本篇文章给大家谈谈《船厂安全要求》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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浅析船舶建造的安全现状及改善措施
1. 引言
目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。 浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。制约了企业发展，损失生命财产。
2. 船舶建造过程中存在的主要风险
2.1 高空作业的危险
船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。
2.1.1梯子的使用
生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。
2.1.2脚手架的使用
脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。
2.2火灾的控制与触电
火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。
下面一些情况常常会引起火灾：
1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。
2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。 此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。
3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。
4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。
触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。
造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。
2.3压力容器的爆炸
气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。
使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽： 气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存单位交代清楚，给他人使用带来危害。
气瓶受热爆炸：不慎将气瓶靠近热源。安放气瓶的地点周围lM范围内，有明火或可能产生火花的工作。气瓶在夏季使用时，未进行避光处理。瓶阀冻结时，处置方法不当：解冻温度超过401℃的热源对气瓶加热。盛装易于自行聚合反应或分解的气体的气瓶，应避开放射性射线源。气瓶未使用时，一般没有立放，气瓶滚、滑、翻的过程瓶壁受热引发危险。
氧气瓶和氧化性气体气瓶，瓶内气体混人其他气体或杂质，液化石油气瓶向其他气瓶倒装，瓶体进行挖补、焊接修理。使用氧气瓶和氧化性气体气瓶时，操作者未检查自己的双手、手套、工具、减压器、瓶阀等有沽染油脂，凡有油脂的，必须脱脂干净后，方能操作。
装运罐车的停放靠近火、电区域，罐体受到利器撞击后泄漏，自身管道内发生大量泄漏时未进行紧急止漏。装运罐车未必须设置可靠的导静电接地装置，在停车和装卸作业时，没有进行充分接地。罐车的定期检查不彻底，罐车发生重大事故重新使用前未全面检验。罐车的罐体外表面颜色应满足规定的要求，一般汽车罐车罐体外表面颜色应为银灰色，低温型汽车罐车罐体外表面颜色应为铝白色。
2.4起重设备的危险
船厂大量使用特种设备，例如起重机、高空作业车、厂内运输车辆（叉车、运输车）起重设备在使用上较为广泛，同时发生事故的可能性越大。
1．安全站位
在起重作业中，有些位置十分危险，如吊杆下、吊物下、被吊物起吊前区、导向滑轮钢绳三角区、快绳周围、站在斜拉的吊钩或导向滑轮受力方向等等，如果处在这些位置上，一且发生危险极不易躲开。所以，起重作业人员的站位非常重要，不但自己要时刻注意，还需要互相提醒、检查落实，以防不测。
2．吊索具安全系数小
起重作业中，对吊索具安全系数理解错误，选用往往以不断为使用的依据，致使超重作业总是处在危险状态。
3．拆除作业中留下隐患
由于种种原因，切割不彻底，拽拉物多，拆除件受挤压增加荷重，连接部位未被发现强行起吊等等，造成吊车、吊索具骤加荷重冲击而导致意外。
4．误操作
起重作业涉及面大，经常使用不同的吊车、龙门吊。人员操作习惯不同，再加上指挥信号的差异影响，容易发生误操作等事故。
5．绑扎不牢
高空吊装拆除时对被吊物未采取“锁”的措施，而用“搭”的方法；对被吊物的尖锐棱角挂擦其他物体。成束材料垂直吊送捆缚不牢，致使吊物空中一旦颤动、受刮碰即失稳坠落或“抽签”。
6．临时吊鼻焊接不牢，载荷增加或受到冲击，在空中运送的过程中被起吊物体进行旋转、下滑形成惯性，从而对发生断裂。
