1. 船舶冰级证书
一等船长与二等船长的主要区别是操纵船舶的大小。一等船长适任证书是指适用于3000总吨及以上的船舶。二等船长适任证书是指适用于500总吨及以上至3000总吨的船舶。船舶的大小直接影响其操纵性能。比如因惯性影响的冲程长度、船舶回转圈半径等。
2. 船舶冰级划分
需要整船做系统性防冻措施。
船舶航行灯
在航行中不论昼夜保持常亮，目的是在严寒中驱除水气保持航行灯内干燥，防止灯丝骤冷骤热，延长使用寿命。
磁罗经
标准磁罗经、船尾露天应急舵磁罗经(如有)、罗经柜内照明灯泡常开，柜外帆布套扎紧。
复示器
室外电罗经复示器、转速表复示器、舵角指示器内的照明灯泡不论昼夜应保持常开。
救生艇淡水桶(箱)
艇内淡水桶存放的淡水只能装至其容器容量的四分之三。应用帆布包妥淡水桶，或其他许可的处理，如暂时移至室内。
甲板集装箱
甲板集装箱的绑扎设备、箱底脚的紧锁器在航行中如受浪打或溅湿会被冻住陷于冰中；到港后此冰块仍难溶化。建议用草包裹住箱的底脚(一般限于船首部甲板上底层第一排和第二排近舷侧的数箱或十数箱)，虽然用草包裹住后仍会结冰，但较易敲掉清除。此外，法兰螺丝因螺杆套筒中存水结冰而无法旋动收紧，可能耽误开航时间。建议在未进入寒冷区域前将其内的残水倒光，并防止雨水浪花再度进入其内。
货舱通风筒
如空舱或货物无需通风，应关闭通风筒，以防冷气入内，使舱内或相隔的舱内的存水结冰。
消防水管
船员朋友应该注意：一旦发生火灾因消防水管被冻而无法施救则将构成渎职罪。新型船舶的消防水管有的安装在露天甲板之下不易受冻，但一旦被冻裂则不易发觉，如解冻后再启动消防泵，因水管接头处法兰垫片受冰的张力而损坏，所以水花四溅，易损及电器设备、货物及物料等。其预防措施如下：1. 论露天的或非露天的消防水管皆应放尽其残水后再关闭，自上向下半空中设置的消防水栓或阀门应打开放尽其残水后再关闭或复原，但如处于正常运营时，机舱与居住舱室走廊内的消防水管与水栓除外。冲锚链水的出口阀应常开。2. 如在短时间内停用消防水，则可免除1的规定，但必须保持消防泵常开与冲锚链水出口阀常开，以保持管系内海水不断流动。
室内外淡水管和冲洗管
室内外淡水管和冲洗管，包括室外供工人洗涤用的淡水管，如船首物料间附近，仍需放尽管内淡水或用稻草包扎。
上部边水舱和前后尖舱在严寒中，上部边水舱和前后尖舱易因存水结冰而膨胀变形或崩裂，因为以往各船多航行于温热带，故发生的案例甚少而未被重视，应引起注意。下列几种条件都沾边的水舱则更易结冰，如:
1. 舱的外壁属船壳板的一部分；
2. 水舱的上壁属露天甲板的一部分；
3. 水舱外壁在水线以上的面积大、体积大，而在水线以下的面积小体积小者，如水舱外壁全部在水线以上则更易结冻；
4. 水舱外壁和上壁的露天面积之和与该水舱容积之比甚大者；
5. 水舱外壁位于上风一侧；
6. 水舱内壁属货舱的一部分，而该货舱系空舱者；
7. 距机炉舱、上层建筑及燃油舱远者；
8. 属淡水舱；
9. 水舱内的存水不作循环也不流动。从上述几点来看，全集装箱双层船壳组成的前边水舱最易受冻。
此外，散货船的前部上层边水舱也易受冻，因为其外壁与上壁皆暴露在外。一般防冻措施要求水舱的存水不要太满，但究竟减少多少才属“不太满”的行列。过分地将各水舱的存水都抽掉相当份量，有时会引起稳性降低或过强、自由液面增加，吃水差改变、受风面积增加、螺旋桨露出水面等弊病。故对上层边水舱、边水舱与前后尖舱应先加考虑，其实存水量应不超过满舱的85％。
机电设备
巨型船舶机舱内设备所占的空间比例比小吨位船小得多，故在寒冬停泊时，机舱内的温度并不高，如属无人机舱，则更有冷冷清清之感，但此时空气的相对湿度大，降低了电器的绝缘，温度稍低或过低，对主机、燃油与其他设备都有不利，其预防措施如下：
