1. 内河运输船舶
他们的区别取决于他们是航行环境。
海上风大浪高，航程距离远，而内河曲折，船舶密度比海上大。
海船可以造得大，大到数十万吨，内河船舶造不大。
海船遇大浪的机会多，中小型的船体采用园舭型，而内河船舶一般是平底的。
为减少甲板上浪，海船的干舷较高。
内河风小，内河船舶的上层建筑可以造得相对高。
内河弯多，内河船泊的转弯半径小，操纵灵活性比海船高。但航速低。
海船在大海，通讯系统和导航系统远比内河船舶好。等等。
2. 内河运输船舶翻船
京杭大运河历史上大规模的开凿和扩建共有三个时期，分别是先秦、隋和元。
中国水系图
大运河V1.0——先秦
京杭运河的开凿始于公元前486年，即春秋时期鲁哀公九年。
吴王夫差为北上和齐国争霸，在今扬州和淮安之间，开凿了邗沟，从江都（今扬州市）邗口至山阳（今淮安市）淮安末口，沟通了长江和淮河水系，以便于输送粮草和军队。
开邗沟后3年，吴国又继续向北开凿，在商鲁之间开了一条运河，名菏水，又名深沟。使沂水（泗水支流）、古济水相连通。于是吴兵船粮草便可从长江出发，由邗沟北上经泗水，再由菏水通济水至黄河。
除了邗沟—荷水之外，春秋战国时期各国都开凿了很多运河及水利工程，以用来运输和灌溉，著名的包括，郑国渠、都江堰、灵渠、鸿沟等。这些水利工程的目的，不外乎军事及农业。
所以大运河从诞生的那一天起就和中国的政治、军事、农业乃至国家的统一、民族的命运融合在一起了。
先秦运河示意图
大运河V2.0——隋朝
从秦汉、三国到魏晋南北朝，近千年的历史，春秋战国时期开凿的水网运河大体保持不变。
由于南北朝三百余年的战乱，北方残破，中原世家大族纷纷南迁，到了隋朝，经济文化中心逐渐南移长江流域。
公元581年，隋朝建立，为连接政治中心和文化中心，以及统一全国，京杭大运河第二次大规模开凿和扩建的历史来临。
公元584年，隋文帝杨坚开广通渠，由大兴（长安）自潼关通黄河，公元587年，隋文帝在扬州开阳山渎，对邗沟进行裁弯取直，进行漕运。
公元605年，隋炀帝杨广，开凿通济渠。通济渠，又称汴水、汴渠、汴河，全长1300余里。自河南荥阳的板渚出黄河，至江苏盱眙入淮河。
公元608年，隋炀帝开凿永济渠，南引沁水入黄河，北通涿郡（今北京西南），全长1900多里。
公元610年，隋炀帝重开江南运河，自镇江直达杭州，共800余里。仅26年之内，以长安、洛阳为轴心，以北京和杭州为终点，全长四千余里的南北大运河体系已经形成。
隋唐大运河示意图
唐宋时期
隋炀帝为开凿运河和征辽东高句丽，几年之内征发数百万民工，役民力到极点，天下大乱，数年后隋亡唐兴。
从唐太宗贞观十八年（644年）至高宗总章元年（668年），唐多次征辽东，先后灭百济、高句丽的战争。多是利用隋炀帝开凿的永济渠进行输送粮草和军队。
高宗以后，关中地区的出产已不足供养长安城，大唐帝国的繁荣完全依赖江南漕运。随着中国南方的经济文化超过了北方，中唐以后更是“当今赋出天下，江南居十九”。
唐人皮日休诗云：“尽道隋亡为此河，至今千里赖通波。若无水殿龙舟事，共禹论功不较多”。
残唐五代，军阀混战。最后宋太祖赵匡胤一统中原，定都汴梁，原因就是汴梁有江淮漕运之利。
张择端的《清明上河图》画中，舟桨往来，桅樯林立的汴河，道尽了当时汴京的繁华景象，这汴河正是北宋的立国之本。全国最富庶的东南六路每年经汴河运往京师的漕粮数目以百万石计。
宋、金之际，金人南下，加上黄河改道夺淮入海，汴河逐渐壅塞，宋、金、蒙南北对峙时期，漕运亦断绝。
大运河V3.0——蒙元
元世祖忽必烈定都大都后，中国的政治中心北移，因运河河道多有壅塞，水陆转运颇多不便，而海上运路往往风信失时，又多倾覆。
于是，元朝政府着手组织对大运河进行了大规模的治理与修凿。京杭大运河第三次大规模的开凿和扩建时期来临。
