女海员，在全世界海员队伍里占比不高。觉得女海员越来越多，只是一种错觉，因为一旦有个女海员出现在海员队伍里，就会成为焦点，曝光率非常高，表面上以为女海员数量很多，其实不然。
根据国际海事组织1998年的数据，全世界约120万名海员中，女性只占2%，其中94%的女性海员从事邮轮行业，在货船上，女性高级船员要少的多，估计占航海总人数的0.12%。在这个历来由男性主导的行业，国际海事组织一直在共同努力，帮助该行业向前发展，并支持女性在该行业的代表地位，使其符合21世纪的期望。
最新的人力资源报告估计，女性海员仅占所有海员的1% (BIMCO和ICS 2016)。这似乎意味着在过去15年里，女性海员的数量减少了1%。但是，这一数字只包括在船舶操作部门的女性。然而，这一数字中约有一半是女学员和受训人员，她们还没有完成12个月的海上工作时间以获得适任证书。因此，在船舶操作部门完全合格的女海员将被认为只有0.5%。这个数字包含在邮轮、客船、渡轮等船舶上服务的女性海员。那么早先的货轮上女性海员占0.12%的数字仍然是一个现实的图景。
航海职业中的性别隔离在轮机部门更加明显。大多数女性在学校里选择学习船舶驾驶而不是轮机工程。根据菲律宾妇女海事协会(WIMA-Phil) 2008年至2011年的研究，在该国30所海事教育培训机构中，轮机工程专业的女性毕业生为5人(0.56%)，船舶驾驶专业的女性毕业生为123人(0.94%)(Limcaoco 2013)。女性在航海和轮机课程的参与率反映在女性在甲板和机舱部门的实际比例，女性在甲板部海员数超过轮机部。
显然，在增加女海员总人数方面没有取得多大进展。回避不了这个问题。
有没有做出任何努力鼓励妇女出海?
谁参与了这些努力，谁没有?
为什么女海员仍然是少数？
直到最近几十年，女性才逐渐成为海上劳动力的重要组成部分。有一小部分女性先驱者证明了自己是合格的海员，其中大多数来自欧洲，特别是斯堪的纳维亚国家。
针对女性海员人数不足的问题，海事组织发起了几次提高女性在海事部门地位的运动。在1988年至1996年期间，海事组织着重拟订一项性别战略，以建立正式的体制结构，将性别平衡纳入其战略目标。从1997年到2004年，该方案进入了一个敏感阶段，在各地区开展了宣传运动。自2004年以来，国际海事组织一直致力于女性海事专业人员区域协会的战略发展。2013年4月，国际海事组织在韩国釜山主办了关于女性海员全球战略发展的区域会议。最后，《釜山宣言》提出要在全世界推广女海员。
一个重要的里程碑是2010年在国际公约层面上对女海员的承认。《STCW公约》所谓的“马尼拉修正案”包括《STCW缔约方大会最后文件》(IMO 2010)通过的第14号决议“促进妇女参与航运”。《STCW公约》侧重于海员的教育和培训，另一公约具体规定了包括妇女在内的海员的权利，就是国际劳工公约（ILO）。
国际劳工组织(ILO)在起草《2006年海上劳工公约》(MLC)时为女海员提供了一些支持，其中包括了确保妇女船上设施条件的具体要求。这些条件包括男女分开的卧室和卫生设施(劳工组织，2006年)。《MLC 2006》规定了包括妇女在内的海员的最低生活标准，并规定了船旗国应对海员需求的责任。2016年MLC修正案，包括准则B4.3.1第4段，增加了一个新的内容，关于骚扰和欺凌。这是国际航运商会(ICS)和国际运输工人联合会(ITF) (ICS and ITF 2016)联合发布的消除船上骚扰和欺凌的指导方针的具体参考。其他支持女海员的组织是妇女国际航运和贸易协会(WISTA)和国际海员福利和援助网络(ISWAN)，他们积极倡导女海员的权利。
如前所述，各种报告表明，女海员人数的增加微不足道，然而，国际协会所作的努力似乎在某种程度上促进了女海员的提高。
世界范围内提供女海员地位的进展2000年联合国千年发展目标和2015年可持续发展目标等国际运动，鼓励妇女在海洋领域工作的重要性得到各国普遍认可。尽管女性进入航运业似乎受到欢迎，但在鼓励女性海员方面的实际进展似乎有限。仍然有一些航运公司不愿雇用女海员，还有一些因女性的性别公开拒绝考虑女性申请者。2013年在釜山举行的国际海事组织女海员全球战略发展区域会议上，这一问题得到了与会者的广泛认可。国际海事组织(IMO)推出了名为“掌舵的女性2”(women at The Helm,2)的宣传视频，以促进女海员的积极改变，会议通过了《釜山宣言》(Busan Declaration)，要求进一步推动支持女海员的统一努力。经过这些努力之后，国际海事组织2019年世界海事日的主题是:根据可持续发展目标5(实现性别平等和赋予所有妇女和女孩权力)，增强海洋界妇女的权能。由国际海事组织(IMO)于1983年成立的世界海事大学(WMU)主办了第三届世界海事大学国际妇女大会(WMU International Women’s Conference on Empowering Women in Maritime Community)，并通过了一系列结论，呼吁采取行动增加女性海事专业人员的知名度和就业机会。在国际海事组织大会第31届会议上通过的国际海事组织第A.1147(31)号决议进一步强调了这些会议的结论，回顾了各海事利益攸关方在促进该领域性别平等方面的作用和责任。