7．吊装工具或吊点选择不当
贪图方便，非专职人员操作。吊装工具的性能和操作技术盲目靠经验操作，一处失稳，导致危险。
2.5机器工具伤害
机器工具伤害事故是指机械性外力所造成的事故，一般表现为人身伤害或设备的损坏。船舶修理作业中所使用的机器设备，包括冷加工所需的金属加工设备（如 车床、铣床、钻床、刨床、磨床、冲床、砂轮机等）及机械热加工所需的焊接设备以及搬运过程中所需的超重机械设备。
机械伤害事故的主要原因有如下各种情况：
安全操作规程不健全或管理不善，对操作者缺乏基本功训练，操作者不按规程进行操作，没有穿戴合适的防护服和符合国家标准的防护工具。由于机器在运转时敞露的部分较大，切屑和金属丝、刀具、工件及零件，若不加防护或防护不当，工作地点布局不合理，使用管理不当就会发生工伤事故。
机械设备在非最佳状态下运转，机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷，机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。
工作场所环境不好，场所环境混乱。如工作场所照明不良，温度及湿度不适宜，噪声过高，地面或脚踏板被乳化液弄脏，设备布置不合理。
工艺规程和工装不符合安全要求，新工艺、新技术采用时无安全措施。
根据事故统计分析，机械伤害主要由人和设备两方面因素引起的，如操作者不按操作规程操作、安全设施缺少或有缺陷、没有穿戴或穿戴不正确的防护用品、机床非正常状态下运转。
2.6中毒与职业病
船舶在涂装和漆装中容易发生中毒事件。在舱室内作业时，对空间狭小的环境，要保证内部通风良好。不仅要驱除内部的有毒有害气体，而且要向内部送入新鲜空气。做好个体防护，减少烟尘对人体的侵害。在条件恶劣，通风不良的环境下，还必须采用更多的防护措施，如使用通风头盔、送风口罩、空气呼吸器等。
施工过程中常见有毒物质及其防止方法如下：
1.苯 无色、透明具有芳香的液体，油漆中用来作溶剂，沸点80℃，极易挥发。苯中毒后头痛、头昏、记忆力减退、无力，失眠等。另外还能引起皮肤干燥骚痒，发红。热苯还可以引起皮肤水泡，出现脱脂性皮炎。预防的方法，应加强自然通风和局部的机械通风，严禁用苯洗手。
2.铅 包括铅白、铅铬绿、红丹、黄丹等含铅化合物。它是一种慢性中毒的化合物，日久方能发觉体弱易倦、食欲不振、体重减轻、脸色苍白、肚痛、头痛、关节痛等。预防的方法是以刷涂施工方法为宜，加强通风等防护措施，饭前洗手，下班淋浴，最好能用其他防锈漆来代替红丹防锈漆。
3.刺激性气体 如氯气，对呼吸道、皮肤和眼睛有损害。应加强个人防护，加强通风和局部机械通风，使作业场所有害气体浓度降低到容许浓度的下限。
4.汽油 无色透明液体，具有很强的挥发性，若在超过汽油蒸汽容许浓度时的环境中长期工作，能使神经系统和造血系统损害，皮肤接触后可能产生皮炎、湿疹和皮肤干燥。因此，在高浓度环境工作时，要戴防毒面具或加强机械通风；手上可涂保护性糊剂进行保护；工作结束后，用肥皂水洗净，并用水冲洗干净。
船舶建造过程中除锈、校正敲打等作业产生的震耳噪声，可能对人员造成潜在的噪声聋；从事除锈（包括喷丸、喷砂）、油漆、油舱洗舱、气割、热处理等作业人员经常吸入铁锈烟易引起尘肺或肺病，并刺激皮肤和眼睛引起过敏。
电焊作业中产生的氧化锰烟雾，过多吸入会产生个“金属烟尘热”中毒。焊件、焊条挥发出大量有毒烟尘、气体，尤其船舶焊接主要是用碱性（低氢型）条，而碱性焊条比酸性焊条更容易挥发烟尘、有毒气体（氟化物）。这些有害物质若不能及时排出，被焊工长期吸入引发眼、鼻、咽喉等疾病。
灼伤易发于焊割作业，立体交叉作业，上面焊接的焊渣或熔渣随风飘落，极易落在下面操作者身上，发生灼伤事故。切割是工件未散热，从而烫伤皮肤。
3. 船舶建造企业安全防护现状分析
3.1政策和法律上的原因
在国家政策和法律对船舶修造行业的市场准入和源头管理的规定不够明确，准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，竞争无序，缺乏行之有效、相互配合的监管措施和行政手段，致使日常管理针对性不强，管理不到位。
一是行业的快速发展与管理不相适应。首先，船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危机械行业，在行业准入口国家尚未设置相应的门槛。其次是在安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。再次是相关的管理部门职责尚需进一步明确，力量也有待于加强。
二是违规现象严重。部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。
3.2体制和机制上的原因
长期以来，船舶修造业大多数是由所属地挂靠管理，而县级以下政府无专门主管机构，综合监督和专项监管安全生产长效管理机制尚未完善，监管职责不清，责权不一致。加之，缺乏统一的船舶修造业安全生产行业标准和操作规程，恶性竞争有愈演愈烈，也是造成事故多发的一个重要原因。