元世祖忽必烈至元十二年，考察江淮到大都河道状况的郭守敬认为，“宋、金以来汶、泗相通河道，可以通漕”。于是，元廷逐步在山东西部大力开挖新的河道，大运河弃“弓”走“弦”，“人”字形运河裁弯取直，不再绕道洛阳。
元世祖至元二十年（公元1283年），济州河开凿成功，从济宁到东平县共150里。公元1289年至元26年，郭守敬主持开凿会通河成功，从东平县到临清，共250里。此段是大运河地势最高的河段。此工程历时6个月，中途建水闸30处，可随时调整流量。
元世祖至元三十年（公元1293年），郭守敬主持开凿的通惠河全线竣工，从通州到北京积水潭，全长160余里。至此，京杭大运河南北全线贯通，杭州的漕船可以直接驶到北京城内，全长1794公里，这就是我们现在所见到的京杭大运河。
元代大运河除对当时的统治集团提供便利外，更重要的是，促进了南北经济文化的交流，也为明清运河的畅通以至现代大运河的水运条件奠定了基础，并且为北京大都城地位的逐步确立增加了一个重要前提。
元代京杭大运河与海运
明清繁盛
明永乐九年（公元1411年），会通河於塞三分之一，明成祖朱棣命宋礼疏通会通河，宋礼在汶上县访得汶上老人白英，用白英的“引汶济运，南旺分水”之法，使会通河的漕运量提高了十倍。
永乐十九年（公元1421年），明成祖朱棣迁都北京后，整个政府机构的官员随之迁至北京，加上京城三大营及长城九边的屯兵，每年所耗之粮多由大运河漕运供应。京杭大运河迎来历史上的全盛时期。
由于宋代黄河夺淮入海，从徐州到淮安青口500多里河段，大运河以黄河为漕粮运道，所以明清时期治河即治运。
万历六年（公元1578年），明代最著名的水利专家潘季驯提出“蓄清刷黄，束水攻沙”的策略。
“借淮之清，以刷河之浊，筑高堰束淮入清口，以敌河之强，使二水并流，则海口自浚”。
潘季驯是中国历史上第一个把淮河、黄河、运河连在一起全面整治的人，潘季驯500里堤防和洪泽湖高家堰加高工程竣工后，漕运得以维系。
终明一朝，经大运河漕运入京师的漕粮平均每年在四百万石左右，最高时达五百万石。
潘季驯巡河
明清易代后，满清统治者携十几万八旗贵族入关，定都北京，同样依赖大运河的漕运。
所谓“京师根本重地，官兵军役，咸仰给于东南数百万之漕粮”。满清政权的稳固还是维系于京杭大运河。
清代对运河的治理主要是康熙年间命靳辅开中运河以全程避开黄河，加筑高家堰等工程。在管理运河机构方面，改明朝的漕运总督为河道总督。
明清时期大运河
大运河的衰落
鸦片战争以后，随着西方列强的势力逐渐进入中国内河，漕运逐渐式微。
咸丰五年（公元1855年），黄河在兰考铜瓦厢决口，致使京杭运河南北断流。公元1901年清光绪27年，漕粮折银，漕运停止。
宣统年间，津浦铁路通车后，大运河的运输作用逐渐为铁路所代替。随着漕运的废除，大运河的辉煌逐渐变成了历史的记忆，没有漕运的大运河多处淤塞，许多地段已不能通航。
铜瓦厢决口
自京杭大运河诞生以来，特别是元明清时期，维护和保障其贯通的，一直是通过国家力量的维修建设。由于水源短缺和黄河泛滥，大运河的生命一直都很脆弱，维护和保 障与开凿一样都是浩繁的工程。
清末和以后的北洋政府、国民政府，都曾宣称要整治运河，但始终未曾赋予实施。昔日运河沿岸众多的会馆、货积如山的码头、摩肩接踵的市场，随着运河的断流停航和废弃，也逐渐变成了遗迹，甚至荡然无存。
运河两岸和河上的许多民俗风情大多散落民间，逐渐销声匿迹。
3. 内河运输船舶标准化管理规定
一、《交通物流16条》的重大意义
构建交通物流融合发展新体系，已提升为国家战略。交通运输业是国民经济的基础性、先导性产业，也是现代物流发展的载体。物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，也是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。促进两大基础产业融合发展，对于推进供给侧结构性改革，加快培育新动能，改造提升传统产业，全面落实“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”五大重点任务具有重要意义。国务院曾于2014年发布的《物流业发展中长期规划》中突出强调推广多式联运。现在又专门出台《交通物流16条》，标志着构建交通物流融合发展新体系，上升到国家战略层面。这是我国政府在经济新常态下，精准产业政策的具体体现，也是两大产业发展的顶层设计。