近年来，更多的海事教育和培训机构向女生敞开大门，让她们报名参加航海和轮机工程课程。例如，阿拉伯科学技术学院；埃及的海事运输(AASTMT)在2007年接受了海事学院的第一个女学生，而孟加拉国海事学院(BMA)在2012年招收了16名女学员，并在2013年增加到20名。在这些女性中，13名女学员被孟加拉国航运公司(BSC)接受为船上受训人员。这些例子通常是由一些倡导者发起的，他们作为改变者。但是，除非他们继续在行业内进一步宣传和推动，否则对鼓励女海员的影响可能有限。
在中国，上海海事大学(SMU)从2000年开始招收女学生学习航海技术。虽然上海海事大学是中国唯一一所向女性提供航海课程的大学，但他们似乎不鼓励女学生成为海员，这引起了争议。根据2016年性别、赋权和多元文化船员(GEM)项目会议，3名女航海学生在SMU被要求参加船舶管理的额外课程，因为人们认为女性最不可能被雇用为海员。新加坡管理大学的普遍做法是说服女学生为自己的未来做准备。因此，新加坡管理大学航海女学生有在同一时间学习两门课程的双重负担，并有望表现良好。此外，她们有更高的经济负担，支付双学位课程的费用为5万元人民币，而男性学生支付航海课程的费用为2.5万元。这些男学生还可以从政府获得50%的津贴，并有望出海。女学生不符合资格，因为她们不会获得海员的工作。
这个例子清楚地表明了女海员的教育和就业之间的差距。问题是，尽管越来越多的女性接受海员教育和培训，但她们在海上找工作时面临障碍。尽管根据全球倡议(例如全民教育(EFA)(教科文组织2015年))，并作为可持续发展目标4(联合国2015年)确保包容和公平的优质教育和促进全民终身学习机会，成功地提高了海事教育机构女学生人数，但很少有女学生获得海员适任证书。其中一个障碍是学生是否能完成要求的航海时间。
因此，提高女海员地位的进程缓慢，而且似乎许多倡议都未能促进该领域的参与。
阻碍女海员群体扩大和发展的障碍是什么？女海员的职业文化和障碍
女性海员面临的第一个障碍是根深蒂固的职业文化。航海行业的职业文化，人们通常认为航海工作需要肌肉来操作船上的设备。航海职业文化中所包含的男子气概的概念不仅限于身体方面，也包括精神方面。女性易于情绪化和哭泣是女性在海上工作能力的负面形象。在《STCW公约》(IMO 2011)中，领导和团队合作技能已被正式认可为海员能力的一部分。在一个团体中，关于领导和管理技能的课程材料将决心和动力定义为领导素质之一，并描述了男性气概对海员来说是重要的。
决心和动力包括主动性、活力、魄力、毅力、男子气概，有时还包括统治力。具有这些特质的人往往会过于执着地追求自己的目标，工作时间长，志向远大，而且常常很有竞争力。
在这一点上反映了人们对《STCW公约》背景下航运业领导地位的期望。研究表明，由于这些刻板的预期很多女性船员试图掩盖女性特征使用各种身份管理策略，包括：避免紧身的衣服，选择宽松和休闲的衣服隐藏自己的身体，尽量不表现自己的情绪、少微笑和用脏话跟她们的男同事交流等等。这种性别认同管理策略有助于女性在男性主导的工作场所(比如船舶)，让自己看起来不那么女性化，或者更男性化。
航海工作文化的男性气息很重要。它鼓励少数群体的工人，如女海员，适应男性规范，以成为团队的一部分。除非女性改变自己的行为，以满足航海职业文化中所包含的男子气概的期望，否则她们中的许多人将无法成功或生存。
对女性的误解
女性海员的第二个障碍是误解，认为女性不适合从事航海工作，这是世界各地普遍存在的偏见。这种偏见经常被证明是错误的，许多土耳其女海员已经被证明有能力在海上工作。此外，在欧洲还有一个广为流传的古老神话，即当女人在船上时，她们会在海上带来厄运。
针对女海员的有效政策和战略发展缓慢
过去几十年，为女海员制定有效政策和战略的进程似乎相当缓慢。在国际层面上，《2006年海上劳工公约》规定了女海员最低工作条件，是唯一执行该公约的法律文书，尽管截至2019年11月，该公约仅限于95个缔约国。