一是作业人员复杂。船舶的焊接、组装、合拢、下水等工种绝大部分都是外来施工队承包完成，外包队伍中的特殊工种绝大多数都是由农民工组成，由于利益和效益驱动，对于人员的管理十分涣散。
二是现场管理乱。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管；员工劳动防护用品配戴不齐，特种作业人员无证上岗或证书过期现象屡见不鲜，
3.3责任落实和管理上的原因
企业负责人安全生产法律意识淡薄，责任主体不明确，职责不落实，尤其是租用场地生产的企业通过层层发包或挂靠，安全生产存在短期行为，一些外包工程队对安全设施、安全生产管理以及安全管理人员在配备上互相推诿，导致管理环节脱节。
资金投入不到位。一些企业以及外包工程队由于资金匮乏，大部分资金都投入到生产经营中，致使安全生产资金不落实，绝大多数企业没有设立安全生产资金专户，更没有按照规定提取足额的安全生产保证金，企业用于安全生产的技改投入、隐患排查与整改、员工安全教育与培训、应急救援等只是流于形式，导致抗风险和抗御事故发生能力差，为事故高发埋下了祸根。
放火设备防护不到位。焊机及配电箱直接裸露在场地上，防护措施不到位，长期的日晒，焊机的防护罩、桩头、龙头线老化、破损，漏电、短路时有发生，还有部分设备“带病”运行，不少特种设备和压力容器等没有实行严格的检测、保养，安全阀、压力表、消防栓设备配备不齐全、不配套，设备安全性能和能力均不能及时有效地预防和抵御事故发生。工作人员大意麻痹，无规章可遵。
安全控制不到位。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置、有的甚至无配电箱和开关箱，船舱油污不清洗，明火动用不测爆的现象还有存在。绝大多数作业现场既没有明显的标识，也没有严格执行规定，触电事故居发生事故之首。
环境保护不到位。船体拼装后，船体除锈打磨、职工不带口罩和防毒面具，到处可见。后续动火都是闷舱作业，由于各段空间狭小，通风不够，作业环境差，救护措施不落实，进舱作业没有严格执行的制度和动火制度，特别是油漆工和焊工作业，极易发生重大恶性事故。
安全教育不到位。安全投入少。不少企业法人重效益、轻安全现象普遍存在，在安全投入上往往是能减则减，能少则少，能不投入就不投入，安全设施，整改措施落实不及时、不到位，职工的三级安全教育和正常培训工作得不到保证，不同程度地存在着设备陈旧，超期“服役”、“带病”运行，为事故的高发埋下了隐患。安全生产责任制不落实。不少单位安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程流于形式，主体责任没有得到真正落实。部分企业特别是一些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工、电工等人员无证上岗，缺乏应有的安全知识，不了解操作规程，给企业埋下了安全生产事故隐患。
4. 针对现状，对策措施
船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的发生。生产计划处于安全平稳的状态下进行。切实把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各项工作。船舶安全文化就是要实实在在地做到提高安全意识，树立“安全建造”的理念，使安全工作成为每一个人的自觉行动；就是要纠正不良的工作作风，树立全局观念，消除只顾自己不顾别人，只顾现在不顾将来的片面行为发挥工作行为、工艺技能、生产环境等外在因素的最大优势，排除一切不利于安全的因素，确保船舶建造的安全。“坚持安全发展，强化安全生产管理和监管，有效遏制重特大安全事故”。针对船舶修造业存在的问题，为预防和遏制安全生产事故发生，作者认为应采取以下应对措施：
4.1加大政策引导力度
充分利用国家对造船行业政策调整的契机，研究制定出一套有针对性的地方产业政策。调整目前的产业结构，适当提高门槛，依照市场经济的法则，规范市场准入，实行优胜劣汰，通过政策引导和法律的支撑，大力推行标准化建设，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展的轨道，逐步提高企业的安全生产管理水平，提高企业的本质安全度。
4.2加大行业领导力度
一是政府要强化领导，目前，船舶修造业地（市）级以上由同防科工委主管，而县级以下政府没有专门的船舶管理部门，大部分在经发委内设或带管，并且没有专门行政主管机构。特别是实施沿江开发战略后，不少企业由内河向沿江迁移，企业管理权仍由原乡镇管理，出现了安全生产管理的一个“空白地”。对此。县级以下政府应设立专门主管部门。
二是实行行业管理，通过政府牵头组建行业管理协会实施有效的安全生产监督。三是实行注册安全主任代理制度，帮助企业完善安全生产管理制度，建立安全台
帐，开展安全生产检查工作，及时发现消除安全隐患。
4.3加大资质审查力度
目前我国船舶修造企业的准入门槛还很低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包队伍，按照《安全生产法》有关规定，行业主管部门要严格对使用的外包企业及外包工程队的法定代表人、安全员和特种作业持证，安全生产规章制度、安全教育、安全管理台帐以及过去安全生产等情况进行安全资格和资质审查，抓好源头管理和监控。
