1. 我国航运业面临的问题
前景不错，船舶通导类产品的特点之一是种类繁多，用户分布面广，对价格和服务要求高，而目前许多船舶导航领域产品的信息化技术应用水平仍较低，市场空间尚未充分挖掘，因而本行业相关产品在下游造船业、航运业中的应用前景广阔。船舶通导设备的厂商和下游的客户企业存在紧密的关系。发展前景不错。
2. 我国民航运输业面临的挑战有哪些?
1.请做一下自我介绍
思路： 1、这是面试的必考题目。 2、介绍内容要与个人简历相一致。 3、表述方式上尽量口语化。 4、要切中要害，不谈无关、无用的内容。 5、条理要清晰，层次要分明。6、事先最好以文字的形式写好背熟。
回答要点：用10秒钟简单说说个人资料即可。用一分半钟左右时间介绍你以前从事的工作，和所获得的经验。再用一分钟左右时间描述你以前的工作经验对应聘的这份职位来说有哪些帮助。
扩展问题b描述一下你自己。
列举3个自己的性格与成就的具体案例。认真，责任，有计划
2.你擅长社交吗?
答案当然是肯定的
变形问题：你能和不好的人相处吗?
不太好预言。因为我事实上从来没有和不好相处的人相处过，我的同学似乎都和我相处得很好。
3:你认为一名空中乘务员最大的挑战是什么?
思路：我觉得此问题的回答是表明了你对工作的关注点，应该从服务理念方面回答会更好，1、服务态度 2、服务技巧个人更倾向的回答：我认为是对良好服务态度的持之以恒的保持，记得在《the best service》一书中看到：“服务很简单，甚至简单到荒谬的程度，但是要持之以恒的提供高水平的服务真的很难。”
4.请说一说本人的职业观?
回答要点：面试前做好准备，面试时根据自己的实际情况如实回答，并且要与该职位相符。让对方觉得你会长久在这个行业和职位发展下去。
5.你决意离职的动机是什么?
思路： 1、最重要的是：你要使航空公司相信，你在过往的单位的“离职原因”在这里不存在。 2、避免把“离职原因”说得太详细、太具体。 3、不能掺杂主观的负面感受，如“太幸苦”、“人际关系复杂”、“管理太混乱”、“公司不重视人才”、“公司排斥我们某某的员工”等。 4、但也不能躲闪、
3. 我国航运业面临的问题有
中国的航海技术一度领先，但架不住故步自封和闭关锁国政策的负面影响。如此一来中国航海技术处于停滞不前的状况，而西方国家经过工业革命后，航海技术、工业制造等都发展迅速，自然能实现“弯道超车”。
1840年鸦片战争以前，中国航海船只仍然以木船为主，动力靠风帆。相比之下，经历过一次工业革命的英国已经逐步淘汰木船，取而代之的是硬度更高、航行能力更加出色的铁船，动力系统也从风帆变成煤炭。相比之下，英国船只的硬件设施比中国好的多，容错率更大的他们自然能掌握更好的航海技术。毕竟铁皮船在海里面犯点小错没啥问题，但木船稍不注意就有翻船的风险。
除此之外，自明清以来朝廷一直奉行闭关锁国政策。毫不夸张的说，“片板不得下海”这一政策被沿海地区官府贯彻执行。连小帆船都不允许下海，更不要提郑和下西洋时的“宝船”。正所谓实践是认识的来源，无法下海实践，中国的航海技术如何发展？相比之下，经过工业革命的西方国家在“资本至上”思想的驱动下纷纷在海洋上寻找“黄金”。以英国为例，通过工业革命他们的航海技术有很大的发展，在全国开拓了许多殖民地，这些殖民地在相当长一段时间内对英国的发展起到了积极的推动作用，助力英国航海技术的发展。
更要命的是，中国航海技术存在技术断代。郑和七下西洋后，明朝再没有大规模下海航行。部分官员片面地认为郑和下西洋花费过多，空耗国库，不利于国家发展。于是，他们将郑和下西洋时所用的宝船设计图烧毁，导致宝船绝世。存在技术断代的中国在航海技术上当然比不过一直在发展的西方国家，被反超实属正常。
4. 影响航运业发展的因素
