我国铁路多式联运发展滞后的原因及建议铁路运输以其安全性好、运力大、成本低等特点，一直是我国客、货运的主要运输形式。但是，在多式联运迅猛发展的今天，历经50多年建设的铁路集装箱运输却进展缓慢。长期以来，铁路运输占我国进出口货运量的1/2左右，然而其国际集装箱运量还不到港口国际集装箱吞吐量的3%，这与铁路运输在我国整个交通运输中的主导地位形成了鲜明的对比。同时，由于铁路未能发挥其长距离运输的优势，使得集装箱多式联运的内在优势没法得到充分体现，严重地阻碍了我国集装箱多式联运系统的发展。‘礴撇{鳞攀攀鲜翼券攀龚燕奔攀辱翻;煞(1)铁路集装箱箱型不标准中国铁路集装箱运输可以大致分为国际和国内两种模式。国内集装箱运输很少使用国际标准箱，而多用1吨、5吨、10吨箱，这些国内集装箱的尺码不能与其他运输方式中普遍使用的20英尺、40英尺国际标准箱衔接，因而必须在港区内进行1一2次装卸和拼箱作业，既延误了货物的运达时间，又增加了运输成本，不利于铁路集装箱的发展。(2)铁路集装箱场站设施不配套目前，铁路集装箱办理站的数量仅占到铁路零担货物办理站的1/3强，站点分布不均匀，主要分布在京广、京沪等主干线上，其中70%以上集中于京广线以东和东北地区，地区密度差异很大。这种局面造成货主无法就近采取标准箱运输，只好转向散装运输或者增加成本到较远的集装箱货场办理货运业务，影响了铁路集装箱业务的快速发展。另外，多数的集装箱堆场没有仓库，零担库区一般又远离堆场。这样，拼箱货只能先进入零担仓库，组织拼箱时再利用短途搬运工具运到堆场，增加了作业环节，也带来了额外的短途搬运费用。(3)铁路集装箱运价偏高铁路拼箱运输的货物除了要像零担货物一样缴纳运费之外，还要按照货物的重量缴纳拼箱作业费。而且拼箱组织过程中的装卸作业环节多，诸如站内堆存费、搬移空箱费等费用收费不规范。此外，集装箱往往要调运空箱，由于铁路运输在时间上没有保障，运往内地的集装箱空箱返回经常延误，还会给货主带来滞箱费。以上这些费用加在一起，使铁路集装箱运价要高于零担散装货物运价。所以许多货主宁可采用敞车或者棚车进行散装货物运输，再在港口就地拆箱与装箱，而不愿使用铁路集装箱运输。(4)服务质量差铁路集装箱运输服务质量差主要表现为:货物在途中的滞留时间长，运到期限没有保证，这成为货主选择其他运输工具(主要为公路集装箱运输)进行集装箱运输的主要原因;托运手续繁杂，环节过多，这与市场经济对商品快速流通的要求背道而驰;货物保价理赔存在推、拖现象，2/3的货主对铁路的保价运输持否定态度，因为铁路保价索赔常常扯皮，尤其是大额索赔，相互推诱的现象常有发生，耗费了货主的很多精力。(5)经营理念、管理体制不适应市场经济的要求我国铁路集装箱运输仍然沿袭传统的组织模式和管理体制，货主经铁路集装箱运输货物，必须由货主事先向车站提交月度计划，计划的最终批准得经过分局、路局及铁道部层层审批、下达，效率之慢可想而知。铁路这种死板的运作方式根本无法满足集装箱多式联运对运输过程灵活、及时的要求。此外，经营思想落后。铁路运输企业仍然以计划经济时代等货主上门的方式经营，不能主动争取市场，不注意企业的宣传;其次，部分铁路人员素质较低、专业技能、服务意识不高，服务态度差，也影响了铁路企业的形象;再次，根深蒂固的“铁老大”思想使得铁路企业不愿意与其他运输企业联合经营，取长补短，降低成本，而是一门心思搞自己的“全面配套”服务，不能集中力量于自身主要业务的优势发挥。(6)缺乏与其他运输方式的协调主要表现为铁路集装箱运输缺乏与航运、港口、外贸部门的紧密配合，在联运的过程中出现的问题不能及时解决，集疏运系统不完善，单据及资料信息不能及时传递。