4.4 设立安全生产资金
各造船企业要确保安全生产资金的投入及使用。按照国家有关安全生产政策精神由地方相关部门建立相应的制度，单独列帐，企业足额提取安全费用，保障安全生产重大设施、设备、人员培训、隐患整改的资金。针对船舶修造业曾出现的高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、爆燃等安全隐患，要从发展的眼光，投入一定的资金，按照高标准、高起点的要求，加强对安全生产科学规划、分类管理。对重大安全隐患整改的投入。对日常检查、集中检查、重点检查、全面检查中排查出的重大隐患，督促企业及时纠正安全问题，使“零违章”的关口前移，把“事后惩戒”转变为“事前疏导”，将被动防范转变为主动预防，把“要我安全”真正变成“我要安全”。
4.5建立安全监管的机制
联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按原则处理事故，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。
企业应制定出具体的安全生产检查工作制度建立好检查台帐，同时要建立安全生产组织网络，把安全生产各项目标落实到车间、班组。船舶修造发包工程都必须有施工作业安全方案，同时要建立安全监管信息联席制度，采取部门检查、企业自查、事故调查分析，会同相关职能部门共研究确定安全监督检查重点，有针对性地开展安全生产监督管理工作，促进企业安全生产、企业管理水平的提升。
5. 结束语
船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通过教育、管理来营造一种企业安全文化。安全文化建设的关键作用是致力于人的主体工作潜能，树立良好风气，倡导职业道德规范，塑造价值观念；这样，船舶安全文化建设就为船舶安全生产提供精神动力和智力支持，用严谨的科学态度、规范的管理对应一切内、外部环境。我们扎扎实实地实现上述各项要求，船舶安全建造就会结出丰硕的果实。
5.1.走出船舶建造的误区
这些误区主要有：认为不出事故就是安全，满足于现状，把安全隐患、事故苗头、潜在危险抛之脑后，丧失了防范意识；认为昨天安全今天也安全，没有认识到安全只有起点，没有终点；制度归制度，工作行为依然我行我素，使规章制度得不到有效落实。“头痛医头，脚痛医脚”；以前别人怎么做我现在仍然这么做，别人解决不了的问题我也解决不了，致使安全生产“老大难”问题得不到解决。安全工作只抓表面不抓本质，导致安全生产时好时坏，重复事故常有发生；这种种误区都是船舶安全文化建设的绊脚石和致命伤，给企业、人员、海洋作业造成极大的危害，给企业的经济效益、社会效益甚至企业的生死存亡造成极大的影响，更严重的还影响到国家政治声誉。要建设好船舶安全文化就必须从这些误区中走出来。
5.2 走进安全管理的范畴
船舶安全建造离不开先进的管理机制和方法。管理出安全，各项管理工作没有做好，安全工作就是一句空话。没有规范的管理程序，也就没有可靠的安全保证。只有规范的管理程序，才有可靠的安全保证。公司各部门要通力合作，从管好设备、提高人员素质人手，在加大船舶生产建造调整力度基础上，对现有的管理制度进行完善，添加一些市场运作比较成熟的企业管理理念，建立一套科学的、全面的、符合现代化管理理念的管理制度，逐步形成一种长效和良性的竞争机制，实现人机的完美统一。
安全生产管理作为船舶修造企业行业管理的重要内容，坚持安全管理与生产经营管理同布置、同检查、同落实，规范该行业生产秩序，提升整体竞争力。
参考文献
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[2] 张永兴.探讨修船火灾原因及对策[J].航海技术.2006．
[3] 吕洪胜.修船企业安全教育应实现系统化和规范化2006 Vol.19 No.6 P.6-7,10
[4] 王勤章.《船舶建造安全》哈尔滨大学出版社
[5] 中国船舶商情网. 浙江船舶出口额大幅增加.2007-8-2
[6] 浙江省地方标准DB33/ 630—2007．浙江省质量技术监督局2007-3-13发布
建造质量
涉及到船舶的使用寿命 其中包括很多元素
比如最初的设计科学和合理性.
以及船厂的建造能力和管理水平.
以及在建造的过程中不可抗拒的非人为因素.
对于质量这个关键词论题涉及比较难以把握.
答辩过程中会出现很多漏洞.对于一个船厂实习的毕业生来说.论述的科学依据性也不高.
个人建议可从船厂的建造安全来着手.具有典型的重工业代表性.
论文如下：（本人做毕业设计时候所用的材料）
希望提供帮助
个人应该怎样去做来提高工作中5 s管理
一、集思广益，精心提炼，“员工七大素养”诞生
企业各项管理的提升离不开员工综合素质的提高。如何才能在“管理提升年”中扎实地抓好基础管理，促进各顶管理的精细化、造船生产的精益化?为此，公司于2000年3月份拉开全面推进“5S”管理工作的序幕。公司领导带队先后组织相关管理人员赴山东大宇造船有限公司、“中船三井”等国内造船企业学习“55”管理工作，并成立了公