1.用电热等设备与减少通风量以调节机舱与舵机舱的温度与湿度；
2.甲板机械与电机中有加温防潮设备者应开启；
3.在严寒时，对于关键的机电设备可视情况保持常开。
甲板通道，如甲板上结冰，可撒少量黄沙。如甲板上有积雪，应在甲板的下风侧扫出一条通道。在大风浪前，于甲板下风侧安设从首至尾的扶手绳。
应急消防泵
大吨位新型船舶其应急消防泵多装于船首近船底处，此地冷辟无人问津易被人遗忘。如其残水未放尽，则其进水管与泵壳皆可能被冻裂，尤其是泵壳无论是冻裂或变形，船员难以自修解决。
双层底水舱
一般低温下，双层底水舱是不易结冰的，因为船底下方的水还未结冰，则 海水温度可传至双层底舱内的存水而不易结冰。除非船体已搁浅在冰中或爬在冰上时，双层底舱的存水才有结冰的可能。但当气温极低，船舶吃水小，双层底水舱四周有部分舱壁能受到寒风冷却，但这种情况极少发生，即使发生也不会太严重。故建议严寒时双层底水舱内的存水量至多为其容量的95％。此外，绝不允许其空气管和测量管在双层底舱舱顶以上的部分存水，液货船特别要注意。
惰性气体设备
液货船船上的惰性气体设备延伸到甲板的部分也应注意防冻工作。在管路上的压力真空切断阀应确保是不冻的液体。在湿式甲板水封内流动的防止气体倒流的液体，可以在保证气体不倒流进入机舱的情况下，保持水流的流动或排干净残水。液货船上的呼吸阀也应检查，排净残留的积水。
当然船舶进入寒冷地区前的准备工作是复杂的，在船工作的人员，除了要严格执行质量安全管理体系外，在思想上应做好准备，船体与设备上做好准备，航行管理上做好准备，这对船舶的防冻工作是必须的
3. 船舶冰级在哪个证书查
ABS是美国船级社的简称，世界上很多国家都有自己的船级社，船级社是检验船舶技术状况并给予发放船检证书的检验机构，是一种民间组织，不是政府机构。世界上最著名的有十大船级社，如ABS美国船级社，DNV挪威船级社、BV法国船级社、NK日本船级社、KR韩国船级社、RINA意大利船级社？英国劳士船级社、德国劳士船级社、CCS中国船级社等。
4. 船舶冰级如何查询
开启冰本有两个先前条件
1、找到三个坚冰
第一个坚冰就在忍冬之树，相信大家都已经找到过了，也知道了坚冰长什么样子，以及打破方法(带着深赤之石打破)
下面是其他两个坚冰的位置，四叶草标识就是另外两个坚冰，需要打破
注:第二个寒天之钉位置的坚冰要从星荧洞窟进去
位置在标点处洞里的最底部
深赤之石位置可以用观测枢大地图查看
2、坚冰找完后，跟着世界任务山中之物走，即可到达山顶
【开启秘境】
到达山顶后，会发现三个坚冰再次出现，此时需要找到以下三个深赤之石，来打破坚冰，最后一个深赤之石需要风场
依次打破三个坚冰即可开启秘境
5. 船舶冰区级别与要求
1．集装箱船最大的特点是它所装的都是标准规格的集装箱，因此使得它的结构和一般的货船大不相同。它采用垂向直壁式结构，并且它的的货舱口宽度几乎和货舱宽度一样大，舷边只留了很小宽度的甲板边板。而这样的开口明显对船的抗弯、抗扭和横向强度不利。为了弥补这些的不足，集装箱船在结构上通常采用下列加强措施：
(1) 采用具有水密舷边舱的双舷侧；
(2) 增加甲板板和舷侧板的厚度；
(3) 加大两个货舱口之间的舱口端横梁和甲板横梁的尺寸。
由于货舱的开口大，为了保证强度，必须采用相应的加强措施。出于装卸方便的要求，从抗扭强度上考虑，最方便的就是在舷侧设内纵壁和抗扭箱；从稳性角度考虑，最方便的就是在舷侧设压载水舱。
