本篇文章给大家谈谈《国外造船厂招聘喷砂工喷漆工》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、世界十大造船厂排名
- 2、欧洲的主要船公司
- 3、全世界有哪些著名造船厂？中国有哪些？
- 4、各国造船厂位置基本都是公开的，开战时会不会被第一时间打掉？
- 5、世界10大造船集团，要求造船完工量02、05、08、09和10年的数据
世界十大造船厂排名
世界十大造船厂排名如下：
一、今治造船
在世界十大造船厂中今治造船位于日本，是当地专注于从事和船相关的维修、建造及相关工程的船厂，内部共设有三爷业务部门，每年能独立打造出木片运输船、特种货船等就九十艘船。
二、中船集团
中船集团成立于1999年，是我国中央直属的国有企业，以军工业为核心，同时还涉及到了船舶造修、海洋工程、动力装备等领域，而且在好几个方面的实力非常雄厚。
三、大宇造船
大宇造船在全球造船界的影响力非常深远，于朝鲜半岛的东南方向，占地面积约有430万平方米，主要建造得有客渡船、油船等等，还拥有着世界上产能最大的船坞。
四、现代重工
现代重工是一个实力非常强劲的造船厂，共设有近十个事业部，主要从事船舶、工业等领域的工程、制造及金融服务，尤其是在造船上拥有的好些技术都得到了世界级别的认可。
五、三星重工
三星重工是韩国的三大船厂，主要专注于钻探船、LNG运输船等领域，出售的市场也主要是面向高端一点的市场，目前大的市场业务设计到了造船与海工、电力与控制系统等方向。
六、胜科海事
在世界十大造船厂中新加坡的胜科海事是当地及全球很有影响力的船厂，内部共设有四个事业部，有很强的建造和改装FPSO、FSO、FLNG船的实力。
七、韩进重工
韩进重工主要从事造船和工程建造业务，造船总部在韩国的釜山，工程业务分布在韩国首尔，船厂的实力非常雄厚，目前已经在好多国家开设得有分厂。
八、Huntington Ingalls工业公司
Huntington Ingalls工业公司是美国一家军用造船厂，主要为当地的海军和海岸警卫设计、维修建造船舶，同时还在核能源、油气等市场上也有着很强的实力。
九、三菱重工
三菱重工总部在日本的东京，共设有五个事业部，能为航空、船舶、国防等领域提供最优质的产品和服务，每年公司的收入都在稳步增长。
十、中船重工
在世界十大造船厂中中船重工是我国最大造船修船集团之一，主要从事的业务有海军装备、民用船舶等装备的研发和生产，这些年来自主创新了不少的技术。
欧洲的主要船公司
1、 Mearsk：这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。
2、 MSC：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同把。MSC的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。MSC从不和其他公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。
3、 长荣海运：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。去年又成立HASU MARINE（绝对内幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。
4、 再说中远。扣死扣（cosco）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。我们接触比较多的是中远集运，这两年航运市场市场贼好，但是中集没赚道什么钱，主要原因是中集运价体制太乱，特价申请满天飞，差不多每张申请都有背景，主管人员又不得不批。作为老牌国企，中远在管理体制上存在诸多问题，例如船员收入，十分的底。有传说现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任天远总经理的时候，他在新加坡的行李用中远的集装箱船捎带到天津，船员听说这批东西是上面某位重要领导的，于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔到了海里，箱子里面有很多股东和文物。据说打这以后中远对船员更加苛刻。前一段时间中远成立了泛亚航运，将近洋航线全部纳入泛亚旗下，中远集运主体专著做好全球中远洋航线。中远还是当代中国航运界的黄埔军校，很多航运界想当当的人物都有从中远服务的经历，这种现象也说明另一个问题：中远就像一块肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到别处慢慢吃，中远造就了多少百万富翁，不得知晓。
5、 铁行渣华： PO和 Nedlloyd原是两家公司，PO就是大名鼎鼎的“半岛及东方”，学过海商法的人都知道“喜马拉雅条款”（此条款就因在每一份提单的背面），最早的判例就是出自该公司。97年的时候（好像，大概是这时间），两家公司把集装箱业务拿出来合资成立了铁行渣华。这家公司秉承欧洲工艺一贯的稳健作风，虽无可圈可点之处，但也没有让人深恶痛绝的缺点，不像马士基那样有天生的优越感，一切规则必须服从自己，其实呢，航运市场低迷的时候赔得最多的就是马士基。而像铁行渣华这样的公司则不一样，就是一个字：稳！
6、 达飞轮船：达飞原名是CMA，就是Country Marine什么什么的（A代表什么忘了），但是现在达飞全称是CMA-CGM，怎么回事儿呢，是这样的。有帖子说达飞是法国公司，不错，但是达飞的老板是个黎巴嫩人，就是CGM公司的老板，CMA历史上欠了CGM很多钱，这样就被CGM收购了，但是在业界CMA的名声要大过CGM，所以新公司的名称为CMA-CGM。达飞是一家非典型的欧洲公司，经营手段非常了得，这么说吧，当初在航运市场最低迷的时候，前20位班轮公司利润率和舱位使用率最高的都是达飞。另外，达飞在资本运作方面非常成功，除收购CMA之外，还表现在收购ANL（澳大利亚国家航运），但是其手段高就高在只收购了ANL干线业务，而偏港和支线业务ANL交由万荣船务打理，也就是只要肥肉，不要骨头。达飞在非洲航线也有优势，具体原因请在讲述达贸公司时看吧。
7、 中海。这是1997年交通部通过行政命令强行把大连、广州、上海三个海运局拉郎配似的组合在一起，美其名曰“中国海运集团“，总裁李克麟系原中远集团副总裁，中国集装箱之父（再往前是上远总经理），因为与老表（陈忠表，中远原总裁，现董事长）天天干仗，郁郁不得志，于是被受命组建国海运集团。97年成立时李总裁集确定发展目标：集装箱。将广州海运局数十条散杂货船改造为集装箱船（如今中海向字号的船都是那时振奋系列改的），这些船老旧破，固定资产已经提完，做一固定资产成本十分的低，改造只后以极低的租金（完全是象征性的）租给中海集运，既增加了运力，也降低了广海的成本，就是*这批船起家，中海做起了沿海集装箱运输和近洋航线，紧接着，趁着航运市场低迷，租船市场租金也十分低廉，又悄悄的租近若干条2000TEU以上的船舶，开设了欧洲、地中海航线，开始向远洋市场迈进。李总裁经营手法之独特老辣堪称一绝，中海之所以跨越式发展与李总裁个人能力十分不开的。
8、 OOCL以前可不这么叫，最开始的名字叫金山轮船公司，创办人叫董浩云，可能大家都不认识，但董建华大家都认识把，董浩云就是他老爸，一九四七年，董浩云的船成为第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船。其后他以金山轮船公司的名义不断开拓定期客货运服务。
一九六九年，集装箱运输业兴起，金山轮船易名东方海外货柜航运。当时，“Victory”级船只只可运载三百个标准柜，根本不能与今天的超巴拿马型远洋集装箱船相提并论。2003年第二季度两艘特大船只的投入使用将使东方海外集装箱船只的最大吞吐量达到7,700个标准箱。一九八二年，董浩云先生去世，其子董建华先生执掌东方海外的母公司东方海外（国际）有限公司（「东方海外国际」）长达14年之久。一九九六年，董建华先生当选香港特别行政区行政长官后，其胞弟董建成先生便接任东方海外国际主席之职。据了解，董建华在1997年7月1日正式担任香港特首前，东方海外的股价只有4.091港元（0.83新元），而2005年3月3日收市价则达34.9港元（7.12新元），即七年多时间，东方海外股价累积升幅达7.7倍。
以3月3日收市价计，东方海外市值为198亿港元(41亿新元)，董氏家族持股量为3.857亿股，占67.8%股权，市值计为135亿港元。至于董建华本人透过家族基金持有近8900万股，即他个人身家高达31亿港元。消息来源：易锐民（香港通讯员）(2005-03-04)
评论：怪不得东方海外的员工都是理论派的,我也是做货代的,经常跟这些船公司打交道,感觉东方海外的员工特拽,船期也不稳定.LZ,继续来点吧,我想知道NYK,韩进,HYUNDAL....