司“5S”管理办公室，同时公司在月度行政例会前的安全大检查活动中加入了管理者的“略”大清扫内容。为进一步深入推进“略”管理工作，5月初，公司在生产部门召开生产现场改善发布会，并逐步推进到七大生产部门和几个相关职能部门。
在“5S”管理中，最核心的内容是“素养”，即员工的综合素质。为了让“5S”管理在每位员工的心中扎根，并转化为员工的自觉行动，5月初，在公司领导的建议下，公司“5S”管理办公室联系实际，把落实“5S”管理工作作为今年公司管理提升的重要抓手，集思广益，充分酝酿，初步拟定了“员工七大素养”的基本要点，办公室组织各部门管理者和广大员工进行讨论，并提出修改意见。经过汇总、筛选和提炼，形成了“员工七大素养”的初稿，然后，办公室再组织各分工会和职能部门进行多次的讨论修改，公司总经理办公会还专门组织讨论。在多渠道、广泛组织和员工的积极参与下，最终形成了“着装规范形象好、言行文明有礼貌、当天工作当天完、安全生产要做到、爱护设备如家电、合格产品给下道、优美环境我维护”的“做文明的外高桥造船人员工七大素养”。
二、广泛宣传，开展讨论，“员工七大素养”落地
在推进“5S”管理中用什么标准来规范员工行为，如何体现“外高桥”员工的素养，这些已通过公司的“员工七大素养”有了具体的要求和体现。但是，有了标准如何去做?员工是否都清楚七大素养?怎样去落实“员工七大素养”?这一系列问题又摆在了我们面前。于是，公司毅然决定，通过制作“员工七大素养”宣传板，悬挂在公司各部门醒目位置，以及生产区域的王要场地，让每位员工一抬头就能看到“员工七大素养”的要求，就能清楚地知道作为一名“外高桥人”，应具备什么素质。据统计，公司共制作了大大小小的“员工七大素养”宣传板近千块，起到了广泛宣传“员工七大素养”的第一步“入眼”作用。
宣传先行，才能引起广大员工的共识;行动在后，才能使“员工七大素养”落地，让员工自觉践行“外高桥”的“员工七大素养”。为迅速让“员工七大素养”转化为员工的自觉行动，让“七大素养”进入每位员工的大脑，公司企业报截外高桥船讯》积极配合“略”管理办公室，当即在第1日期截外高桥船讯》中推出“略”专版，并设立了“员工七大素养大讨论”栏目。此栏目一开辟立即在公司员工中引起热烈的大讨论。目前，《外高桥船讯》共出版了24期“略”专版共48个版面，员工踊跃参与到“员工七大素养大讨论”中，共刊出阳篇员工撰写的“员工七大素养大讨论”文章。从一定意义上，这些文章广泛代表着员工对“七大素养”的认可，使“员工七大素养”能真正做到“入心”，为“七大素养”的落地打下了思想基础。
三、群众参与，员工认可，“员工七大素养”入心
“员工七大素养”读来通俗易懂，言简意赅。由于群众的广泛参与，公司“员工七大素养”得到了广大员工的普遍认可，“七大素养”渐入“人心”。由此，“员工七大素养”的深刻含义也一一有了具体阐述。
“员工七大素养”的首条是“着装规范形象好”。其重点在着装，目的在于形象好。“七大素养”首先对全体员工提出了规范着装的要求，并通过员工着装的规范达到公司整体形象好的目的。规范的着装不仅留给他人良好的印象，同时也能调动人的精神状态，并传递出积极向上的信息。因此，规范着装，不仅仅是公司的要求，也是每位员工自身的需要。
“言行文明有礼貌”。中国是礼仪之邦，注重礼节、礼貌待人是中华民族的文明精髓。文明素养、文化修养，既靠环境的熏陶又靠内在的自悟修炼。作为一名“外高桥人”，自己的一言一行不仅代表着个人的修养，更代表了企业团队的综合素质。因此，“外高桥人”应该做到言行文明有礼貌，不说脏话，不讲污言，不小偷小摸，不随地吐痰，不损坏公共设施，不随意停放车辆等等，要严格遵守公司的各项规章制度，做一个品德高尚的“外高桥人”。
“当天工作当天完”。这句话指出了凡事切不可“待明日”这一要点。员工作业要完全依计划行事，生产才能更趋于规范。只要做到“当天工作当天完”，各顶指标都在计划控制范围内，其实也就实现了节拍化生产，此时距离精益造船也就更近一步了。
“安全生产要做到”。这是对每位员工的要求，也是对每位员工的警示。员工要意识到，安全生产不是简单的纸上谈兵，而是我们每一个劳动者生命的守护和保障。“外高桥”员工要做到人人讲安全，人人要安全，全员管安全。长此以往，安全生产成为一种习惯，成为一种品格，那它就真正成为“外高桥人”的一种素养。
“爱护设备如家电”。在船舶建造中，努力改善生产作业整体环境的同时，对设备的保护也是需要我们关注的。设备损坏，成本增加，必须拆借、增补，而大多数设备价格不菲，这将使船舶建造的成本增加;设备受报，进度受阻，计划执行率也得不到保障。不重视设备保护，企业将丧失信誉，难以赢得船东的信赖，最终使交船难度增加。做到“爱护设备如家电”，需要我们转变观念，需要标准，需要制度，更需要执行力。
“合格产品给下道”。它综合反映了员工的职业道德、专业技能和工作责任心。“合格产品给下道”也是企业直接取得用户信任的一个重要因素。在船厂，每道工序的流转大部分要经过船东验收，如果我们向船东提交的给下道工序的产品均一次合格，就会大大提升企业在用户中的声誉和诚信度，这在当前船市低迷的形势下显得尤为重要。
