提到夜间开飞机的问题，军备君想到了几年前的一件事。据说当时有部分魔都年轻人在朋友圈发表意见，抱怨“海军航空兵战斗机彻夜起降训练，严重影响了睡眠”，有人甚至要求“机场搬迁”。
年轻人说的这个机场就是大场机场，是新中国最早军用机场之一，一向承担着守护魔都的重大使命。尽管这一事件在军地各方的共同努力下得到较好解决，但也能反映出航空兵部队近年来确实加大了夜航训练强度和频度，这对于提升军事技能和战斗力至关重要，毕竟战争不会只发生在白天。
实际上，无论是军机还是民航客机，夜间驾驶相比白天要困难的多，这种困难主要来自生理心理和飞机操控两个方面。
从生理和心理的因素来说，由于漆黑的夜空遮蔽了人的视线，最直接的影响就是飞行员的目视观察受到极大影响，从而失去了对外部环境和状况最直观的感受；同时，人体的感官系统和神经系统是相互影响的，视觉被黑夜遮蔽之后，就会进一步失去对高度、速度、旋转角度等的判断能力，进而影响人的其他感官和动作响应。另外，漆黑的夜色还会带来深邃的恐惧感，这都会严重削弱飞行员的判断和行动能力。
从飞机操作的层面来说，由于夜晚遮蔽了飞行员视线，因此各种操作都要依靠飞行仪表和雷达导航设备，从而判断姿态、调整动作，这就对飞机驾驶舱的夜间操作，飞机自动驾驶导航瞄准等提出了更高要求。
正因为如，早期的飞机由于机载设备制约，只能在白天（昼间）和简单气象条件下执行任务，被称为“昼间战斗机”。当时的飞机执行夜间任务，只能借月光飞行，用照明弹寻找目标，极易发生意外。现代飞机的电子设备日趋完备，雷达导航等功能健全，都能够保障飞行员在复杂气象条件下和夜晚飞行，也被称为“全天候飞机”。
这里的“全天候”是航空领域的概念，通常是所有气象状况的总称，具体包括昼间和夜间、简单气象与复杂气象，共四种气象条件。能够具备这四种气象下飞行的能力，被称为“全天候飞行员”。
二战之后，世界各国战机都经历了由单一的昼间型战机向全天候战机的演变，中国歼8战机早期只有白天型，主要是由于当是的雷达、电源等存在技术难题，无法及时研制出来，迫不得已分为两步进行，到了八十年代中期歼八Ⅱ全天候战机才完成首飞。
当然，完全不受任何气象影响的飞机尚不存在。譬如，现代飞机可以在雨中起降和飞行，但碰到大暴雨也必须停止飞行任务，而且飞机对大雾甚至比黑夜更加敏感，所以经常发生浓雾天气导致航班延误旅客滞留的情况。
从飞行员的角度来讲，驾驶飞机主要有两种飞行规则，一种是目视飞行，一种是仪表飞行。仪表飞行是完全或者部分按照航行驾驶仪表，判定飞行状态及其位置的飞行。目视飞行是最基本的方式，但在复杂气象条件下开飞机，很大程度上需要依靠仪表飞行。显然，夜间开飞机也属于仪表飞行，需要按照仪表飞行的规则驾驶飞机。
《中国民用航空飞行规则》明确要求：白天飞行高度6000米以下，巡航时速250公里以下，在可见天地线和地标的条件下，可以采取目视飞行。当夜间飞行或者低于目视气象条件、高度6000m以上时，必须使用仪表飞行，此时必须使用姿态指引、高度指示、位置判断和时钟等设备。
按照我国飞行员培训程序，通常新手飞行员在经过理论学习，并积累100小时飞行经验后，就要转入夜间训练阶段。此时的新手飞行员已经具备仪表飞行能力，在技术层面没有多大问题，更多的是夜间视觉、心理综合适应的问题。