理论派?不知道楼上是怎么得出这个结论的.每家船东都有自己的操作流程和特色,做一件事要经过很多部门合作,如果你总以为一句话就能搞定,当然是不可能了,由此得出服务不好的结论更是没有道理.
9、太平船务：新加坡太平船务和我国特别是我国交通部的关系十分之不一般。开放前，许多中国的船运不了的东西或到不了的的地方，都是通过交通部找到太平，由太平来做。所以开放之后太平是第一个拿到国内经营资质的资班轮公司。太平集团的业务分为三个部分，也就是三个子公司，一是航运公司，二是造箱厂（造集装箱），三是物流公司早在1967年新加坡太平船务公司成立时, 他们就开始在中国发展业务，是最早进入中国市场的外国船运公司之一。那时中国的港口还未正式对外开放，但太平船务已有定期的客轮及货轮挂靠中国各港口，从中国运输货物至东南亚、中东及东非等港口。新加坡太平船务有限公司创始人、现任公司董事主席叫张允中,不论局势如何变化，太平船务在中国的业务从未间断。
在与中国保持了近30年的商贸往来之后，1995年，太平船务在北京正式注册成立了第一家独资公司——太平船务（中国）有限公司。在随后的近10年里，太平船务（中国）陆续设立了上海、天津、青岛、大连、厦门、宁波、广州、深圳和南京9家分公司，以及杭州、福州、石家庄、郑州、温州、西安、烟台、顺德、武汉、汕头、义乌、重庆和南沙13个代表处。太平船务（中国）的分公司及代表处共拥有中国、港澳台及外籍雇员超过400名。2001年，太平船务在上海注册成立了第二家独资公司——太平集运服务（中国）有限公司，从事仓储、分拨等物流相关业务
10、yml其实和我国交通部的关系也非常特殊，因为yml是把李鸿章作为创始人的,是招商局去台湾后的产物,因此yml和我国的招商局关系也特殊.(中国大陆招商局在交通行业的地位除了什么部应该没得说了吧).不过遗憾的是yml多年来一直是台湾的“国企”,其首要使命乃是为了确保“国家“运输需求，特别是确保如果发生战争后能够保证“国家”的战略运输需求.所以多年来yml的经营策略并非市场化的.而且在大陆方面的投资也因为它是台湾政府的企业所以受到很大限制.这两年开始实行股份制改革后才第一次在韩国定购8000teu的超大船（之前台湾是规定yml只能在台湾的中华造船厂订造船只）.个人感觉阳明的服务还可以，很欣赏
阳明很注重员工的成长，据说在阳明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此， 照阳明的话说，“有优秀的员工，才有进步的阳明”。
待遇也比较爽，至少他们人力资源管理是这样宣称的：
优厚的薪酬，让同仁无后顾之忧
.固定14个月年薪（含端午、中秋、春节共二个月奖金） 依年度盈余提拨工作贡献奖金
及员工红利
.员工持股信托－定额补助购买公司股票
.优於法令的退休、抚恤制度
.端午、中秋、春节三节礼金、劳动节礼金、生日礼金
完善的福利：鼓励同仁工作、家庭、休闲能获得均衡发展
.设立福利委员会，由同仁组成登山、摄影、瑜珈、保龄球、烹饪、篮球…等26个有专业老师指导之社团
.一年举办两次(春季、秋季)国内、外旅游，另外也提供国内外自行旅游补助
.除年度特别休假外，每年有五天给薪事病假
.子女教育补助及奖学金
.结婚每十周年致赠 纪念金饰
注重同仁身心健康.舒适、安全的工作环境，定期进行空气与饮水品质检查
.公司内设有体育馆，馆内有健身器材、羽球、桌球…等设备
.设有员工餐厅，提供同仁健康营养的午餐
.公司统一为同仁投保团体意外险
.提供30岁以上同仁定期免费全身健康检查
阳明的这个标志很象哈~
大家看
阳明为「日」、「太阳」、「光明」的意思（实际上是因为创始人叫王阳明，呵呵）
英文字母Y.M的造型， Y 表示顶天立地， 并向上发展，M代表诚信
红色 代表阳明热诚关怀的服务理念。
银灰色 代表本公司的理念价值。
团队 银灰色系黑白混合色，
代表事件经由两方沟通协调而达共识之团队精神。
创新 银灰色很有现代/科技感,符合创新精神。
诚信/务实 银灰色系中间色，是最不抢眼却无法忽视的颜色，
乃很务实中肯，值得信赖之色彩。
11、90年代初，韩国才与我们建交，因此韩进93年才先后在中国的上海、天津、大连、青岛、北京等城市先后设立了其代表机构, 大力开展在中国的业务活动。不过，韩进仍然是最早进入中国航运市场为数不多的几家外国船公司的其中一个。韩进发展到今天，非常爽的一个动作那就是从1997年成功的收购了德国的胜利航运公司80%的股权，胜利航运在欧洲地区有着完善的服务网络和忠实的客户群基础，如此，韩进就在地中海、欧洲航线上拥有了很大的优势，并且有了很大的实力和精力跟其他的船去火拼美线。刚才说的是韩进海运，实际上它只是韩进集团中的一部分，韩进集团以海运、陆运、空运作为其核心业务，继而集中于物流有关行业作多元化的发展，如今它已经成为一个运输机械和设备的制造商，也是一个资讯和通讯服务的供应者。
大韩航空是大家都很熟悉的名字吧，由于其与韩进集团的连系，大韩航空是世界上唯一的一家集陆运-海运-空运为一体的货物运输公司。这就是他们之“空中桥梁(Sky Bridge)”独特的优势。“空中桥梁”是透过海，陆，空三种运输模式的合作体，提供破记录的接驳时间和优质的价格。 透过韩进陆路运输公司，韩进船运公司及大韩航空的共同努力，此服务能节省高达65%的一般空运成本。 现在这种”空中桥梁”为中国大陆和亚洲其他目的地，提供最短，最经济的路线。作为韩进集团航空运输部的先锋，大韩航空正努力成为二十一世纪世界顶尖级的航空公司之一。