“员工七大素养”的最后一条是“优美环境我维护”。创造优美舒适的工作环境，是公司企业文化建设的重要组成部分。一个优美舒适的工作环境，能够更好地将员工的积极性和创造性最大限度地调动起来。有了优美的作业环境，也需要每位员工自觉维护，员工要牢固树立保护环境、美化环境的意识，王动承担起相应的义务和责任，以良好的习恨和榜样参与到“优美环境我维护”的队伍中来。
四、努力践行，改观面貌，“员工素养”大大提高
“5S”管理活动在公司全面铺开，“员工七大素养”已深入人心。只有切实提高员工综合素养，才能把“5S”管理工作真正落到实处，才能进一步展示“外高桥”员工队伍的整体素质。于是，一场全员参与的“5S”管理工作轰轰轰烈烈地在“外高桥”全面展开。
公司先后制定了截关于深入推进“5S”管理的若干规定》、截关于规范吸烟行为的规定》，细化了截各部门“5S”责任区域划分》、截办公区域“5S”管理检查表》，成立了3个现场和1个办公区域的“5S”管理监察组，以及专顶“安全、“督察组”。各部门则根据公司制定的各类“5S”管理标准进行逐顶整改，有的部门将“咙”管理列入周生产计划，两者同步制定措施，并要求同步完成;有的则将“略”管理工作与作业区、班组考核挂钩，与员工个人的绩效挂钩;各部门进一步明确了部门“5S”管理者，制定“5S”管理责任示意图，并向全员公示；各部门加强了对员工“5S”管理的宣传，定期组织员工进行公共区域的“5S”大清扫活动……
一系列有效措施，促进了公司全体员工自觉践行“员工七大素养”，保证了公司各区域整洁整齐、环境优美、生产有序。加工部在“5S”管理工作中集思广益，统一制作了一批透明的工具箱;配套部对物资作了统一标注，落实了立体货架标识牌的制作，实现场地责任明确化;模块部努力为员工营造一个干净、整洁、舒适、健康的工作环境；涂装部规范员工作业行为后，实行一天三次的清扫检查……
在“5S”管理责任制和公司“员工七大素养”的大力宣传下，经过近一年的推进，“外高桥”员工整体素质有了很大提高，企业面貌焕然一新。生产区域内工具箱统一，绿色通道畅通无阻，地面整洁，物资摆放整齐，公共区域保持整洁，文件柜分类标识清晰，地面上无垃圾、无杂物，墙面和窗框保持干净、无脏污、无涂鸦。目前，公司员工已养成“工完料净场地清”的良好习惯。
“员工七大素养”就是从一个个细节入手，以规范员工日常行为为目标，它是推进公司“5S”管理、提升员工素养的重要抓手。虽然公司在“5S”方面取得了阶段性的成绩，但还面临着持续巩固，持续改进的任务。我们每位“外高桥人”都要用心、用脑把每一个细节都做到位，为公司的精细化管理、精益生产作出自己应有的贡献。
现代造船模式
造船有其特有的模式，我国大型船厂目前普遍的造船模式都是一种有利于提高造船生产效率、确保建造质量和缩短造船周期的现代造船模式。
区别传统的系统导向型造船模式，现代造船模式以产品为导向，也就是从船体建造、舾装、涂装一体化角度，按照区域对产品作业任务进行分解和组合，并按照区域划分各类作业任务，形成船体以分段、舾装以托盘作为组织生产的基本作业单元，进行船舶建造。船厂性质从全能型改为现在的总装型的，这也是世界上大船长一般的造船模式。
也就是说，我国大多数大型船厂目前的造船模式是一种具有世界先进水平的现代造船模式。
船厂如何应对船东弃船风险
金融危机爆发或船舶市场下滑时，总会听到不少新造船项目船东弃船或威胁弃船的情形发生。应该说，无论经济好与坏，确保工程质量和建造工期完全符合造船合同约定始终是造船企业抵御弃船风险最有效的措施。但当经济或市场处于下滑周期时，许多船东都面临资金紧张，航运市场低迷等处境。在这种情况下，有些船东为了设法不接船，晚接船或压低船价，往往会利用船厂建造质量和进度上的问题，通过以“弃船”相威胁来获得一些商业利益。 具体到个案的现实来说，船东是因为资金链难以支撑而被迫弃船，还是借着金融危机的“东风”趁机要求降价而弃船，船厂往往难辨虚实。从过往的案例看，船东威胁弃船也往往是虚实结合，一方面经济不好确实影响了许多企业的资金流和收益情况，另一方面借此机会也能争取船价的减让。如果船东威胁成功，往往以接船为条件获得船价的额外减让；如果不成功，则干脆弃船也无妨，反正船价跌得厉害，租赁市场也不好，还不如通过还款保函拿回本金和利息，同时如果船厂再转售该船时以略高于市场价的低价接手，则更加划算。大部分船东考虑到各种因素可能会在谈判中适可而降价而接船了事，而少部分比较注重短期利益的船东可能会更为计较，不惜真的通过弃船来获得更多利益。 遇到具体交船困境的船厂，往往忙于和船东代表沟通、解决摩擦、应付现场监造师的比平时更为苛刻的技术要求和额外工作要求、赶工消缺、准备证书等，容易忽略船舶建造合同规定的弃船期的日渐逼近。如果在弃船期届满尚未能交船，则船东的“弃船通知”可以随即发出，银行退款保函不久也会遭到索偿，在此种情况下，船厂会陷入非常不利的境地。 为了避免被动，在发生船东留难船厂的情况下，船厂首先从心理上不应指望船东最后会“配合”或“善意”地延展弃船期，或罚一些款了事，因为“弃船”可能会给船东带来更大利益。