1. 海运市场现状和趋势
2022年内河运输会迊来春天。
受疫情和长江环境保护的影响，近几年内河航运都比较低迷，部分船主由于种种原因先后退航运市场，市场货量少和高油价更加推深了运输市场的不景气，但是近期数据显示造船厂接单量明显增加，大宗货物供应量也节节上升，估计上述数据传导之下，半年内船舶货物量会明显增加，运价也会受l供销比会出现明显上升，内河转港吞吐量的增加，也会给内河运输市场带来好转。
2. 海运业的发展趋势
尽管从去年开始，还是海运市场面临种种挑战，但是整体来说，海运的前景还是不错的。中国出口大国，每年的外贸出口量非常大，作为外贸过程中最重要的运输方式，海运不仅具有运货量大，还具备价格相对较低的特点。
海运市场的前景依旧是不错的，但是也不得不说说当前海运市场面临的各种问题。自从爆发疫情以来，海运市场不仅面临着严重的港口拥堵，而且还要面临由于港口拥堵带来的各种问题，包括船期延误，舱位紧缺，运费上涨等等。
3. 海运市场分析
前景一般
港口与航运管理专业是比较偏向文科，学习的东西可能如交通运输管理，以后毕业后就业方向较广，就拿港口行业来说，估计除了计算机、工程、技术类的做不了，其他任何工作岗位都可以去。而港口自动化，恰恰涉及最多的专业是计算机、工程、技术等类的，桥龙吊司机、理货员、拖车司机、现场工人等劳动密集且重复性的工种，港口自动化，取代的首先是机械司机、拖车司机等重复性的工种，但对于技术类的人才需求将越发紧迫。至于航运管理，我认为港口自动化与航运管理专业的就业前景影响不大
4. 国际海运市场发展现状
1. 国际航运作为国际贸易的衍生品，与世界经济和国际贸易有着不可分割的紧密联系，也是国际市场的重要组成部分。在贸易的发展驱动下，逐渐的与贸易相互依存前进。也可以说没有贸易，就没有航运。
2. 航运市场在国际贸易市场的主导作用，完善的航运市场营运结构对国际贸易市场有重要推动作用。所以航运业成为经济形势的晴雨表，是金融、经济、贸易危机最先受到冲击的地方，也是形势好转时最早复苏的行业之一。
3. 国际航运市场体系通过各市场机制发挥作用。国际航运基本市场与相关市场之间以及市场内各专业市场之间存在着相互制约、相互依赖、相互促进的关系，并通过价格、供求、竞争、服务等要素的相互作用和相互运动带动国际航运经济的运行。
5. 海运前景分析
就业前景非常好的。毕业后可以从事交通航运行业，在港口、航运、货代、船代、报关、物流等相关企业的操作部、单证部、租船部、运输部、箱管部、客户服务部、市场部、商务部等部门，从事操作和商务工作。
近年来，我国港口步入高速增长阶段，朝着规模化、集群化发展。快速发展的同时，对运输业人才需求量相当大，港口与航运管理专业就业前景良好。
6. 今年海运市场
总体上讲呢，属于垄断竞争。现在大的航运企业本身实力就强，近几年又不断地进行重组合并，强上加强。比如马士基并购海陆，铁行与扎花合并，中国外运与长江航运重组等等。
大的航运寡头占据了绝大多数的市场占有率。
在这些大的巨头以外，则是完全竞争。以我国为例，小型的私营民营航运企业竞争激烈，甚至有无序竞争的情况出现。
从另外一个角度讲，集装箱班轮运输市场是垄断市场。因为集装箱班轮运输所需要企业有庞大的资金和稳定的货源，因此不是谁都可以开办，也就形成了大的航运企业纷纷开办集装箱班轮业务，小的航运企业则开不成。在中国，国有企业亏得起，民营企业亏不起，因此也就竞争不起。那么为什么亏本还要干呢，因为班轮运输就像公交车一样啊，定时定点，你不参与的话市场就会被别人占去。
散杂货租船则是完全竞争了，这项业务对企业的准入要求相对较低，中小型企业基本都能分得一杯羹。
7. 海运发展趋势
漕运是我国历史上一项重要的经济措施。用今天的话来说，它就是利用水道（河道和海道）调运粮食（主要是公粮）的一种专业运输。
海运是一切进行和海有关的经营活动的总称。但到今天这个发展的趋势来看，当我们提起海运时，一般人会觉得它的意义只是在海上的交通运输活动，例如运输散杂货、运输集装箱等港到港的在海上进行运输的活动。
8. 海运市场现状和趋势 2022
可以。