海洋运输是国际间商品交换中最重要的运输方式之一，货物运输量占全部国际货物运输量的比例大约在80%以上，海洋运输具有以下特点：
1、天然航道
海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过能力更强。随着政治、经贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改变航线完成运输任务。
2、载运量大
随着国际航运业的发展，现代化的造船技术日益精湛，船舶日趋大型化。超巨型油轮已达60多万吨，第五代集装箱船的载箱能力已超过5000TEU。
3、运费低廉
海上运输航道为天然形成，港口设施一般为政府所建，经营海运业务的公司可以大量节省用于基础设施的投资。船舶运载量大、使用时间长、运输里程远，单位运输成本较低，为低值大宗货物的运输提供了有利条件。
4、对货物的适应性强。
由于上述特点使海上货物运输基本上适应各种货物的运输。如石油井台、火车、机车车辆等超重大货物，其他运输方式是无法装运的，船舶一般都可以装运。
5、运输的速度慢。
由于商船的体积大，水流的阻力大，加之装卸时间长等其他各种因素的影响，所以货物的运输速度比其他运输方式慢。较快的班轮航行速度也仅30nmile/h左右。
6、风险较大。
由于船舶海上航行受自然气候和季节性影响较大，海洋环境复杂，气象多变，随时都有遇上狂风、巨浪、暴风、雷电、海啸等人力难以抗衡的海洋自然灾害袭击的可能，遇险的可能性比陆地、沿海要大。同时，海上运输还存在着社会风险，如战争、罢工、贸易禁运等因素的影响。为转嫁损失，海上运输的货物、船舶保险尤其应引起重视。
5. 我国航运存在的问题
长江流域横跨我国华东、华中、西南三大经济区，地理位置优越，水资源得天独厚，是我国最重要的经济区域之一。
新中国成立后，党和政府高度重视长江治理开发工作，组建了流域机构，开展了流域综合利用规划，初步建立了长江防洪、灌溉、水力发电、航运、水土保持和水资源保护体系，在保护流域人民生命财产安全，保障流域经济社会发展中作出了巨大贡献。
但是，随着经济社会的发展和流域情况的变化，长江治理开发的新情况、新问题、新任务层出不穷，必须认真分析研究，及时加以解决，把长江治理开发的伟大事业不断推向前进，让长江在实现中华民族伟大复兴的历史进程中发挥更大的作用。
(一)、加强防洪保安体系建设，仍是长江治理开发的首要任务
一是抓紧完成长江近期防洪工程建设任务。
在按规划完成长江中下游干流堤防建设任务之后，继续加强洞庭湖、鄱阳湖区及支流堤防的达标建设和长江中下游河道整治。对荆江四口洪道、洞庭湖区及其四水尾闾、鄱阳湖区及其五河尾闾进行必要的清淤疏浚，清除洪障，保持行洪畅通。
研究有针对性的措施，挖掘潜力，充分发挥丹江口、五强溪等已建大型水库的防洪作用。三峡工程防洪库容及其调度运行对长江中下游防洪意义重大，要按照水利部审定的《三峡水利枢纽防洪调度方案编制工作大纲》，积极开展水库防洪库容的复核及三峡工程不同运行阶段防洪调度方案的编制工作。
根据远近结合、突出重点的原则和移民建镇的思路，分步安排分蓄洪区建设，实现计划分洪，尽可能减少分洪损失，近期重点实施城陵矶附近100亿m3的分蓄洪区建设。
二是进一步加强长江防洪工程体系建设。要进一步提高防洪标准，减少分蓄洪区的使用机率和范围，必须兴建防洪作用较大的干支流水库。为了使长江防洪体系能主动适应三峡工程建成后情况的变化，要加紧长江中游防洪物理模型及数学模型、三峡工程建成后对长江中下游防洪形势及生态环境的影响研究等工作，并在此基础上提出相应的对策措施，
三是要高度重视非工程防洪措施的建设和运用。长江洪水的自然特性表明，即使防洪工程系统进一步完善后，要完全消除洪水灾害也是不可能的。
