船舶发动机所有权(船舶的主发动机)

1. 船舶的主发动机

船体部位:船体由甲板、侧板、底板、龙骨、旁龙骨、龙筋、肋骨、船首柱、船尾柱等构件组成。

船或船舶，指的是：举凡利用水的浮力，依靠人力、风帆、发动机等动力，牵、拉、推、划、或推动螺旋桨、高压喷嘴，使能在水上移动的交通运输手段。另外，民用船通常称为船、船舶、轮机、舫，军用船称为舰、舰艇，小型船称为艇、 舢舨、筏或舟，其总称为舰艇或船舶。

船舶动力设备

船舶必须配置一整套符合规范要求的动力装置和辅助设备后，才能在水上航行。这些动力装置包括有船舶主动力装置、辅助动力装置、蒸汽锅炉、制冷和空调装置、压缩空气装置、船用泵和管路系统、造水装置和自动化系统等。这此机电动力设备主要集中于机舱，专门管理这些设备的技术部门是轮机部。

1、主动力装置

船舶主动力装置又称"主机"，它是船舶的心脏，是船舶动力设备中最重要的部分，主要包括:

(1)船舶主机

能够产生船舶推进动力的发动机的一种俗称，包括为主机服务的各种泵和换热器、管系等。目前商船的主机是以船舶柴油机为主，其次是汽轮机。

(2)传动装置

把主机的功率传递给推进器的设备，除了传递动力，同时还可起减速、减震作用，小船还可利用传动设备来改换推进器的旋转方向。传动设备因主机型式不同而略有差异，总的来说由减速器、离合器、偶合器、联轴器、推力轴承和船舶轴等组成。

(3)轴系和推进器

船舶推进器中以螺旋桨应用最为广泛，大多采用固定螺距或可调螺距的螺旋桨推进器;船舶轴系是将主机发出的功率传递给螺旋桨的装置。船舶主机通过传动装置和轴系带动螺旋桨旋转产生推力，克服船体阻力使船舶前进或后退。

2、辅助动力装置

船舶辅助动力装置又称"辅机"，是指船上的发电机，它为船舶在正常情况和应急情况提供电能。由发动机组、配电盘等机电设备构成了船舶电站。

2. 船舶的主发动机系统的静态电压调节率

船舶电压互感器额定电压值是100V。

3. 船舶的主发动机是指

热效率接近50%，

因此成为目前应用最广的船舶动力装置。

四、燃气轮机动力装置。

特点：燃气轮机动力装置在50年代开始用于船舶。目前主要用于军用舰艇。燃气轮机同柴油机和汽轮机比较单机功率大、体积小、重量轻、加速性能好，能随时起动并很快发出最大功率。燃气轮机在高温、高压下工作，对燃油质量要求很高，热效率也比柴油机低得多，因此在民用运输船舶上应用不多。仅在某些气垫船上用于驱动空气螺旋桨。

4. 船舶的主发动机器是什么

发动机如同船舶的“心脏”，一般船舶发动机基本全都在后面，因为螺旋桨在船尾。如果把发动机放在船头，其传动装置就得从船头设到船尾，增加成本，传动效率降低，且更容易出故障，所以将发动机装在船尾，离螺旋桨近，易于维护，能量传导过程中损失较少。

5. 船舶用发动机

当今，商船（内燃机船）一般都采用柴油机驱动的发动机；小型运动艇/游艇有采用汽油为燃料的奥托循环发动机，大多也是柴油发动机；渡船采用燃气奥托循环发动机。

6. 船舶的主发动机暖缸

缸是摩托车的动力的心脏。在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。

汽轮机汽缸漏气产生的原因

1．汽缸是铸造而成的，汽缸出厂后都要经过时效处理，就是要存放一些时间，使汽缸在住铸造过程中所产生的内应力完全消除。如果时效时间短，那么加工好的汽缸在以后的运行中还会变形，这就是为什么有的汽缸在第一次泄漏处理后还会在以后的运行中还有漏汽发生。因为汽缸还在不断的变形。

2．汽缸在运行时受力的情况很复杂，除了受汽缸内外气体的压力差和装在其中的各零部件的重量等静载荷外，还要承受蒸汽流出静叶时对静止部分的反作用力，以及各种连接管道冷热状态下对汽缸的作用力，在这些力的相互作用下，汽缸发生塑性变形造成泄漏。