2．集装箱船货舱区域的舷侧都具有双层壳板，其货舱载货的有效宽度和货舱宽度差不多。内舷侧纵壁对甲板大开口造成的总纵强度的削弱做了补偿。此外，舷边舱还能提高船体的抗沉性和用作压载水舱。舷边舱内一般设置平台甲板，对增加总纵强度和刚度都有帮助，同时，平台甲板还可用作人员通道。集装箱船舷侧多采用纵骨架式，有些船舶将上层平台甲板以下采用横骨架式，上层平台与甲板间采用箱形结构作为抗扭箱，以提高船舶的抗扭强度和总纵强度。
3．由于集装箱船甲板外飘、航速快，船体受到波浪的冲击力比较大，造成的冲荡应力也比较大，加上总纵合成应力也比较大，所以船体内结构所受的弯矩值也就大，所选取的构件尺寸也应较大。和一般货船比，所受应力较大，疲劳问题更严重，从而对上甲板的设计与施工，舱口围板的设计与施工都提出了较高的要求。
4．为了装更多的集装箱，集装箱船通常设计成大的货舱开口和狭长的甲板条船舶，这使得船体的水平弯曲、扭转效应、横向强度在其总纵强度中所占的比例明显上升，舱口角隅处也会有明显的应力集中。而随着货舱开口的宽度增加，应力集中也越来越明显，在机舱前端壁为纵横构件的交汇处，应力集中达到了最大。一般的船舶货舱上甲板角隅采用抛物线形、椭圆形、圆弧形。临近机舱处的甲板角隅的应力集中最大，若设计成抛物线形等常规形式，则需要很大的圆弧半径，这要求集装箱与纵舱壁、横舱壁的间隙更大，也会影响到布置的合理性，所以通常在角隅处设计成负半径的结构形式。而舱口角隅的大小也将影响到集装箱的布置以及构件的布置。
5．为了获得更大的空间，装更多的集装箱，集装箱船的艏部线型往往外飘很严重，并且舷侧肋骨与外板夹角也很小（远远小于900）。而且集装箱船的航速很高，通常大于20kn，并且伴有较高冰区等级，这对船首的外板抨击加强也提出了很高的要求。有冰区加强的集装箱船在艏部的外板厚度增加较明显，并且肋骨尺寸也有较大的增加，另外在冰区加强的区域内设置了大量的防倾肘板。集装箱船的艏楼上通常设有档浪板或防浪罩。
6. 船级证书有哪些
应该是劳氏船级证书的船级符号：符合劳氏船级社SHIPRIGHT监造程序的压载水管理计划（顺序法+溢流法）
SHIPRIGHT:劳氏船级社开发的一套船级监造程序。
BWMP: ballast water management plan 压载水管理计划
S:Sequential method 顺序法，也叫排入排除法，将压载舱排空95%以上，在用置换压载水注满。
F:Flow-through method 溢流法，向压载舱注入置换压载水，同时从溢流口溢出，注入容量必须3倍以上舱容。
7. 船舶乙类证书
一、如何考取机动船舶驾驶证
具体报名办法是，首先参加船员服务部，经过3天学习后参加考试，获得水手证或机工证，凭此证方可上船工作，积累水上资力。然后，凭水上资历证明和相关证件，报名参加船舶驾驶培训。现在对水上工作人员的基本素质要求较高，如考三等(驾驶200总吨以上船只)的须有初中以上毕业文凭，考二等(驾驶600总吨以上船只)的须有高中以上毕业文凭，考船长则须有水运院校中专以上毕业文凭，或者其他院校大专以上毕业文凭。
参加培训须经过严格的体检，向海事部门递交由县级以上医院出具的健康证明。报名后，到培训中心学习相关法律法规、机械常识、操作技能等。一般要学1-3个月，然后参加全区的统一考试。如果是从事客运的，还必须经过救生、消防等特殊培训，方具有营运资格。
另据介绍，四等驾驶资格可驾驶50总吨以上的船只，像窑埠渡口渡船那样的船只，在50总吨以下，考取五等就可以了。五等的不需要参加全区统一考试。
二、船员适任证书等级的划分
1、按航区划分分为无限航区、近洋航区、沿海航区、近岸航区(即甲、乙、丙、丁类)水手、机工只有乙类和丙类