韩进海运及其子公司Keoyang海运、胜利航运和CyberLogitec共同努力，对全球海洋运输做出了重要的贡献。通过在重要服务领域投入新货轮和发展物流操作，韩进海运平稳地扩张业务，目前韩进海运已拥有150艘的船队，业务覆盖了35个国家的80个主要口岸。 除此以外, 公司还拥有9座设施完备的现代化码头。韩进海运的230个分支机构和第三方代理遍及全球53个国家。
通过向客户提供高效率和高质量的服务，韩进海运证明了“让客户满意”就是我们的承诺。 在韩进海运不长的历史中，在建立主要干线航线，设施完备的码头和强大的基础设施方面投入的战略投资，为韩进海运的快速成长打下了坚实的基础。
由于韩进海运的持续成长，公司的首要目标就成为了通过节约成本的措施，加强提供最优表现的能力，以适应不断增长的客户需求。这些努力将确保韩进海运的“世界最佳物流公司”的地位。
韩进海运因能满足最挑剔客户的要求而知名。而这种名誉是通过公司大量经验丰富员工的辛勤工作而赢得的。对于这些员工而言，从不存在非常大的问题，也不存在非常小的问题。
在全球的各个角落都能看到有韩进海运“H”标志的集装箱、码头、设备和航行在各大洋上的船只。“H”标志就是韩进海运3600多名员工对客户满意的郑重承诺。
12、NYK （Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其实非常不错的，甚至有机会超过马士基。且看后话。
NYK的滚装、散货等业务在业界均名列前茅，NYK 滚装船队的规模在世界上是最大的，同时，NYK的散货船和油罐船队也在世界上排名老二，滚装船运输中大部分是他们的汽车的出口，其中很大份额就是我们中国，另外吗，当然是老美。NYK1870年就有了，到现在换了不知道多少个名字
最早是Tsukumo Shokai Shipping company.
后来又叫Mitsukawa Shokai.
后来Mitsubishi Shokai.
到1875年才开始第一条国际航线，就是和咱们中国，从横滨到上海，
然后又叫Mitsubishi Kisen
然后Mitsubishi Mail Steamship Company
很长时间里头基本上和我们中国人做生意，很多口岸，天津，等等，然后发展到东南亚，菲律宾等等
那个时候正是清朝没落的时候，哎，提起来伤感情啊，当初受到袁世凯的追杀，梁启超逃到日本，就是乘日本的船。
梁启超等一行七人，乘日本邮船会社的横滨丸邮船离沪南下到香港。
1916年，3月7日，船到香港。港英当局受袁政府的委托，立即派巡捕登船严加搜查，梁启超在船底侥幸躲过。此后两天，日本驻粤武官、驻港领事、邮船会社和三井洋行的负责人都跑到舱下探望梁，态度亲切。3月12日，化装成日本人的梁启超通过一条小火轮偷渡到妙义山丸上。在这条破旧肮脏的运煤船上，日本人早已为梁布置了一间干净舒适的精室，饮食供应特别丰美。3月15日，船抵达越南海防附近的产煤地洪崖，为了躲避法国殖民当局的搜捕，早有一位日本商人携带两名日本妇女在此等候，乘着天黑夜雨的机会，掩护梁启超偷偷上了他的游艇。然后他们装作游览的样子，在海上迂回曲折地漂泊了一天一夜，终于在16日夜间到达海防。横山把梁启超隐藏在自己的牧场里。在这里，梁启超又患上了一种极危险的热病，如果不是横山及时用草药救治，梁启超可能就要客死异乡了。十天之后，梁启超通过镇南关进入广西。
13、APL
大家都叫“美总”，其实受控于新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL与美国APL正式签定协议，由NOL收购APL的全部股份，NOL将拥有包括APL全部运力在内的总共113艘船舶，营业额的总和超过40亿美元。这样，NOL由原来的排名第15位而跃升为世界第5大航运公司。
APL长期以来经营运输和物流业务，是美国数一数二的航运公司，在跨太平洋航线上拥有不容置疑的地位，在亚洲航运市场上也占有相当可观的份额。太平洋航线是NOL的发展目标，APL的加盟使这一目标得以实现。
NOL 兼并APL的最大收益在于其巨大的品牌资产和国外市场。在兼并之后，APL仍保留其公司名称和公司标志，管理部仍设在奥克兰，船队继续以美国籍船经营。不仅如此，NOL还将自己的集装箱船队纳入APL名下，以APL的名称参与市场竞争。根据有关统计，APL的销售回报率已经达到16.8%
如果再把时间前移十年，APL同样倍受业界关注。在其太平洋航线的喜人业务增长量的鼓舞下，APL订造了第一艘4300TEU的“C-10”级集装箱船，在当时情况下，这可是世界上最大的集装箱船，引起了巨大的轰动。但是，由于该系列船舶的船体太宽，无法通过巴拿马运河而再次引起非议。虽然如此，由APL此举引发的订造巨轮之战，其后却愈演愈烈了。
13、K.Line
如果有人要问谁家的柜子最红，恐怕就是这家的了。
在大红的箱体外，大大的“K”尤为引人注目。加引号有强调的意味，因为这个“K”代表了三个K，分别是“Kawasaki Kisen Kaisha”,翻译过来意思就是“川崎汽船公司”。所以也可以用“KKK”来代表这家公司。