3．汽缸的负荷增减过快，特别是快速的启动、停机和工况变化时温度变化大、暖缸的方式不正确、停机检修时打开保温层过早等，在汽缸中和发兰上产生很大的热应力和热变形。

4．汽缸在机械加工的过程中或经过补焊后产生了应力，但没有对汽缸进行回火处理加以消除，致使汽缸存在较大的残余应力，在运行中产生永久的变形。

5．在安装或检修的过程中，由于检修工艺和检修技术的原因，使内缸、汽缸隔板、隔板套及汽封套的膨胀间隙不合适，或是挂耳压板的膨胀间隙不合适，运行后产生巨大的膨胀力使汽缸变形。

6．使用的汽缸密封剂质量不好、杂质过多或是型号不对；汽缸密封剂内若有坚硬的杂质颗粒就会使密封面难以紧密的结合。VIF900高温汽缸密封剂是最新汽轮机汽缸密封材料，高、中、低压缸可通用，避免了型号选择不当而造成的汽缸泄漏。

7. 船舶的主发动机的机器

MAN是德国的，B&W是丹麦的。后来MAN收购了B&W，现在统称MAN集团。于是现在的船舶主机你看到的都是‘MAN B&W'。德国曼集团成立于1758年。 三个字母MAN由公司前身Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg（机械工厂 奥斯堡-纽伦堡）的第一个字母组成。总部位于德国慕尼黑，是一个欧洲领先的工程集团，在世界120个国家有约52500名员工在商用车辆、工业服务、印刷系统、柴油发动机和涡轮机五大核心领域工作，能力全面，提供系统解决方案，年销售额达165 亿欧元（2011年）。曼集团与印度，波兰，土耳其和美国的当地公司建立了合资企业和其他合作关系。是世界500强之一。

8. 船舶的主发动机是什么

飞机电源系统由主电源、应急电源和二次电源组成，有时还包括辅助电源。

主电源由航空发动机传动的发电机、电源控制保护设备等构成，在飞行中供电。

编辑本段简介 当航空发动机不工作时（如地面测试时），主电源也不工作，这时靠辅助电源供电。

飞机蓄电池或辅助动力装置（一种小型机载发动机、发电机和液压泵等构成的动力装置）是常用的辅助电源。

飞行中主电源发生故障时，蓄电池或应急发电机即成为应急电源。

机载用电设备要求较高的供电质量，电压调整精度、频率调整精度、交流电压波形正弦度、电压浪涌和尖峰等都有一定的技术标准。

通常一台发动机上有1～2台发电机，因此多发动机飞机上装有许多台发电机。

直流电源系统中的发电机都并联工作。

交流发电机有的并联工作（如波音 707飞机的4台发电机），有的不并联工作（如“三叉戟”飞机的3台发电机）。

不并联工作的交流电源系统较为简单;并联系统则比较复杂，但电源容量大，负载的波动对电源电压和频率的影响较小，故电能质量高，且不易中断供电。

编辑本段电源类型 ①低压直流电源系统： 主电源由直流并激发电机、电压调节器、反流切断器和过电压保护器等构成。

额定电压为28.5伏，额定功率有3、6、9、12和18千瓦等数种。

由变流机或静止变流器把低压直流电变换为交流电作为二次电源。

②恒速恒频交流电源系统： 主电源是由恒速传动装置和交流发电机构成的400赫、115/200伏三相交流电源系统。

额定容量有20、30、40、 60、 90、120和150千伏·安等几种。

它用变压整流器作二次电源，应急电源由飞机蓄电池或应急交流发电机构成。

有的飞机上还有辅助动力装置作为辅助电源。

40年代开始使用恒速恒频电源系统，后广泛应用由组合传动发电装置构成的恒速恒频交流电源系统。

这种电源系统容量大、重量轻、工作可靠，适合于性能高、用电量大的飞机，如轰炸机、中远程运输机和歼击机等。

飞机交流电的频率是400赫，比一般市电频率高得多。

电源频率高可减小用电设备中的变压器、扼流圈和滤波电容等电磁和电气元件的体积；电动机转速高、重量轻，能满足陀螺仪等高速电动机的要求。

频率与发电机的转速有关，受电机结构、强度、损耗和寿命等因素的限制。

飞机上多用三相交流电，因为三相系统的电机利用率高、体积小，异步电动机的工作也可靠。

③变速恒频交流电源系统： 由航空发动机直接传动的无刷交流发动机和频率变换器构成主电源的 400赫三相交流电源系统。

二次电源、应急电源和辅助电源与恒速恒频交流电源系统的相同，恒速恒频电源系统中的恒速传动装置属精度机械，使用维护困难，制造成本较高，自从50年代末功率半导体器件出现以后，人们开始研究用电子变频器来代替。

