1. 船舶发生碰撞,是由于无法查明的原因造成的,碰撞各方()
船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。
在船舶碰撞案件中，除责任划分外，双方争议的焦点往往是财产损害赔偿和人身损害赔偿，这是关系到船舶碰撞双方的切身利益，也是当事人诉讼的主要目的。在船舶碰撞中，往往会由于船舶碰撞给双方当事人造成巨大的损失，这里面往往包括船舶的损失、货损、人身损害、沉船打捞、海难救助、船期损失等相关费用，这些损失往往因为船舶价值较大，导致海难事故的诉讼标的也变得非常大。如何确定海上碰撞的损失及损失赔偿的优先顺序成为海上碰撞事故案件的焦点问题。
2. 船舶发生碰撞是由于无法查明的原因造成的碰撞各方
船舶碰撞也是侵权行为的一种，在确定责任分担的原则方面，我国《侵权责任法》中也有相应的规定，主要存在过错责任原则、无过错责任原则、过错推定原则以及特殊情况下的公平原则。其中过错责任原则占据主导地位，在船舶碰撞中亦是如此。在我国，船舶碰撞如何归责在《海商法》第167、168、169条有明确解答，我们可以分为以下三类：
一、非任何一方的原因或者无法查明的原因导致的船舶碰撞
我国《海商法》第167条规定：“船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。”
就不可抗力而言，即不能预见、不能避免、不能克服的客观情况。
就其他不能归责于任何一方的原因而言，《1910年碰撞公约》将其归纳为“意外”，即我们所称的“意外事故”。
就无法查明的原因而言，随着科技的发展，船舶碰撞无法查明原因的情形越来越少。
二、一船过失造成的船舶碰撞
我国《海商法》第168条规定：“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。”即有过失的船舶不但应承担自身的损失，还要对对方船舶的损失承担全部赔偿责任。
三、互有过失造成的船舶碰撞
我国《海商法》第169条规定：“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。
互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。
互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。”
互有过失的船舶碰撞最为复杂，根据上述法条，可以细分为三种情形：
一是按照过失程度的比例承担赔偿责任，即一船可以就本船遭受的损失按照对方船舶的过错程度的比例，向对方船舶索赔。而实践中，船舶碰撞过失程度的比例最小单位为5%，大于或等于55%时，承担主要责任，小于或等于45%的，承担次要责任。结合上述法条的第二款，船上第三人的货物、其他财产的损失，各船按照过失程度比例承担赔偿责任，意味着不承担连带责任，换言之，第三人追责时必须有所区分。值得一提的是，根据大多数国家现行的国际海上货物运输法律法规，承运人或者实际承运人对船长、船员在驾驶船舶或者管理船舶中的过失造成的货物损失免责，在此种情况下，货物所有者只能按非承运货物的船舶的过失程度向该船索赔。
二是平均承担赔偿责任，是“平分损害原则”的体现，主要是在确定过失程度比例的证据不充分的情形下进行适用。
三是承担连带赔偿责任，与第一种情形相对，为了保护人身伤亡受害人的利益，第三人主张相碰船舶承担连带责任。特别说明一下，相碰船舶的船员、旅客或其他人员无论是否是船舶所有人或光船租赁人，均属于第三人。
3. 船只发生碰撞 处理
对于海上船只碰撞的情形，受害人可以要求侵权人承担相应的侵权赔偿责任。另外，因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管辖。
相关法律规定：《中华人民共和国民事诉讼法》
第三十条 因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管辖。
4. 船舶碰撞事故是指
ARPA六个避碰要素指的是：CPA、TCPA、方位、距离，本船航向、航速。
ARPA主要功能与避碰原理 ：“ARPA”一词是AutomaticRadarPlottingAids的缩写，中文为“自动雷达标绘仪”。
ARPA作为现代船舶上用于避碰的主要仪器早已得到普遍使用，对减少船舶碰撞发挥了重要作用。
但是，由于船舶驾驶员的使用不当等原因而导致船舶碰撞的事故也时有发生，造成对人类财产和海洋环境的巨大损坏。
因此，驾驶员应正确使用和充分发挥ARPA的作用，最大限度地减少船舶碰撞事故的发生。 ARPA是在普通雷达的基础上，根据人工标绘原理，增加计算机的输入、存储、计算、判断、输出、模拟、绘图、报警等功能发展而成的一种新型雷达（避碰雷达）。
它的主要功能有：
人工录取目标；按要求自动录取目标；对已录取的目标进行跟踪；计算并显示跟踪目标的参数；根据设定MINCPA、MINTCPA的要求判断所跟踪的目标有无碰撞危险并进行自动报警；通过模拟操作给出避让措施；对自身的工作性能、输入、输出及各个部分进行自测等。
5. 船舶间接碰撞的情形
光乃玻色子，可以无限压缩
当年牛顿说光是微粒，惠更斯曾这样反驳，既然光是微粒，为什么看不到两束光的粒子发生碰撞呢？在当时的情况下，惠更斯这样反驳，也是正确的，牛顿根本就解答不了这么高端的问题。但时至今日，我们确实知道光和光可以发生碰撞，但不是直接的反弹或者我们传统意义上的碰撞，这种效果非常罕见。