构建交通物流融合发展新体系，是物流业转型升级的客观需要。我国物流业在经济“新常态”下呈现出新的特点。从增长速度看，结束了过去十多年的高速增长，步入“中高速”阶段，长期掩盖的问题开始显现。从需求结构看，与居民生活相关的物流需求仍将增长，生产资料类需求增势减弱；中西部以及农村物流需求增速加快，外贸需求增速放缓。从资源条件看，物流基础设施网络日趋完善，对物流运作的“硬约束”开始减缓，要素成本、资源环境负担进一步加重。从增长动力看，新技术、新模式不断出现，整合优化、创新驱动成为新的动力源泉。总体来看，与交通运输及相关产业融合发展，是物流业转型升级、提质增效的新路径。
构建交通物流融合发展新体系，是两业融合发展的新要求。近年来，我国综合交通体系不断完善，物流业持续快速发展，初步形成了衔接互动的发展格局。但也要看到，交通与物流融合发展不足，交通枢纽与物流园区衔接不够，多式联运和供应链物流发展滞后，运输标准化、信息化、规模化等问题依然突出，在一定程度上制约了交通基础设施网络优势的发挥和物流业整体水平的提高。构建交通物流融合发展新体系，促进两业融合发展，符合创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，顺应现代物流发展的客观要求，也是发挥综合交通运输网络优势的必然选择。
二、《交通物流16条》的核心内容
《交通物流16条》的编制工作由国家发改委主导，相关部门、企业以及研究机构和行业协会参与，中国物流与采购联合会也参加了调研起草工作。文件的主要内容包括：总体要求、打通衔接一体的全链条交通物流体系、构建资源共享的交通物流平台、创建协同联动的交通物流新模式、营造交通物流融合发展的良好市场环境等五部分。其核心在于：打通全链条、构建大平台、创建新模式。
核心内容之一：打通衔接一体的全链条交通物流体系。一是完善交通物流网络。完善枢纽集疏运系统、优化交通枢纽与物流节点空间布局、构建便捷通畅的骨干物流通道。二是提高联运服务水平。强化多式联运服务、拓展国际联运服务。三是优化一体化服务流程。推行物流全程“一单制”、健全一体化服务保障。
核心内容之二：构建资源共享的交通物流平台。一是建设完善专业化经营平台。支持社会资本有序建设专业化经营平台；鼓励平台企业拓展社会服务功能，支持平台企业与金融机构合作提供担保结算、金融保险等服务；推动跨境交通物流及贸易平台整合衔接。二是打造信息共享服务平台。建设承载“一单制”电子标签码赋码及信息汇集、共享、监测等功能的公共服务平台。三是加强对各类平台的监督管理。强化平台协同运作。
核心内容之三：创建协同联动的交通物流新模式。一是构建线上线下联动公路港网络。完善公路港建设布局，强化公路港功能。二是推广集装化标准化运输模式。加大运输设备集装化、标准化推广力度，加强技术标准支撑保障。三是发展广泛覆盖的智能物流配送。发展“互联网+城乡配送”，推进“互联网+供应链管理”；强化“物联网+全程监管”。
三、多式联运是落实《交通物流16条》的突破口
经过多年建设发展，我国综合运输体系基本形成。到2015年底，全国公路通车总里程457万公里，其中高速公路通车里程超过12万公里；全国铁路营业里程达12.1万公里，其中高铁营业里程1.9万公里；沿海港口万吨级以上泊位超过2100个，内河高等级航道达标里程1.36万公里；全国民航运输机场达207个；各类物流园区共计1210家。在规模快速扩张的同时，线路与节点配套不足，各种运输方式之间衔接不够，交通与物流融合发展差距较大，交通基础设施的网络优势有待发挥。