作为一个“理性的经济人”，船东一般不会放弃这个合法要价的机会。因此，船厂要尽一切可能避免在施工质量、特别是进度等问题上给船东以“弃船”的机会或理由。以下的一些应对思路和要点可供船厂借鉴： 1．保留船东阻挠建造进度的证据，利用合同条款促使交船期顺延 船东如果意图“弃船”，一般会提早进行准备，特别是会要求驻厂监造组（即船东代表）提出大量苛刻要求，甚至拖延报验，影响供应商等等。船东代表往往会借着满足规格、规范、船级社/船检要求、提高工程质量等名义来提出这些要求，但其中有可能包括一些过分要求或额外的要求。 在这种情况下，针对某些明显不合理的船东，船厂可能得暂时放下“客户是上帝”、“船东的要求永远正确”这样在正常情况下应有的观念，如果船厂全盘接受这些要求，则将可能因一些对交船而言无关紧要的项目而拖延了整体进度，从而可能会超过弃船期。 此时，船厂应注意： －充分利用合同和规格书的条款，据理力争，书面指出船东不合理或额外要求，根据情况要么予以明示拒绝，要么要求顺延交船期及增加成本，从而委婉拒绝船东此类要求； －关于技术问题的分歧，也可以充分利用船级社的作用，请船级社出具意见，利用该意见回应船东不合理要求； － 同时，如具备条件时，船厂应及时发出试航通知，请船级社参加，不要受船东的影响；－如果船东代表提出大量缺陷问题，其很可能是想借此扰乱船厂的工作安排，这时船厂要分清主次，优先完成与船舶适航性、船级社发证、交船等有关的主要问题，尽量不要让船东代表牵着走； － 如果船东不参加报验，则一定要通过书面形式进行记录，发函给船东；－有时船东代表甚至趁人不注意随手带走关键部件，使调试等进度受阻；针对这种情况船厂应尽可能留下证据，加强保安工作，对于一些行为不当的船东监造师，应当提出书面抗议。2．利用还款保函止付程序，给船东弃船制造阻碍 如果船东决定弃船，同时也会向银行索偿还款保函下的退款和利息。如果银行一旦退款，则船厂势必陷入混乱，船舶短期内无法出售，银行也开始讨债。如要避免这种情况，船厂的唯一办法是要求银行暂停还款并为此启动仲裁程序。当然这是一项程序性的权利，船厂或银行最终是否需要还款，要等到仲裁结果出来以后才见分晓。但是，有了这样一个缓冲，对船厂而言是有一定帮助 的，一方面船厂可以继续完成船舶建造，寻找新买家或与原船东谈判，另一方面无须立即面对退款造成的银行债务。 止付保函另一个重要的意义是，如果船东“弃船”理由没有百分之百的把握，则其选择弃船对其自身而言是有较大风险的。例如，船厂掌握了船东造成进度延误的足够证据，则船东弃船的依据就可能不够充分，而错误弃船导致的有关损失可能会由船东承担，因此，在这种情况下船厂启动仲裁程序，则船东可能考虑到仲裁结果的不确定性而撤回弃船通知，退而求其次，同意延长交船时间。 有些退款保函中并没有“仲裁止付”的条款，但是船厂仍可以寻求国内法院的裁定争取进行止付。由于时间紧迫（银行一般在几个工作日内就要对外付款），所以要获取法院裁定一定要立即行动。由于国内法律对 带走关键部件，使调试等进度受阻；针对这种情况船厂应尽可能留下证据，加强保安工作，对于一些行为不当的船东监造师，应当提出书面抗议。 2．利用还款保函止付程序，给船东弃船制造阻碍 如果船东决定弃船，同时也会向银行索偿还款保函下的退款和利息。如果银行一旦退款，则船厂势必陷入混乱，船舶短期内无法出售，银行也开始讨债。如要避免这种情况，船厂的唯一办法是要求银行暂停还款并为此启动仲裁程序。当然这是一项程序性的权利，船厂或银行最终是否需要还款，要等到仲裁结果出来以后才见分晓。但是，有了这样一个缓冲，对船厂而言是有一定帮助 的，一方面船厂可以继续完成船舶建造，寻找新买家或与原船东谈判，另一方面无须立即面对退款造成的银行债务。 止付保函另一个重要的意义是，如果船东“弃船”理由没有百分之百的把握，则其选择弃船对其自身而言是有较大风险的。例如，船厂掌握了船东造成进度延误的足够证据，则船东弃船的依据就可能不够充分，而错误弃船导致的有关损失可能会由船东承担，因此，在这种情况下船厂启动仲裁程序，则船东可能考虑到仲裁结果的不确定性而撤回弃船通知，退而求其次，同意延长交船时间。 有些退款保函中并没有“仲裁止付”的条款，但是船厂仍可以寻求国内法院的裁定争取进行止付。由于时间紧迫（银行一般在几个工作日内就要对外付款），所以要获取法院裁定一定要立即行动。由于国内法律对此情形并没有特别的规定，各地法院操作可能会有不同，且国内法律界对此也有争议，认为影响国内银行在国际上的信誉。但是，无论如何，这是船厂在面临危机情况下可以考虑的措施之一。 3．了解船东情况，知己知彼 船东给船厂制造困难，其目的是想晚接船、不接船、降低船价，抑或是其他，船厂应尽可能主动了解项目背后船东融资银行、租家方面的情况，包括船东其他在建项目的情况，尽可能多地了解对手。 有时船东会以租家、银行为借口来表示弃船的意思，但并不一定都是真实的。租家、银行与船东在利益上并不完全一致。笔者曾代表某船东银行监督船东接船过程，因船东代表在接船谈判时为了一些细节技术和商务问题拖延了几个小时（这是常有的事），从而遭到船东银行向船东老板发火，并要求船东代表立即签署交接船议定书等文件以办理船舶抵押登记，避免银行的风险。 