K.L虽然与NYK、MOL一起并称为日本三大船公司，可是处事一般比较低调，这并不影响其扩张的步伐。K.L是最早进入中国市场的外资船公司之一，1987年，即在中国成立了中国贸易组。1995年4月，正式在上海成立中国有限公司，开始拓展中国地区业务。
随后川崎汽船相继在中国大陆的主要城市大连、青岛、天津、深圳设立了分公司，在南京、苏州等地设立了8个办事处。目前已经过政府有关部门的批准，其在广州和厦门的办事处升级为分公司，在厦门的处理箱量则以每年20%的速度增长。
K.L的领导者特别强调船公司对社会的贡献，格外看重遵纪守法与维护市场秩序的重要性，以确保为客户提供可信、可靠的服务。这里值得一提的是，K.L并不是一个纳税特别多的企业，但是该公司还是获得了上海国家税务局颁发的A类纳税企业的称号。K.L在公司内部专门成立了一个审计小组，其首要任务就是监督公司的营运部门按照中国的法律开展业务。他们负责对K.L所签发的每一份提单进行检查，核对运价、每一条合同条款和所收运费金额，以确认自己的经营是否真正合法。
14、MOL
MOL在中国有130年的船运经验。从1878年，蒸汽船“秀吉丸”从日本九州三池运送煤炭到中国起，MOL便开始了它的中国之旅。
从2002年开始，MOL就制定了一份为期3年的扩展计划，其主要目的是在中国大陆地区增设经营网点。今年7月份设立成都办事处，意味着这家国际知名航运公司正式进军中国内地货运市场。据悉，随着成都办事处的设立，MOL在中国已拥有24家分公司及办事处。
在班轮业务方面，MOL中国成立初期，其主要收入来自于为MOL总部进行集装箱班轮业务代理所获得的佣金。佣金收入当时几乎构成了MOL中国100％的收入来源。如今，MOL中国地区的非班轮运输业务正在不断增长，但该公司来自班轮业务的收入仍然占到总收入的90％以上。目前，MOL经营的挂靠中国的航线已超过20条。
在非班轮业务方面，MOL中国在油轮、汽车船、散货船运输方面的业务都有所增长，其中特别引人注目的，MOL和宝钢连续签订了4份长期的铁矿砂运输合同。MOL在中国设立有专门的部门负责汽车运输业务，其中不仅是CKD（全散装件）的集装箱运输、物流业务，也包括汽车整车运输服务。”MOL已和中外运共同投资800万美元，合资成立了中外运－商船三井航运有限公司，专门从事汽车滚装船运输业务。中外运集团占新公司51％的股权，MOL占49％。另外，MOL还将与另外一家中国公司及两家日资企业再成立一家合资公司，专注于中国地区的汽车及配件物流业务。
在物流方面，与NLC一样，在中国开设了保税货车运输服务。该项业务的具体操作由其附属公司——上海华加国际货运代理有限公司来完成。该公司在华东地区经营10辆经海关审核的保税货车。且该批车辆均装备有GPS设备。这项新的货车业务可以使MOL物流公司提供独立的保税运输服务，从而充分利用该公司在上海外高桥保税区的仓库。
就在去年，MOL宣布了一项投资108．6亿美元订造243艘新船的详细计划，其中的193艘新船将用于运输铁矿石、石油和液化天然气等原材料，另外50艘为集装箱船和汽车船。在这项庞大的船队扩展计划中，除去老龄船和回租船，MOL的船队规模将增加到2010年的720艘。MOL希望据此将公司发展成为全球“最大、最高级、独一无二的海运集团”。
15、ZIM（以星航运）
目前ZIM经营着80多条船舶，大多数为集装箱船，其中20条船为自有船舶，这包括2004年早些时候投入运营的由现代重工为其建造的4900TEU巴拿马级集装箱船。。集装箱船中还自有5条3351TEU，8条3834TEU，5条4992TEU，
ZIM最早的船是Kedmah，最早属于英国海军，参加过第2次世界大战，上边挂着7星旗，后来就成了以星的标志。
ZIM发展集装箱的重要一步是1970年，当时的领导者Moshe Kashti做出重大决策，调整公司的发展方向，发展更适合现代运输的集装箱，并从意大利和德国订早了6艘集装箱船，开始了集装箱的专门运输，Moshe Kashti死后，他的继任者Yehuda Rotem 大力发展集装箱运输，开辟了三条重要航线，远东航线，美国航线和欧洲航线。至此，ZIM的全球运输初步形成。
16。、关于达飞
1)原先CMA的全称是法文’COMPANIE MARITIME D‘AFFERTMENT’, 不是什么COUNTRY MARINE,
2)是CMA收购了CGM (COMPANIE GENERAL MARITIME法国国家航运公司),而不是CGM收购了CMA, CMA的老板是中东人,叫 JAQUIE SAADI,接他班的儿子叫RUDOLF管业务,女儿叫TANYA管行政
3)CMA原先在业界没什么名气,相反是CGM在南北纵向服务,尤其在地中海和中南美地区有很大的影响力,而CMA纯粹是靠中国做大的,CMA短短8年,从世界第14上升到世界第4,其中的并购起到关键作用,本来这次渣华也是 并给达飞的,后来MAERSK临时加价5亿欧元,才卖给了MAERSK...否则谁是世界第一就很难说了
4)ANL是给CMA-CGM全权收购的,不存在干线和支线的问题!现在ANL的欧地美国线的箱管全是CMA-CGM管的,舱位也是CMA-CGM管的,万荣纯粹让玩死了...