这种生理适应和心理适应，更多的体现在飞行员对于夜视飞行的恐惧感、生疏感，需要依靠飞行技术和理论基础，逐步建立对夜间飞行的信心，不但突破对黑暗的恐惧，进而习惯于夜视仪表操控飞机，习惯跑道标志灯引导起飞降落。
无外界视觉参考飞行时，必须参考飞行仪表的数据，航空仪表成为夜间飞行的有力助手。良好的飞行仪表设计可以使飞行员与飞机进行良好的人机交互，既减轻飞行员的负担又避免出错，切实提高人机工效。
传统的飞行仪表可分为动静压仪表及陀螺仪表：动静压仪表包括高度表、空速表、垂直速率表；陀螺仪表包括姿态仪（人工地平线）、航向指示表、转弯协调表（陀螺仪表）。
由于现代飞机普遍采用数字化座舱，实际就将上述仪表所提供的动态数据，整合到液晶显示器显示。而且，为方便飞行员在黑夜观察仪表和操作设备，飞机驾驶舱内配有大量光源，包括每个按钮、每个显示屏都是有低亮度光源，能够为飞行员提供目视照明和辅助指示。我国辽宁号航母飞行员，甚至都配套了一种LED光源手套，既能更及时提供夜间的驾驶舱内照明，又能防止明亮灯光暴露位置，可以称得上完美方案。
得益于现代电子信息技术的发展，飞行员夜间飞行还可以借助自动驾驶仪减轻飞行负担。自动驾驶仪是依靠外部传感器数据和导航信号，自动控制飞行状态的装置，主要作用是保持飞机姿态和辅助驾驶员操纵飞机。其控制规律与人工驾驶相似，当飞机偏离原有姿态时，计算机根据外部传感器信号，算出修正舵偏量，伺服机构将舵面操纵到所需位置，从而自动稳定飞机的飞行姿态和飞行高度、速度等。
由于自动导航仪的存在，使得飞机在适当条件下，譬如一定高度、速度和空域环境中，就可以开启自动驾驶模式，此时就无需飞行员介入，就能保持飞机的正常飞行，从而大大减轻飞行员夜间驾驶的压力。
民航客机有相对固定的飞行航线，机载电脑根据飞行任务，自动设定最佳飞行路线，并按照改路线控制飞机飞行。这时候并不需要过于担心，毕竟广阔的高空几乎没有障碍，即便在夜间无法目视也无需，况且飞机都有地面引导和机载导航雷达，能够随时为自动驾驶仪和飞行员提供安全警示。
对于飞机来说，起降阶段往往是最危险的极端，因此，飞机夜间飞行的起降问题也很关键。此时，就需要机场灯光系统。
机场灯光系统是目视助航设备，一般分为进近、着陆、滑行三类。对于飞机进近至滑行的最后阶段，这些灯光仍是不可缺少的飞行保障。这些颜色不同、排列不同、形状不同的灯光，在夜间和雾中仍具备较强的穿透性，能够为飞行员提供目视辅助，从而正确引导飞机在夜间准确、安全起降。
除此之外，飞机外部还有灯光指示系统，不同位置、不同颜色的外部灯光分别代表不同的作用和特殊含义，在使用中也有一定的程序和要求。主要有航行灯、起落架信号灯、着陆灯、滑行灯、编队灯等。譬如三盏航行灯的位置和颜色有着严格的区分：左翼尖是红灯，右翼尖是绿灯，机尾处是白灯。主要是由于这三种灯光黑夜中比较显眼，而且颜色区分很清晰。
无论是民航还是军机，夜间飞行都属于较高风险课目，如果飞行经验不足，极易出现错觉，稍有不慎就会威胁飞行安全。前段时间日本空自一架F35战斗机在飞行训练时坠海，最新的调查报告认为，该机在进行飞行训练时，发生了“空间方向迷失”导致导致事故。而当时刚刚进入夜色。可见，夜间飞行对于经验丰富的飞行员，同样是一个重大考验。