2、按船舶等级划分分为一等适任证书，二等适任证书，三等适任证书，(即3000总吨及以上或主推动力装置3000千瓦及以上船舶，500至3000总吨或主推进动力装置750至3000千瓦船舶,未满500总吨或主推进动力装置未满750千瓦船舶。)但是值班水手和机工适任证书的等级只有500总吨或750千瓦及以上船舶。
3、按船员职务和部门划分甲板部：船长、大副、二副、三副、值班水手统称甲板部船员、大副、二副、三副统称驾驶员轮机部：轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、值班机工称轮机部船员，大管轮、二管轮、三管轮统称轮机员。另有船上无线电人员有：gmdss一级无线电子员，gmdss二级无线电子员，gmdss通用操作员，gmdss限用操作员，统称无线电人员。
8. 船舶冰区航行证书
苏联英雄
1934年4月16日，苏联中央执行委员会通过决定，为表彰对国家立下英雄壮举的个人和集体，对有关人员授予“苏联英雄”称号。
1936年7月29日，苏联中央执行委员会通过了《关于苏联英雄称号的条例》。
1939年8月1日，苏联最高苏维埃主席团决定设立“金星奖章”，颁发给对国家立下英雄壮举的“苏联英雄”。
1973年新修订的《苏联英雄条例》规定，对获得“苏联英雄”称号者颁发苏联最高奖赏——列宁勋章，颁发特别功勋奖章“金星奖章”，颁发苏联最高苏维埃主席团证书。
“金星奖章”系用纯度为90％以上的黄金制造。五角星直径30毫米，重21.5克，背面镌刻有“苏联英雄”字样。金星的衬托是纯度为90％以上的纯银托架，重量为12.186克，长方形，中间衬着红色绸布，象征着红旗。整个奖章重量34.264克。每枚“金星奖章”都有编号，与苏联中央执行委员会或最高苏维埃颁发的证书序号相同。
根据1936年颁布的《关于苏联英雄称号的条例》，一个人只能获得一次“苏联英雄”称号。若再次建立重大功勋，颁发第二枚金星奖章，但是不再颁发列宁勋章。金星奖章最多可获得三次。获得第二枚金星奖章者，政府为其在家乡修建半身铜像。
1980年苏联又修改了《关于苏联英雄称号的条例》，取消了列宁勋章只能颁发一次，金星奖章不能超过三枚的规定。每次获得“苏联英雄”称号都颁发列宁勋章和金星奖章。
最早获得苏联英雄称号的大都是飞行员。
第一次授予“苏联英雄”称号是在1934年4月20日。获此殊荣的是以沃多皮扬诺夫为首的7位苏联飞行员，他们因成功地解救北极考察队和“切留斯基”号破冰船船员而立功。
第八位苏联英雄是杰出的飞行员格罗莫夫，他因连续飞行75小时，航程12411公里而在1934年获奖。
1936年，契卡洛夫等三名飞行员因实现从莫斯科到远东的连续飞行而获得英雄称号。
1936年，参加西班牙国内战争的11名苏联红军指挥员成为“苏联英雄”，他们都是飞行员，其中还有三名外国人。
1940年初，有15人集体获得“苏联英雄”称号。他们是“乔治．谢多夫”号破冰船全体船员。从1937年起，他们在北冰洋冰区漂流812天，创造人类历史上的纪录。整支部队或所有船员集体获此殊荣的事，可谓空前绝后。
第一位获得“苏联英雄”称号的步兵是莫斯科摩托化师师长科莱瑟，他是因组织别列金河保卫战而于1941年获奖的。
第二次世界大战前，总共有626人获得“苏联英雄”称号，其中有3名妇女。
到1941年6月22日，总共有5人两次获得“金星奖章”。
在“苏联英雄”的历史上，总共有2人获得4枚“金星奖章”，也就是说四次获得“苏联英雄”称号。一位是朱可夫，另一位是勃列日涅夫。朱可夫是在三枚“金星奖章”为最高限额的规定还生效时破例被授予第四枚英雄奖章的。勃列日涅夫一生酷爱虚荣，他为自己颁发四枚“金星奖章”过足“英雄瘾”。
绝大多数“苏联英雄”都是在卫国战争中产生的。战争期间总共有11635人获得“苏联英雄”称号，占获得这一称号总人数的92％。