16、SITC（海丰集运）
走过日本货的朋友一般对海丰并不陌生吧！
海丰是货代起家，直至今日，海丰的货代业务一直发展的有声有色，海丰这些年的发展速度很快，实为中国船公司中的楷模。
海丰成立于1991年，当时叫山东省国际货物代理公司，SITC就是其英文名的缩写，1992年与东李实业有限公司合资成立山东省国际集装箱储运有限公司1993年海丰购入船舶开始集装箱运输，当时正赶上山东省对日韩出口量增加，不久跟与HANJIN合作开辟韩国航线，赚得盆满钵满！业务量迅速膨胀，在以后的几年里大踏步前进，尤其是实现了在日本线上的做大做强！
纵关SITC这些年的发展一直离不开货代业务，这是正是海丰的成功之处，正是强大的货代业务能力促使了海丰的成长。还有就是海丰跟韩国HANJIN的合作在很大程度上加快了海丰做大的步伐，HANJIN成就了今天的海丰一点也不为过。可以说海丰抓住了时代的机遇！
2004年海丰开辟了东南亚航线，并完成了集团重组，成立新海丰航运集团、新海丰物流集团、船舶控股、集装箱租赁、船舶管理、码头发展六大体系。同年12月完成企业战略重组，组成海丰六大业务体系：海丰集运、海丰物流、海丰船东、海丰散货、海丰沿海内贸运输、海丰航运配套服务，海丰开始向国际化、综合物流公司迈进。
全世界有哪些著名造船厂？中国有哪些？
按产量的话前三都在韩国，现代，三星，大宇，论设备的话还是德国和美国的造船厂，中国没有什么好的造船厂，大连能好点，产量上，作业能力上，设备上，跟国外差的太多
各国造船厂位置基本都是公开的，开战时会不会被第一时间打掉？
我是一名远洋海员，平常在各国近海飞行的时分，会看到很多国度的造船厂。并且我们用根本的导航软件很能直接找到船厂的位置，各国的造船厂位置的确是公开的。
我曾经在台湾看到过高雄造船厂，在我国的长江里面的江南造船厂，外高桥造船厂以及黄浦江里面的沪东造船厂。所以造船厂不是一个国度的军事基地。它很多时分消费研发的都是民用船舶，其天文位置也没有必要失密。即使是开战也不可能会被打掉的，为什么会这样说呢？
第一：其实我们都晓得，如今科技的进步，国防才能的增强，我们生活的空间外围都有一层巩固的防护网！特别相似于造船厂，重要的桥梁机场等中央，都会有十分严厉的防空维护措施。即使他人晓得我们的造船厂乃至于愈加秘密的中央，即使是发起攻击也不可能打掉的。如今雷达，各种反导弹系统那么先进，等敌人有想法的时分就曾经被干掉了。即使是敌机或者导弹发射过来了，我们也有把握有自信心把它拦截掉。不只是我国，如今世界上很多国度都有这个程度和技术了。所以造船厂不可能被打掉的。
第二：在以往的战争中，没有哪个国度傻到攻击对方公开的造船厂。其实这是没有太大的战略意义的，研发胜利的军舰要么在海里飞行，要么在海军基地。不可能在造船厂停着。即使轰炸胜利也只是炸毁了一个企业加工厂，对这个国度造不成任何的要挟。并且每个国度都会有大大小小成千上百个造船厂，轰炸它们又有什么意义呢？就拿我国来说，渤海湾一圈，黄海沿岸，东海沿岸，南海沿岸，以及长江两岸、黄浦江两岸、珠江两岸等，再加上内河流域的，大大小小的造船厂加起来一万家都不止，不论多强大的敌人，看到这么多的造船厂，他们打的过来吗？
第三：我曾经去过上海的沪东造船厂，里面的管理是十分严厉的，里面会有军人巡查值班。其实这里也的确会消费研发一些军舰，但是真正中心的技术，和关键性的船坞我们也是不晓得的。我们能看到的都是商船的研发中心。我国造船厂打造的船并不只仅供我国本人运用。普通状况下船厂先从国外接到单，打造出来之后再卖给外国人。所以一个国度的船厂并不只仅为这一个国度效劳，它在消费全球很多个国度的商船，所以也没有哪个国度傻到攻打对方的造船厂，由于很有可能炸毁的就是本人国度还没有交接的船舶。
提到造船厂，想问一下大家有几人晓得超大型商船或者是航母是如何完成下水工作的呢？下面我就给大家科普一下。
首先我们看到的船或者军舰不论有多大，都是有一块块钢板焊接而成的。因而造船厂里面最缺的就是电焊工，并且工资也是十分高的。当船舶准备焊接的时分会在船坞里面停止，船坞也就是修建在水边的一个密闭空间，里面能够注满水，也能够把水排空。当开端焊接大型船舶的时分就在排干水的船坞里面停止，船舶打造完成，把船舶里面注满水，船舶就会浮起来，然后由拖轮辅佐，开出来就行了。
我们在网上看到很多关于船舶下水的视频，普通都是先把船底下垫上圆柱形物体，用铲车悄悄的把船舶推下水。其实这种下水方式的船舶都特别的小，最大也就是一万吨的排水量，普通都是几千吨的江船。像航母以及几十万吨的商船从造船厂下水，都是经过船坞注水，拖轮辅佐渐渐的开出来的。船舶也是有性别的，全世界的船舶包括航母都是女性，不晓得大家知不晓得这个常识！
在以往的战争中没有发作过轰炸造船厂的案例。这基本没有任何意义。二战时日本轰炸过美国的珍珠港，这也不是造船厂而是海军基地。而就在珍珠港不远处的就有两个大型造船厂。但是日本空军并没有把它作为轰炸目的。可见轰炸造船厂在军事战略中的意义是不大的。
其实关于我们海员来说，能够驾驶着船舶去很多国度。造船厂肯定也要建在有水的中央，因而我们能够看到全世界很多国度的造船厂。唯独看不到的就是他国的海军基地。听老船长说，海军基地是完整避开民航的航线的。船员们不可能看到。你们觉得呢？欢送下方留言，我们一同讨论。
世界10大造船集团，要求造船完工量02、05、08、09和10年的数据
1405年，中国的远洋船队令人瞩目。这只庞大的船队，在郑和的带领下，由260多艘海
船组成，载着2万多人，航行13多万海里，向沿途30多个国家和地区传播中国皇帝的光荣与梦想。
87年后，西方才有了第一次远航。那是在西班牙女王的资助下，哥伦布带领3艘小型的轻快帆船和87人，去追寻马可波罗游记中神秘的“震旦国”(即中国)，因为那里有王中之王。
但到了近代，中国造船业的辉煌消失了。不过，有迹象表明：中国有机会恢复自己的海上风光。
国油国运 国轮国造
不久前，世界造船业权威组织OECD造船工作组测算，预计今年中国造船完工量将突破800万载重吨，达到世界市场份额的15%，2005年将突破1000万载重吨，达到世界市场份额的18%。
而早在2003年，中国造船完工量就已经占世界份额的11.8%，突破了中国造船业近10年来占世界市场份额5%到7%的徘徊局面。
“目前，造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平较量的行业。”有专家认为，船舶工业是劳动力密集、资金密集、技术也密集的产业。和发达国家比，中国劳动力成本低；和其他发展中国家比，中国的技术、资金和工业基础比较雄厚。“我们有先进国家与后进国家难以同时具备的综合优势”。