近年来，我国物流业获得较快发展，但社会物流总费用居高难下与物流企业利润空间不断压缩的矛盾依然突出。也就是说，全社会付出了很高的物流费用，而承担物流活动的主体并没有得到应有回报。除了经济结构、产业布局以及发展阶段等客观因素外，交通与物流融合不够是重要原因。各种运输方式缺乏合理分工，物流路径有待优化，货物多次装卸搬倒，过多的物流环节推高了物流成本。
由此看来，发展多式联运，构建交通物流融合发展新体系，是提升物流业运行效率和效益的“突破口”。多式联运涉及运输方式多、区域地方多、管理部门多，离不开基础设施、运营管理、业务流程、标准规范和市场环境等方面的协调统一。因此，应该从“五个一”建设上取得突破。
——基础设施“一张网”。统筹综合交通枢纽与物流节点布局，强化交通枢纽的物流功能，构建综合交通物流枢纽系统。根据区位条件、辐射范围、基本功能、需求规模等，科学划分全国性、区域性和地区性综合交通物流枢纽。做好骨干物流通道布局，有序推进面向全球、连接内陆的国际联运通道建设。依托综合运输大通道，率先推进集装化货物多式联运。尽快打通连接枢纽的“最后一公里”，加快实施铁路引入重要港口、公路货站和物流园区等工程。
——运营管理“一体化”。推动大型运输企业、货主企业和物流企业建立战略合作关系，支持有实力的物流企业、运输企业向多式联运经营人、综合物流服务商转变，增强“一体化”服务能力。探索建立各类物流运营主体联运服务、利益共享机制，创新经营模式。运用市场经济规律，发挥各类运营主体优势，形成各种运输方式和各类企业合理分工格局，建立在专业分工基础上的“一体化”运营机制。切实落实企业首站负责、安全互认、费用清算等相关制度，保障各环节衔接顺畅的动态调整和应急处置。
——业务流程“一单制”。推进单证票据标准化，构建电子赋码制度，实现电子标签码在物流全链条、全环节的互通互认，以及赋码信息的实时更新和共享。加快推广“一单制”，引导企业提供便捷运输，实现一站托运、一次收费、一单到底。推动集装箱铁水联运、铁公联运两个关键领域在“一单制”运输上率先突破。大力发展铁路定站点、定时刻、定线路、定价格、定标准运输，加强与“一单制”便捷运输制度对接。
——标准规范一根“绳”。制订完善多式联运规则和全程服务规范，完善和公开铁水联运服务标准。理顺从商品包装模数、托盘货架、集装箱、公铁水运输工具等全程单元化运输相关标准，推广使用标准化基础装载单元。建立共享服务平台标准化网络接口和单证自动转换标准格式。推进多式联运专用运输装备标准化，研发推广公铁两用挂车、驮背运输平车、半挂车和滚装船舶。支持发展大型化、自动化、专业化、集约环保型转运和换装设施设备。加强标准化基础能力建设，建立和完善一把尺子、一根绳多式联运标准化体系。
——市场监管“一道令”。按照多式联运一体化需要，制定和完善交通物流枢纽和骨干通道规划，并保证与土地利用总体规划、城乡规划、交通专项规划有效衔接。进一步发挥全国现代物流工作部际联席会议制度的协调作用，研究协调跨行业、跨部门、跨领域的规划、政策、标准等事项。加强各地方、各部门在体制、机制、税制、法制等方面的统筹协调，统一执法监管标准，营造统一规范的市场环境。
4. 内河运输船舶在货物运输上承担的运量最大
长江
长江是我国第一大河，干流全长6397公里，流域总面积180余万平方公里，干流长度居世界第三位，是我国唯一贯穿东、中、西部的水路交通大通道。“十五”以来，长江航运持续快速发展，货运量、周转量以及港口吞吐量保持了两位数的年均增长率，目前已超过密西西比河和莱茵河，成为目前世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流。
莱茵河