大战初期，苏联生死存亡的问题尖锐地摆在全民族面前。但是在战争的第一年只有几十个人获得英雄称号，而且都是在1941年7－10月。后来德军兵临莫斯科城下，决策部门连考虑颁奖的时间都没有。德军在莫斯科城下被击溃后，颁奖活动恢复。
战争期间是英雄辈出的年代。
苏军空军副团长科热杜勃曾经击落62架敌机，英雄称号非其莫属。
著名的苏联独臂飞行员列昂诺夫在库尔斯克战役期间击落数架敌机后负伤失去左臂，痊愈后强烈要求重返蓝天，上前线杀敌。列昂诺夫独臂驾驶战机参加50多场战斗。他的事迹写进无数战争题材的书籍。但是，列昂诺夫是在苏联解体后才得到“金星奖章”的。战后几十年，他在家乡积极参加国家建设，不愿提及自己的光荣历史。家乡的人们从书籍和博物馆的介绍中知道了这位传奇英雄，给了他巨大的荣誉和爱戴。苏联解体后，一次老战士聚会时，他遇到当年的指挥员，将军问他：“你怎么没戴‘金星奖章’？”他回答说：“我没有啊！”将军感慨地说：“我们都以为你牺牲了。你早已被授予‘苏联英雄’称号。决定是我签发的。”就这样，这位英雄40多年后才佩戴上那枚令人敬佩的奖章。
传奇英雄，无奇不有。1944年，已经宣布给空军驾驶员古拉耶夫少校颁发第三枚“金星奖章”，同时还给几位飞行员颁发第二枚“金星奖章”。但是他们最终没有得到这项奖励，原因是颁奖前一天夜里在莫斯科的饭馆里聚众闹事。颁奖的命令取消了。
卫国战争期间获得苏联英雄称号的人中有35％的人属于士兵和尉官，61％的人是校官，3.3％的人（380人）是将军。
大战期间，获得英雄称号的不仅有正规军将士，也有许多游击队员。第一位游击队员英雄是白俄罗斯“红色十月”游击队长和政委布马什科夫。卓娅是战争期间87位女苏联英雄中第一个获得英雄称号的。
苏联解体后，昔日的苏联英雄们不仅经历了经济上的困难，更受到了精神上的打击，因为他们为之浴血奋战的苏联已经不复存在。 这些英雄生活都很简朴。国家给他们一定的优惠待遇。但是，由于前些年俄罗斯经济困难，物价飞涨，仅靠退休金或津贴很难维持生活，尤其那些战后回乡参加经济建设的士兵和低级军官们。俄政府曾经数次提高苏联英雄的补助标准。2002年1月，俄国家杜马再次通过有关法案，决定将苏联英雄的退休金标准提高到国家养老金基础水平的415％，大致为2100卢布（1美元约合32卢布）。
新一代人早已淡漠战争年代的事情，他们对英雄已不那么崇敬，甚至有些不理解。最让人痛心的是有些人甚至偷窃或抢劫苏联英雄的奖章，然后到市场上出售。一枚“金星奖章”往往可以卖数千甚至上万卢布。对这种社会观念的变化，英雄们显得无可奈何。
但是这些英雄并没有消沉，他们仍然坚强地乐观地生活。对过去的付出，他们无怨无悔。他们说，我们是为和平和人类的进步而战，保卫和平是人类共同的呼声。我们在祖国需要的时候冲上前线，这是我们的职责。
9. 船舶合格证
内河船舶证书列表如下：
船舶所有权证书
船舶检验证书
船舶营运证书
船舶国籍证书
最低安全配员证书
当然少不了合适的船员证书,那要看你船有多大(主要看总吨)...
这些证书办理是有先后之分的,我已经 按顺序帮你排列得,除了船舶检验证书在船舶检验局办理,营运证在交通局办理,其他都在中国海事局办理.你也可以咨询你所在地方的海事局
10. 船舶冰级对照表
一、民用船舶
VLOC矿砂船（40万吨级），VLCC原油轮（30万吨级），24000标准箱集装箱船（20万吨级），好望角型散货船（20万吨级），阿芙拉型成品油轮（11万吨级）。
二、军用船舶
核动力航空母舰（10万吨级），两栖攻击舰（4万吨级），重型巡洋舰（2万吨级），大型驱逐舰（1万吨级），大型核动力潜水艇（1万吨级）。