尽管不为大多数人所知，中国造船业的综合优势已经体现：1995年中国造船产量首次超过德国，占到世界市场份额5%，位列韩国、日本之后，成为世界第三造船大国，并一直将这个名次坚持到今天。
事实上，中国造船业的勃兴，很大程度上得益于自身经济的快速发展。历史经验表明，一个国家造船业的振兴，往往都是在其经济起飞期间、货物贸易急剧增加的过程中完成的。所以，日本才能在上个世纪中期全面超越欧洲成为世界造船的新中心，而韩国则在上个世纪90年代开始超越日本并于21世纪初成为世界造船工业的新宠。
今年，世界贸易组织公布的统计结果显示，2003年中国货物进出口额的世界排名，已经从上年的第5位上升至第4位。据中国海关统计，2003年，中国货物进出口达8512亿美元，比上年增长37.1%。其中，出口4384亿美元，增长34.6%；进口4128亿美元，增长39.9%。
作为世界能源和原材料的重要战略买家，中国进出口贸易的增长已明显影响到国际海运业走势。近两年，占世界海上运输半壁江山的干散货流量增加约48%，主要就是因为中国大量进口铁矿砂等原料；同时，中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。
在另一项大宗海上运输业务原油运输中，中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。今年，中国全年原油进口量首次超过了1亿吨，原油对外依赖度也接近了40%。其中，进口石油的90%以上需要从海上船运。
但让人担心的是，中国海上船运的进口石油中，90%都是由外轮承担，从而使中国的石油安全受制于人。
目前，中国多从中东和非洲进口石油，马六甲海峡、波斯湾的出口霍尔木兹海峡、好望角等地区，都是中国海运的咽喉要道。但中国对这些海上地区的控制力十分有限。
据悉，在美军名为《区域海事安全计划》的反恐新方案中，美国将向马六甲海峡派驻海军陆战队和特种部队，以防止恐怖主义袭击，打击武器扩散、毒品走私和海盗等犯罪活动。
另外，印度也在马六甲海峡的西部入口处建立了一个前进基地。印尼海军宣布要在马六甲海峡部署军舰和战机执行巡逻任务。
“从这几条石油运输线可以看出，沿途几乎都是潜在竞争对手的控制范围，不出事则已，一旦出事就很麻烦。”中国社会科学院经济与政治研究所国际战略研究室主任任海平说。
在东北亚，中国和日本是世界两大主要石油进口国，且运输线几乎重叠。但是，因为二战后就建立了一套保护石油安全运输的体系，日本目前面临的石油运输安全问题远小于中国。其中重要的一点是，日本一直坚持国油国运的战略，其进口石油的80%～90%都是本国船东和买家联合，自己运输。 “国油国运、国轮国造”的声音，在中国开始放大。
2003年以来，国家有关部委多次会同国内三大石油生产商和四家国内主要石油运输商召开会议，讨论“国油国运”问题，并制定了初步的“国油国运”发展规划：计划在2005年建成能够运输5000万吨进口原油的大型远洋运输船队，2010年建成运输7500万吨进口原油的船队，2020年建成运输1.3亿吨进口原油的船队。
同时，为了支持国内船舶工业，国家长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶，并对船价的17%给予财政补贴，冲减造船总价。而为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将给造船厂提供全额贴息贷款。在政策的驱使下，国内船东的新建船舶大都在国内船厂建造。中国的造船业因此雄心勃勃。
近期，发改委提出要在2015年打造第一造船国，并在税收、融资等方面给予优惠和支持，以此为契机推进船舶工业战略性结构调整。
国防科工委提出的目标则是：经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。同时，在造船总量上，到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16%左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面达到世界第一。
据悉，国家已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工业集团为主体，以三大造船基地为依托，各类造船和配套企业协调发展的产业格局。
“国油国运、国轮国造”的大幕，已经轰然拉开。
造船业的空间
由于石油安全是这一轮造船业振兴的原因之一，在此，我们以油轮为例，假设未来我国原油进口全部由海运完成来分析中国造船业的空间。
有资料显示，国内船东在进口原油运输市场处于绝对下风的主要原因是船型结构不合理。国际原油运输利润比较低，并且油轮建设投资巨大，因此规模效益非常显著。目前，国际上原油运输的主力船型是20万载重吨以上的VLCC和ULCC型油轮，部分运距较短航线使用15万载重吨级的SUEZMAX和10万载重吨级的AFRAMAX型油轮。
相比之下，我国船队虽然总吨位居全球第三位，但是船型结构不合理。作为全球第二大原油进口国，油轮吨位仅居全球第13位。更不利的状况是，我国油轮普遍存在吨位小、船龄长的严重问题，根本不适合规模运输的进口原油运输。
据不完全统计，目前我国油运企业所拥有的承运进口原油的6万吨级以上油轮运力共计518万载重吨，其中，真正能够投入长距离进口原油运输的10万吨级的AFRAMAX油轮、15万吨级的SUEZMAX油轮和30万吨级的VLCC油轮仅有21艘，总计运力约412万吨。真正代表国家原油运输实力的VLCC型油轮全国目前只有10艘左右。
2002年，中国进口原油总量中49.55%来自中东地区，22.76%来自非洲，10%来自欧洲和西半球，17%来自距离较近的亚太地区。从发展趋势看，由于东南亚地区石油消费量逐步增大，今后中国从该地区进口的原油在进口原油总量中的比重将越来越小。亚太地区由于距离中国较近，可以使用AFRAMAX型油轮。中东至中国沿海港口的平均运距约6000海里，非洲至中国沿海港口运距在10000海里以上。根据国际经验，进口原油运距超过6000海里，采用20万吨级以上的VLCC或ULCC油轮运输最为经济。因此，从进口原油地理分布可以预见，未来中国进口原油运输市场将以VLCC和ULCC型油轮为主力船型，辅以一定数量的SUEZMAX和AFRAMAX型油轮。