4．借力行业协会等机构，警示船东弃船的不利后果 船东如过分恶意阻挠交船或为了转嫁自身商业风险而弃船，也会给其形象和声誉带来不利影响，但这往往是事后的结果。而船厂遇到交船困境，则可以借力造船协会，事先威吓弃船给船东在中国造船界带来的恶劣名声。尽管这一做法并不具有法律上的效果，但往往能够给船东带来一些道义上、心理上的顾忌，让船东感到其面对的不是一家船厂，而是一个行业，从而放弃一些过激的做法。 商业世界的原则是“合作产生效益”，船厂在与船东正面交锋的同时，结合项目的具体情况，也不要放弃通过其他途径（例如中介公司）与船东友好斡旋，表达善意，消除误解，争取通过和平方式解决纠纷或是达到双方利益的平衡，以较低的成本解决问题。 当然，为了减少弃船发生的几率或者弃船带来的风险和损失，船厂从根本上还是要在质量和工期上做好工作，并且在合同履行上加强管理，例如及时记录船东付款、监造上的一些问题，一旦发生争议则有足够的理由和证据。金融危机和市场下滑虽不可预见和避免，但法律面前船东和船厂是平等的，只要做好了合同执行的方方面面，船厂是完全能够应对这类情况的。
中华人民共和国对外国籍船舶管理规则
总则第一条 为维护中华人民共和国的主权，维持港口和沿海水域的秩序，保证航行安全，防止水域污染，特制定本规则。第二条 在中华人民共和国港口和沿海水域航行的外国籍船舶（以下简称船舶）应遵守本规则以及中华人民共和国一切有关法令、规章和规定。中华人民共和国政府设置在港口的港务监督认为有必要对船舶进行检查时，船舶应按受检查。
本规则所称沿海水域是指属于中华人民共和国的内水和领海以及国家规定的管辖水域。第一章 进出港和航行第三条 船长或船舶所有人应还船舶预定到达港口一星期之前，通过外轮代理公司填具规定的表报，向港务监督办理进口申请批准手续，并在到达港口之前二十四小时（航程不足二十四小时的，在驶离前一港口时），将预计到港时间，前、后吃水等情况通过外轮代理公司向港务监督报告。如预计到港时间有变化，应随时报告。船舶在航行途中，因遇险、发生故障、船员或旅客患急病等特殊情况，需临时进港或返航，应事先向港务监督报告。第四条 船舶进出港口或在港内航行、移泊，必须由港务监督指派引航员引航。有关引航的具体事项，应按照中华人民共和国交通部颁发的《海港引航工作规定》办理。第五条 船舶抵港后，应即呈报进口报告书及其它有关表报，同时交验船舶证书及有关文书，并接受检查。船舶出港前，应呈报出口报告书及其它有关表报，经检查发给出口许可证后，才可出口。第六条 船舶上的武器、 弹药， 应在船舶抵港后由港务监督予以封存。无线电报发射机、无线电话发射机、火箭信号、火焰信号、信号枪，只有在危急情况下才可以使用，但在使用后必须向港务监督报告。第七条 港内禁止射击、游泳、钓鱼、鸣放鞭炮或焰火以及其它危及港口安全秩序的行为。第八条 船舶有下列情况之一者，港务监督有权在一定期间内禁止其出港或令其停航、改航、返航：
一、处于不适航状态；
二、违反中华人民共和国的法律或规章；
三、发生海损事故；
四、未缴付应承担的款项，又未提供适当担保者；
五、其它需要禁止航行的情况。第九条 航行在中华人民共和国港口和海水域的船舶，不得进行危害中华人民共和国安全和权益的活动，并应遵守有关海峡、水道、航线和禁航区的规定。第十条 船舶在港内不得以危及其它船舶和港口设施安全的速度航行。第十一条 船舶附属的艇（筏），除了救生以外，不准在港内航行。第十二条 船舶在港内航行、移泊时，船上的艇（筏）、吊货杆和舷梯等，不得伸出舷外。第十三条 需要进入中华人民共和国对外轮开放的港口避风或临时停泊的船舶应向港务监督申请批准， 申请内容包括： 船名、呼号、国籍、船公司名称、出发港、目的港、船位、航速、吃水、船体颜色、烟囱颜色和标志，并应在指定的地点避风。
船舶如需在中华人民共和国对外轮开放的港口以外的地点避风或临时停泊，除办理上述申请批准手续外，还应遵守下列规定：
一、及时向就近的港务监督报告抛锚时间、位置和驶离时间；
二、遵守当地有关部门的规定，接受检查和询问，并听从指挥；
三、未经当地有关部门批准，船上人员不得登陆，不得装卸货物。第二章 停泊第十四条 船舶在港内停泊，必须留有足以保证船舶安全操纵的船员值班，遇有台风警报等紧急情况，全体船员必须立即回船采取防范、应急等措施。第十五条 船舶在船员、旅客和其他人员上下之处设置的舷梯必须稳固，并有栏杆或攀索，软梯必须牢固安全，夜间应有足够的照明。第十六条 船舶需要活车时，必须注意尾部周围环境，在不危及其他船舶和港口设施安全的情况下才可进行。第十七条 停泊在港内的船舶，其两舷可能影响其它船舶、码关或人员上下的出水口必须加盖复罩。第十八条 船舶的灯光不得影响其他船舶的航行安全，船上射向航道的强灯光，应予以遮蔽。第十九条 船舶对装卸操作应提供安全良好的条件，装卸设备应具有合格证书，保持良好的技术状态。第二十条 船舶进行下列事项，应事先向港务监督申请批准：
一、拆修锅炉、主机、锚机、舵机、电台；
二、试航、试车；
三、放艇（筏）进行救生演习；
四、烧焊（进船厂修理的除外），或者在甲板上明火作业；
五、悬挂彩灯。
关于《船厂安全要求》的介绍到此就结束了。