2022年6月29日，九江红光国际港完成外贸集装箱首次“第一吊”，标志着九江红光国际港外贸集装箱作业正式启运。国际港将为九江港、南昌港以及鄱阳湖区域、赣江信江流域的外贸集装箱提供水水联运、水铁联运等服务功能。外贸货物可通过万吨级货轮运往南京、上海、韩国、日本、东南亚等地。
9. 海运市场现状和趋势分析
在2021年前四个月，波罗的海交易所的三个主要海运指数表现差异极大。干散货和集装箱的运价在强劲需求的带动下快速增长，船舶运力紧张，集装箱“一箱难求”，运费一路高歌猛进。相反，油轮运费市场则受制于石油产量和运力需求不足，表现低迷。
对于干散货船东，尤其是那些拥有海岬型船舶的船东来说，2021年的回报优渥。波罗的海干散运价指数 (BDI) 自2010 年以来首次突破 3000 点关口，截至4 月底达到了 3053 点。海岬型船舶的日租金从1 月的16656 美元已经升至4 月 30 日的40608 美元。导致海岬型船舶走势强劲的部分原因是从澳大利亚和巴西到中国的铁矿石需求不断增长。但今年早些时候，较小的船舶的价格优势以及其特种货物（粮食、石灰石和原木等）运输使用量的增加也起到了推波助澜的作用。
受益于集装箱船货柜的短缺，一些小型干散货船舶承运了部分通常由多式联运运输的货物。小型运钢船的需求也随着美国钢材进口的提升而上涨。与此同时，巴西大豆出口在3 月跃升至 10 个月的新高，加剧港口拥堵和船舶延误情况。
巴拿马型、超灵便型和灵便型船舶迎来了自2010 年以来表现最为强劲的第一季度，但其运费在 4 月略有回落。3月份，巴拿马型船舶市场出现剧烈波动，在3 月 22 日，其日租金水平达到 27520美元一天，但是到4 月 13 日则回落至17083美元。这种波幅大大刺激运费衍生品 (FFA) 的交易，仅 3 月份的交易量就接近25 万手，较 2020 年同期增长39%。3月份还出现了首笔灵便型 FFA 交易，该笔交易标的基于最新的38k灵便型船舶，该标的合约同样也是在三月新推出上市。
包括干散货在内的所有海运运输市场，均受到长赐号货轮堵塞苏伊士运河六天所造成的影响。运河两侧一度有超过100 艘干散货货轮等待。
波罗的海干散指数创10 年新高
对于原油油轮来说，2021年的表现惨淡，尽管苏伊士运河的延误导致3 月份运费一度飙升，但整体走势仍继续低迷。在超过400 艘油轮等待通过运河期间，苏伊士型油轮的等价期租日租金一度从滞航前一天的 11234美元飙升至三天后的20417美元。从中东出发的VLCC油轮的日租金收益非常低，在今年的大多数时间都未能突破 WS20 点位。价格低迷的原因主要包括OPEC实施原油减产，再加上亚洲炼油厂进行升级，以及伊朗增加向中国输出原油。
运送汽油和柴油等商品的成品油油轮则表现略好。波罗的海交易所成品油油轮指数今年初报434 点，随着去往中国与澳大利亚的航线活跃度的增加，指数到 3 月底升至677 点。
VLCC货轮价格在2021 年大部分时间处于低位
在集装箱船方面，大家关注的焦点主要集中在加利福尼亚州港口的严重拥塞、苏伊士运河的延误以及全球各地的集装箱货柜短缺、回流不畅所带来的连锁反应。在美国西海岸的港口，也就是亚洲的进口门户，不少船舶需等待泊位超过一周，因此形成港口拥塞。由于缺乏设备和码头工人，货物从去年10 月就已开始积压。虽然拥塞情况在4月底稍缓，但与往年同期相比仍然很高。
3月长赐号引发的问题以及为各方为疏通苏伊士运河所付出的努力备受全球瞩目。尽管只有 22% 的集装箱船会途径苏伊士运河，但由于到达延误、集装箱错置以及随后在各个港口出现的船舶堵塞带来的连锁反应，余下的78% 船舶仍因此受到影响。
从运价的角度看，我们观察到主要贸易航线的运价已在上升。根据波罗的海货运指数（FBX1）的统计，中国至北美西海岸的一个40 尺集装箱价格已从年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元。从中国/东亚运到北欧的集装箱价格也出现类似的情况，从年初的5662美元已升至4月末的7765美元。