变频器有两种：一种是交-直-交型;另一种是交-交型。

交-直-交型先将发电机的变频交流电经整流电路变为直流电，再用逆变器变为400赫交流电，故这种电源系统又称为具有直流环节的变速恒频电源系统。

交-交变频器直接将发电机产生的多相变频交流电切换成400赫三相交流电。

1972年第一套20千伏·安变速恒频交流电源装机使用，主要用在先进的歼击机上。

这种电源系统电能质量高，运动部件少，使用维护方便，可以构成无刷起动/发电双功能系统。

④混合电源系统: 由低压直流电源和变频交流(有时为恒频交流)电源构成主电源。

应急电源用蓄电池，二次电源用变流机或静止变流器。

某些运输机和直升机上加温和防冰等设备用电量很大，它们的工作与电源频率无关，可以使用变频交流电。

变频交流电源系统由航空发动机传动的变频交流发电机和调压保护器构成，比较简单。

由低压直流电源系统供电给飞机上主要用电设备，且常用起动／发电机。

有的飞机上用恒频交流电的设备较多，则使用由恒频交流电源系统和低压直流电源系统构成的混合电源系统。

⑤高压直流电源系统 ：随着功率电子器件、大规模集成电路和稀土永磁材料的发展，70年代开始研制额定电压为 270伏的高压直流电源系统。

这种电源系统兼有低压直流电源系统和交流电源系统的优点：效率高，重量轻，并联和配电简便，易实现不中断供电，抗干扰能力强，不需要恒速传动装置，因而简单、经济、维护方便，但电路开关器件、电能变换装置、功率转换装置及无刷直流电动机比较复杂。

编辑本段电源功率选择 飞机用电设备并不是在整个飞机过程中都同时工作的。

飞机任务不同或同一任务的不同飞行阶段使用的设备也不相同。

不同设备对电能种类、质量和功率要求各不相同，而且工作时间也有差异。

因此飞机电源系统的功率是按用电功率最大的飞行任务和飞行阶段设计的。

从供电可靠出发，民航飞机的电源功率比要求的功率大得多；军用飞机为了减轻重量，电源功率仅略大于要求功率。

对于起动/发电机，电机功率必须满足起动发动机的要求。

在多发电机飞机上，若有一台或若干台发电机发生故障，飞行控制系统、电动军械等安全飞行和完成特定飞行任务所需的主要用电设备仍应正常工作，但必须切断某些照明、加温等次要用电设备的电源。

在主电源全部损坏的危急情况下，陀螺地平仪、超短波电台等确保飞机安全返航或就近着陆的重要设备立即由应急电源供电。

应急电源功率稍大于重要用电设备所需要的总功率（见飞机发电机、飞机蓄电池）。

9. 船舶的主发动机包括

1、APU启动，一般在大型飞机上使用，大飞机尾部有APU（辅助动力系统）装置。比如波音737有1个，安-124有2个。APU是一个结构简单的离心式涡喷发动机可以在地面带动主发动机里的涡轮转动（这中间有个复杂的过程，其实驱动的是启动发动机，然后通过传动装置带动涡轮），涡轮带动压缩机吸入气体。可以把飞机的发动机缓慢的开到慢车工作状态，这样就可以完成启动。

2、气体启动，一般用于小型的飞机，使用高压空气瓶带动涡轮转动到慢车即可。但是功率小，只适合于小飞机。

3、电源启动。这个是大多数战斗机的启动方式，包括苏-27，米格-25和歼-8等。具体就是由地面大功率电源车提供电源，驱动一个大功率发动机带动涡轮旋转至慢车即可。这种方法启动效率高，时间短。但是有一个重大缺陷：地面电源车尺寸重量相当大，一般无法空运。

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