以1艘30万载重吨或者装载200万桶(约27.2万载重吨)的VLCC为测算的标准单位，并按每艘一年在中东——中国航线完成7个航次(满载)(已扣除维修保养日期)，以2005年中国进口原油运输市场国内船东承运量达到25%计算，2005年我国需要约12艘VLCC。由于我国目前还有22.76%的原油来自更加遥远的非洲，以及我国的招商局(资讯 行情 论坛)集团目前开拓的客户很多仍多是国外客户，因此实际需要的VLCC可将超过15艘。
而据专家预测，2005年“国油国运”比例将达到25%，到2010年上升到40%，2020年提高到60%。与此对应，2005年我国对VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三种船型的需求将达到35艘，需投入人民币约150亿；2010年对这三种船型的需求总计为52艘，需投入人民币约230亿；2015年这两个数字则分别是97艘、430亿。
同时，由于世界航运业对运输安全性更加重视，部分老旧船型报废速度加快，也给中国造船业带来了进一步壮大的机会。
2002年，单壳油轮“威望号”在西班牙海上沉没，造成了全球有史以来最严重的生态灾难之一，西班牙沿海4000多名渔民因渔业资源受到污染而不能下海捕鱼，经济损失达3亿欧元。据国际海事组织的报告，“威望号”是10年内沉没的第四艘由日本制造的单层船壳油轮。
鉴于单壳油轮的失事率比双壳油轮高5倍，欧盟从2003年10月1日起禁止单壳原油轮停靠。国际海事组织(IMO)海洋环境保护会(MEPC) 第50次会议12月初通过了73/78船舶防污染国际公约(MARPOL)的修正案，预计于2005年4月5日生效，各类单壳油轮的淘汰时限都比原先规定大为提前——原计划淘汰时间C1型为2007年、C2型为2015年。
据日刊海事通信估计，如果根据欧盟单壳油轮淘汰规则，截止到2010年，世界单壳油轮合计淘汰量要达到2100艘，估计总载重吨将达到13789.2万吨。
有资料显示，由于国内外需求旺盛，未来10—20年世界造船市场需求量看好。据预测，2006年—2015年全球新船年均需求量在5000万载重吨左右，比过去10年间年均产量高20%以上，三大主力船型(散货、集装箱、油)需求旺盛。未来10年中我国年均新船需求700万载重吨，海洋开发装备市场前景广阔，仅海洋钻井平台需建造70多座。
毫无疑问，未来10年将是中国造船业发展的黄金时期。与此相佐证，目前国内两大造船巨头中船重工和中船集团承接新船订单大幅增长，骨干船厂的生产任务都已经排满到2007年上半年。
新的国际格局
1999年，中国海运业界老大，中国远洋运输集团(COSCO)和日本川崎重工对半出资，在江苏省南通市设立南通中远川崎船舶工程公司(NACKS)。
川崎重工专心从事LNG(液化天然气)运输船的制造，将利润微薄的货轮和集装箱轮的订单交给了这家合资企业。川崎重工甚至还将一艘VLCC的订单让给了NACKS。
NACKS的出现，正是造船业在国际范围内进行新的产业分工的缩影。
“中国造船业的迅速崛起，使世界造船业竞争格局进一步向多极化发展，已初步形成了韩国、日本、中国、欧洲和其他地区的五极格局。”中国船舶经济研究中心王文军说。
从历史上看，世界造船中心经历了从西到东的转移：地中海地区曾因其自然环境成为世界造船中心。此后，造船中心转移到西班牙、荷兰、英国；二战期间，转移到美国，后来又到日本；近年，韩国“领跑”。
从世界地图上看，这是自西向东的转移。从经济发展进程看，是从现行工业化国家向后起工业化国家的转移。从造船成本看，是从劳动力高成本国家向低成本国家的转移。
目前，在造船业中，韩、日两国共占据了约70%的份额：2003年，韩国承接订单量占世界船舶制造市场的40%，而日本则是35%。同时，两国造船业的重点开始转移到新兴造船国家所不能生产的高科技、高附加值的船舶上。
中国造船业，具有人工费用低和大型船坞启动方面的优势：自1998年以来，中国对固定资产的投资连年以两位数的速度增长，建成了一批具有国际先进水平的造船泊位，以及大型港口、码头等基础设施。同时，中国的劳动力成本仅为日、韩的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中占到了30%左右。因此，中国在通用船及其船用设备、物资上拥有强大的价格竞争力。
而欧洲，则因为劳动力成本过高，及日、韩等国造船业崛起影响，在全球所占的市场份额不断下滑，从1993年的23%下降到目前只有15%。
德国是目前欧洲最大的造船国家，但造船规模仅维持在1990年前原西德水平的2/3，只占全球市场份额约5%，排全球第四。瑞典在30多年前造船产量曾排名世界第二，仅次于日本，但目前仅剩下有限的几家船舶修理厂、海军舰艇修造厂及各类船用设备生产厂家。希腊目前也只剩下几家造船厂，大量船舶需要进口。
但欧洲对船舶的需求量近年来却不断上升，并增加在中国订造新船，成为中国船舶出口的第一大市场。2003年1月至6月，中国向欧洲出口船舶价值达8.37亿美元，同比增长135%。其中出口德国3.33亿美元，同比增长200%；出口瑞典1.4亿美元，同比增长170%。
中国商务部人士分析认为，欧洲船舶需求的快速增长对中国船舶工业的发展是一个巨大的机遇。
与此同时，欧洲仍保持了高附加值的船用设备的优势。现在船舶配套的一流产品、品牌大多仍集中在欧洲。像德国、挪威等国，其船用设备的60%用于出口。
世界造船业分工的新格局已经成形。
在这个新格局中，“中国已经成为世界船舶制造市场成长性最高的国家，在各个方面的基础已经具备，完全有可能成为世界第一造船大国，已具有向更高目标迈进的基础和能力。”王文军说，“推动世界造船工业发生转移的根本因素，除了经济大环境以外，低成本取代高成本是其更为直接的原因。”
低效益之痛
但是，想与“韩日争锋”，中国造船业仅凭人工成本低远远不够。
“对中国来说，生产效率低下、规模效益低下、配套设备国产化率低等，都大大抵销了中国的人工成本优势。”一位关注中国造船业的专家说。
有资料表明，在年人均造船吨位、年人均产值和生产效率3项指标上，目前中国船厂与国外先进船厂相差5—7倍。据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7到1/5。