光是由称为光子的小量子构成的。当你打开一盏灯的时候，灯泡就开始产生并发出数以万亿计的光子。光子属于被称为玻色子的一类量子粒子。玻色子是十分特殊，因为许多玻色子可以同时占据完全相同的量子态。意思就是我们可以把无限对的光子压缩在一个微小的空间里。
光不会发生传统意义上的碰撞
正是由于光是玻色子，激光束的出现才成为了可能。激光束就是在发射腔内将光子压缩，然后将许多光子的集合发射出去。相比之下，非玻色子的粒子不能同时处于同一量子态。这是防止一个物体中的原子坍缩成一个点的原因之一。规定非玻色子不能处于同一状态的原理称为泡利不相容原理。非玻色子也被称为费米子。像光这样的玻色子可以占据相同的状态，这一事实意味着它们不会发生传统意义上的互相碰撞，反弹。
同样，光主要与带有电荷的粒子相互作用。由于光本身没有电荷，一个光子不能直接与另一个光子相互作用。它们相遇时会直接穿过彼此而不受任何影响。因为它们是玻色子而且不带电荷，一个光子不能直接从另一个光子上反弹。我们知道现实生活中的物体都是由费米子（质子、中子、电子）组成的，如果我们把一股水流对着另一股水流，那么在它们交叉的地方，由于碰撞，就会出现水花乱溅。相反，如果我们让一束光穿过另一束光，它们就不会互相影响。
但是，两个光子朝着彼此的方向确实可以发生间接的碰撞。整个过程是这样的。
光子可以间接发生“碰撞”
一个光子可以自发地衰变成一个有质量的粒子和反粒子，这个过程称为正反粒子对产生。在这个过程中，光子的能量完全转化为两个正反粒子的质量。例如，一个光子可以变成一个电子和一个反电子。如果两个光子相互靠近，并且同时转变成电子/反电子对，那么这些粒子就会发生相互作用。来自一个光子的反电子将与来自另一个光子的电子碰撞，并湮灭生成一个光子。同样的事情也发生在另一个反电子和电子上。
总体效果是两个光子进入相互作用，然后两个光子从相互作用中出来，看起来光子只是相互弹开了而已，因为湮灭的整个过程非常迅速。从某种意义上说，一束光确实会从另一束光上反射过来，但这只是通过转化成其他粒子的间接方式。
6. 由船舶碰撞可能引发哪些法律纠纷
确定船舶碰撞责任原则，是指船舶碰撞属于一种侵权行为，确定船舶碰撞责任的原则包括三个方面：损害事实；过错；过错与损害事实之间存在因果关系。船舶碰撞归责所需要解决的问题，主要是以何种依据使碰撞当事方对损害行为（碰撞）及其后果负责。
目前，国际上有关船舶碰撞的归责原则，属于一般过错责任原则，即对碰撞具有过错的一方当事人应承担侵权责任，如果双方具有过错，则按各自的过错比例承担责任。
7. 船舶碰撞的原因有哪些
海上船舶碰撞
船舶在水上航行时发生的与其他船舶 、各种固定物体或浮动物体之间的碰撞。它能导致人身伤亡和财产损失而产生损害赔偿的法律关系。一般说，侵权损害赔偿在民法中有专门规定，但因海上运输具有特殊性，各国一般都在海商法中对船舶碰撞另有特别的规定。1993年7月1日施行的《中华人民共和国海商法》 对船舶碰撞有专章加以规定。
简介
海上船舶碰撞
船舶在水上航行时所发生的船同船之间或者船同各种固定物体或浮动物体之间的碰撞，这种碰撞能导致重大的人身伤亡与财产损失，从而发生损害赔偿的法律关系。侵权行为的损害赔偿在民法中是有专门规定的。由于海上运输具有其特殊性，各国一般都在海商法中对于船舶碰撞另有特别的规定。但海商法所适用的，仅是船舶与船舶之间在海上或者在与海相通的江河水域（包括港内水道和人工湖）上的碰撞事故。
船舶在公海上航行，国际上公认的原则是管辖权属于船旗国。但对于碰撞案件，各国对管辖权的规定很不一致。因此，在不同国籍的船舶之间发生的碰撞，如果碰撞又发生在公海上，那末就会引起哪些国家的法院有权审理以及适用什么法律的问题。由于各个国家的法律不同，同一案件如果在不同国家诉讼，结果有时会差别悬殊。为了谋求在船舶航行规则、碰撞责任以及管辖权等方面的法律规定的国际统一，自19世纪末以来，国际间陆续订立了下列一些有关船舶碰撞的公约：
避碰规则
它是船舶在海上航行的交通规则，也是确定船舶在航行中有无过失的根据。在航海者之间，历来存在着一些公认的航行习惯以避免船舶相遇时发生碰撞。随着海上运输的迅速发展，1889年由美国政府发起在华盛顿举行的第一次国际航海会议上通过了第一个《国际海上避碰规则》，自1897年起生效。接着在1910年的布鲁塞尔航海会议上，又对这一规则作了一些修改。1910年修改后的《避碰规则》一直有效至1953年12月，后为1948年伦敦国际海上人命安全会议上通过的《避碰规则》所代替。
50年代以后，装备雷达的船舶增多。为了适应这一发展，1960年政府间海事协商组织在伦敦召开的国际海上人命安全会议上修改了1948年的规则并增加了一个《关于运用雷达观测资料协助海上避碰的建议》的附件，于1965年生效。1972年10月政府间海事协商组织伦敦会议对1960年规则进行修订，通过了1972年《避碰规则》，于1977年7月15日生效。
《国际海上避碰规则》（1972）共分5章，38条，及3个附录：第1章“总则”，说明规则的适用范围及名词定义；第2章“驾驶和航行规则”，主要内容是规定船舶在任何能见度情况下，在互见中以及在能见度不良时的行动规则；第3章“号灯和号型”，规定船舶在各种状态下应显示的号灯和号型；第4章“声响和灯光信号”，规定船舶在不同情况下应用不同的声号与信号。第5章“豁免”，对规则生效前建造的船舶可以免除一些该规则对号灯等规定的要求。