莱茵河为欧洲第三大河，全长1320公里，发源于瑞士境内的阿尔卑斯山脉，流经瑞士、列支敦士登、奥地利、德国、法国、荷兰6个国家，在荷兰的鹿特丹附近入大西洋。
莱茵河是德国最重要的通航河流，经过整治的干支流航道，可通行1350吨的欧洲自航驳，干流科隆以下可通行7000吨级的海轮，5000吨级的海轮可抵达曼海姆，货运总量（德国段）达2亿吨左右，成为世界上航运价值及利用效率最高的河流。
密西西比河
密西西比河是北美洲大陆上最大的河流。密西西比河干流发源于世界上面积最大的淡水湖——苏必利尔湖的西侧，全长3950公里，南北纵贯美国，注入墨西哥湾。如果以其支流密苏里河为源，全长则为6262公里。
密西西比河聚集了250多条支流，流域面积达322万多平方公里，占全美国领土的40％以上，居世界流域面积第三。
5. 内河运输船舶油改电的项目
平均吨位在2500吨。
长江流域货船平均吨位在2500吨，这艘3000吨级的电动货船研制成功，意味着超过80%的长江货船可以进行电气化改造了，并且改造时间可以控制在半年以内。
江苏省造船工程学会副秘书长 周社宁：今年，我们将在这艘船首航的基础上，持续开展同类短途大吨位运输船舶“油改电”试点，促进形成电动船泊系列标准，助力内河航运绿色低碳转型。
6. 内河运输船舶标准船型指标体系
国际标准GBJ139-9.中航道等级划分为7个级别.
最低级为
七级,即通行50吨级船舶的航道尺度标准.
六级100t
五级300t
四级500t
三级1000t
二级2000t
一级5000t
美国的航道分级指标
美国的航道尺度,以航道水深作为分级的指标,结合选定船舶吨位和船型.如美国密西西比河水系航道水深分为5级,即1.83m,2.74m,3.66m,4.26m,12.20.相应的典型分节驳和自航驳吨位分别为:小于760t,960t,1240t,2100t,大于2100t,其中以2.74m为航道网的标准水深,以3.66m为航道远景规划水深日标.
7. 内河运输船舶主要执法检查什么
首先要知道海事局的职责，一是维护国家主权；
二是维护水上交通安全。在海上代表国家对外籍船舶实施监督管理，宣誓主权；在内河以保障水上交通安全为首任。行政执法就是围绕以上任务开展工作。在海上的执法依据以《海上安全法》为主，辅以其它业务规章，如排污、配员以及证书管理。
在内河以《内河交通安全管理条例》为执法依据开展工作。以船舶管理、船员管理、通航管理以及防污染管理为重点。
8. 内河运输船舶补贴
《方案》规定凡符合有关管理规定的水泥质运输船舶所有人可申请拆解报废补贴，补贴标准为：水泥质拖轮，量吨甲板长（米）×1000（元／米）；水泥质挂浆机船，量吨甲板长（米）×200（元／米）；水泥质驳船，量吨甲板长（米）×150（元／米）。
9. 内河运输船舶的发展方向为
无论是内河船舶还是海上船舶，谈到内旋车和外旋车，都是双车船，也就是说船上有两台主机及两个螺旋桨，船本质上没有什么区别，只是螺旋桨的旋转方向有所不同而已。
内旋车是两个螺旋桨从上方看过去，向内侧旋转。外旋车就是从上方看过去，两个螺旋桨向外侧旋转。前者容易把漂浮物绞进去，后者则不容易。
10. 内河运输船舶标准化管理规定2001
环境噪声标准（the standard for the environment noise）是为保护人群健康和生存环境，对噪声容许范围所作的规定
。制定原则，应以保护人的听力、睡眠休息、交谈思考为依据，应具有先进性、科学性和现实性。
环境噪声基本标准是环境噪声标准的基本依据。各国大都参照国际标准化组织（ISO）推荐的基数（例如睡眠30分贝），并根据本国和地方的具体情况而制定。 包括不同地区的户外噪声标准和不同使用要求的室内噪声标准，是环境标准的一种。
制定这类标准的目的是控制噪声对人的影响，为合理采用噪声控制技术和实施噪声控制立法提供依据。