中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别约为日本的5倍、20%和10%，差距很大。
同时，中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍，送审图纸时间比日、韩长3—4倍。
中国船舶行业协会会长王荣生认为，中国整体造船水平只大致相当于上个世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。
“低成本+低效率”，已成为目前中国船舶工业发展中最为突出的现象。
为了改变这种状况，中国政府在造船业中引入竞争机制。1999年，国有造船业分为两个集团，一是中国船舶工业集团，主要管理上海等南方造船企业；一是中国船舶重工集团公司，主要负责北方地区的造船业。
但是，像大多数国有企业一样，这两家造船集团存在着管理机制落后、企业冗员严重等问题，直到今天，中国造船业与日、韩等先进造船企业的生产效率差距仍然十分巨大。
同时，造船工业对市场集中度和规模效益要求很高。据英国克拉克松研究公司统计，目前，世界排名前5大造船集团占据了世界近50%的市场份额，像韩国整个现代造船集团(现代重工、现代三湖重工、现代尾浦)，2003年造船完工量达1173.3万载重吨，占韩国当年造船总量52.6%，占世界造船总量21.6%。
但中国大型造船能力不足，平均每家船厂的产量不到1万吨，仅是韩国船厂平均规模的1/20。如果以造船厂单独测算而不以集团测算，截至2003年底，中国大陆还没有一家造船厂进入前10名，只有两家进入前20名，分别是大连新船重工有限责任公司排名15，南通中远川崎造船排名20。2003年中国全国的造船完工量641万载重吨，还比不上韩国现代重工一家造船厂的完工量(678.1载重吨)。
除此之外，船用设备配套能力远远落后于造船能力，已经成为中国造船业最明显的“软肋”。
造船业被喻为“面向海洋的装备业”，最能体现一个国家的综合实力，建造一条大船需要有200多个配套企业密切合作。
但是，中国的国产设备装船率过低。20世纪80年代中国船舶工业通过引进专利技术、合作生产方式，大大提高了船用配套设备的技术水平和配套能力。到“七五”末期，原船舶总公司的国产设备实际装船率曾达到70%以上。但进入90年代以来，随着中国船舶工业规模的扩大以及船舶品种的增加和优化，国产船用设备的装船率不断下降。1991—1994年，原船舶总公司建造的88艘大型船舶，国产设备装船率仅52.9%，1995年降到43.3%， 1996年进一步降到41.3%，到1998年，当年完工的59艘出口船和远洋船舶，其国产设备装船率仅为33.6%。由于国内配套企业在引进的过程中没有进行消化、吸收、创新，没有把国外的技术变成拥有自主知识产权的产品，加上维修网点问题、船东指定船用设备，船用设备国产化水平一降再降，到2000年底，出口船、远洋船设备国产化水平只有40%左右，直到目前，中国造船的国产机电设备配套率仍不到50%。
“配套行业水平较低，已成为制约中国造船业未来发展的最大障碍。”中国船舶行业协会会长王荣生说，日本、韩国等世界主要造船国家无一例外都拥有门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业。日本船用设备业国产化率不仅高达97.8%，而且还有大量出口，年产值达80亿美元。韩国船用设备业发展历史不长，但发展速度很快，国产化率已达到80%左右。
由于配套行业水平低，中国造船业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口配套产品，从而大大压缩了中国造船业的利润空间。
据估算，多年来，中国骨干船厂从日本进口船用设备总金额超过30亿美元，进口设备种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种。日本船用钢材对中国的出口更为可观。仅2003年，中国6家船厂从日本进口船用钢板就有30万吨，约占6家船厂总用钢量的一半。
而随着造船业的火爆，造船用钢价格一路上扬。据悉，现代重工、大宇造船、三星(行情 论坛)重工等造船公司最近在与日本钢铁企业的谈判中，造船用厚板价格每吨上调了153美元。日本产厚板去年一季度每吨280美元，今年第二季度和第三季度分别上涨到420美元和450美元。今年年初，韩国政府以“国内需求紧张”为理由，优先满足国内船厂，不再履行合同向中国出口造船用钢。
中国船舶工业行业协会谭乃芬认为，由于船用钢板有其特殊性——规格多、批量少，有时一艘船会用700块钢板而需要200多种规格，加之船用钢板要求质量高、检验又很复杂，这就使得我国钢铁生产企业在市场景气的时候不愿做这种费力的生意。
同时，从欧洲购买造船设备时，中国企业用欧元结算，而海外船东向中国企业付钱时，却是美元，随着欧元的一路走强，也蚕食了中国造船企业的部分利润。
因此，尽管今年一季度，中国规模以上605家船舶工业企业完成工业总产值192亿元，实现产品销售收入122亿元，但全行业盈亏相抵后实现的利润总额只有862万元。船舶工业企业中亏损企业达205家，亏损面达34%。
“盈利能力和负债率都达不到证监会的上市要求。” 谭乃芬如此解释中国上千家船厂只有一家上市公司——广船国际(资讯 行情 论坛)的原因，而广船国际4月19日公布的2003年报显示，造船产品销售成本20.7亿元，毛利率只有1.9%。
而即使是中国造船业引为自豪的人工成本优势，也最终将随着中国经济的发展和工资等劳务价格水平的上升，逐步弱化乃至消失。韩国造船业界专家预计，在今后 5～10年期间，韩、中造船企业在这两方面的价格差距将大大缩小。
“目前，造船业国际间的产业转移，较过去转移到日本和韩国时的情况发生了较大变化，科技和管理的优势更加明显了。”专家分析，在10年的黄金期结束后，中国造船业想再上层楼的话，就必须在高科技、高附加值的船舶上下功夫，这样，当中国现有优势不再时，可以用产业升级来弥补产业转移给中国造船业带来的损失。事实上，这样的努力已经开始。
1999年，“大型、高附加值液货船”国家重大引进技术消化吸收项目开始实施，项目总投资近13亿元。参与该项目的大连新船重工，于2001造出了中国第一艘VLCC。
今年8月，上海沪东中华造船承接了2艘LNG船的建造任务，这也是中国造船企业第一次承造LNG船——而LNG船是世界上公认的制造难度最大的船舶。
关于《国外造船厂招聘喷砂工喷漆工》的介绍到此就结束了。
