可以起飞，但是不会超过凌晨0:00。民用航班绝大多数都是在0：00以前起飞，下半夜基本上是没有航班的。以前有过下半夜起飞的所谓红眼航班，但是现在已将禁止了，主要是为了保证安全。
当然能飞 飞机上有各种雷达等 测量空速高度等仪器 只要看着仪表就能飞了。。。
西藏唯一夜航机场的守夜人，他们的工作是什么呢？
拉萨贡嘎机场是西藏唯一的夜航机场，谭波、高连杰是民航西藏地区助航灯光运维员，被称为“守夜人”。助航灯光系统要在无航班时维修，所以，每次夜航结束到凌晨夜航开始前，就是工作的“黄金时间”。谭波说，无论故障处理还是运行维护，工作就是抢时间，压力大。春运期间工作量加大，熬夜通宵不在少数。但自贡嘎机场夜航开通以来，没有发生过一次事故。高连杰则说，虽然工作辛苦，但能够保障航班安全起降、旅客平安回家，苦和累都很值得。
雅鲁藏布江河谷风沙阵阵，寒冷刺骨。拉萨贡嘎国际机场的最后一班飞机此时安全降落。助航灯光运维人员经过安检后驱车驶入跑道，顶着寒风推开车门，带着抹布和机器开始对跑道入口灯清尘擦拭。临近农历新年，巡检次数增多，他们任务更吃重。
2008年，拉萨贡嘎国际机场在3个月内快速完成了助航灯光系统建设，自此西藏民航开启了夜航模式。至今，这里仍是西藏5个机场中唯一飞夜航的机场。也因为夜航开通，西藏经济快速发展又多了一条“动脉”。
高连杰是中国民用航空西藏自治区管理局机场管理部动力设备科的一员，今年是他工作四年来在高原度过的第三个春节。
4000米的飞机跑道上，助航灯光系统东端长720米，西端长420米。这是他与其他8个同事常年坚守的“阵地”，进近灯、跑道入口灯、滑行道边灯等，跑道两端不同类型的灯光传递着飞机在夜晚安全降落高原的“生命信息”。高连杰说：“灯光一旦故障熄灭或是释放错误信号，飞机找不到跑道，就会非常危险。”
夜晚最后一架飞机在24时后落地，早上首架飞机6时起飞(夏季是5时)，中间仅有的数小时是他们巡检维修的黄金时间，“落地后起飞前都需要巡检，常规巡检每次需要1小时。如果飞机晚点，中间根本没法休息，只能通宵熬夜。”
话语间，高连杰与同事拆开有水汽的机场入口灯，用抹布将灯洞内的积水擦干，迅速安装好。
高连杰介绍，检查线路、更换灯泡、灯泡清污、监控设备等，看似琐碎的工作却不敢有一丝马虎。
相比高连杰，30多岁的谭波是这个年轻队伍里的“老人”了。拉萨贡嘎国际机场夜航开通的第二年，刚毕业的他便来到这里。
他说：“处理突发故障，都是抢时间的工作，刚来时，每晚都睡不踏实。”
在高原从事暗夜助航，对身体最大的困扰便是脱发。谭波指了指头顶日渐稀疏的发量打趣说，这是10余年来的工作“勋章”。
相较于身体负荷，精神准备更加重要。“一听到设备故障、停电报警，立刻要打起十二分精神。尤其在夜晚航班运行期间，必须配合塔台在极短时间内修好，保证飞机安全进出港。”
遇到极端天气处理事故也是家常便饭。谭波回忆，2011年，线路出现故障，设备监控不到，他跟着师父去跑道巡查。“一般秋天的拉萨雨季已过，可那晚偏下了一整夜大雨。检查中师父不小心被电击倒在地，2500伏电压，心里捏了一把汗，还好师父没有生命危险。”
虽然人手不足工作辛苦，谭波和同事们觉得，这份工作给了他们使命感。夜航开通以来，在他们的保障下，没有一次事故发生。每一架飞机安全抵达和离开，每位旅客都平平安安，让他感到格外满足。
近1个小时的巡检结束，夜愈加深了。“助航人”们哈着热气搓着手，小步跑上车返回工作站。4个小时后，他们将重返跑道，再次保障凌晨首架飞机的顺利出港。
他们的工作是维修与护理助航灯光系统，因为助航灯光系统需要在没有飞机航班的时候才能维修，所以他们工作的时间段让他们得了“守夜人”这个称号。