必须大力加强非工程措施的建设，人为的活动要从无序、无节制地与洪水争地，转变为有序、可持续地与洪水协调共处，特别是对土地的开发利用必须适度，以便在长江发生不同量级洪水时，提供足够的蓄泄场所，避免发生影响全局的毁灭性灾害。要加快长江防汛指挥系统的建设，积极开展长江防御超标准洪水预案的研究和修订，加强洪水保险等有关政策法规的研究及实施。
要强化流域机构的防洪管理职能，加强防洪风险的研究及风险管理，依法加强河道、湖泊和分蓄洪区的管理，严禁对河道湖泊洲滩进行新的围垦和侵占。
(二)、加快开发利用水资源，是新世纪长江治理开发的重大战略举措
1.抓紧实施南水北调工程，尽快实现我国水资源配置“四横三纵”的总体格局
2.加快长江流域水能资源开发步伐，为国民经济提供优质能源
(三)、加强上游水土保持，加快中下游河道整治和泥沙防治，是长江治理开发刻不容缓的重大课题
1.进一步加强上游地区水土保持，遏制人为水土流失
2.加强泥沙的原型观测，充分发挥上游水库的拦沙作用
3.加强中下游河床演变的观测与分析，加快实施关键性河势控制工程，保持中下游河势的稳定
4.深入研究复杂多变的江湖关系，科学调控水沙
5.加大长江口综合治理与开发利用的力度，促进长江三角洲经济社会的发展
(四)、强化水资源保护，是实现长江流域可持续发展的基本要求
一是坚持“节流优先、治污为本”的城市水资源战略。城市工业用水的70%以上将转化为污水，“节流优先”是降低供水投资、减少污染排放、提高资源利用效率的最合理选择，也是世界发达国家城市用水的发展方向。据预测，2010年供水设施的单位投资约为8元/m3，污水处理约为10元/m3，而节水仅需3元/m3左右，通过节水减少污水排放是最为经济的手段。“治污为本”是保护供水水质、改善水环境的必然要求。
长江流域城市污水和工业废水处理率不高，据预测，要在2010年以前基本遏制城市水污染的发展趋势，保护城市水源，并在2030年以前使水环境有明显改善，2010年和2030年城市污水的有效处理率必须分别达到50%和80%以上。
二是坚持以源头控制为主的污染综合防治战略。由于工业结构的不合理和传统的发展模式，工业废水造成的水污染负荷占水污染总负荷的50%以上，绝大多数有毒有害物质都是由工业废水的排放带入水体的，要把控制工业污染做为源头治理的重点，大力推行清洁生产，淘汰耗能大、用水量大、技术落后的产品和工艺，在工业生产过程中提高资源利用率，削减污染排放量。
与此同时，要结合生态农业、节水农业的建设，通过合理使用化肥、农药以及充分利用农村各种废弃物和畜禽养殖业的废水，将面源污染减少到最少。特别要加强对饮用水源地的保护，保障饮用水安全。
三是坚持多种手段并用。大力推进水资源保护法制建设。建议抓住《水法》修定的有利时机，增设“水资源保护”专章，建立具体的水资源保护制度，同时强化违法的法律责任，增加流域管理方面的条款。
具体到长江流域，应根据三峡库区水环境的保护、南水北调供水水源地的水资源保护、长江口水生态系统的保护、西部大开发中的水资源保护和长江中下游湿地的保护与利用等实际需要，制定适合长江流域特点的流域水资源保护法规，通过法制保障流域的水资源保护工作。切实加强流域水资源保护监督管理，尽快将长江流域水功能区划和水资源保护规划纳入国民经济和社会发展计划，并采取有效措施加强规划实施的监督管理。
加大水资源保护投入，在巢湖等重点水域实施一批水资源保护工程。
采用调水、截污、清淤、非点源控制生物治理、污染源治理等综合措施，为用水安全和生态用水提供可靠保障。积极探索运用税收、财政、信贷、补贴、奖励、收费、赔偿、罚款等经济杠杆，调节流域内人类活动与水环境保护之间的关系，通过经济手段来控制污染。抓紧水资源保护基础工作，大力推广应用新技术。
对主要城市江段的水质、入河排污口、近岸水域、鱼体残毒及沉积物等进行全面系统的调研；根据长江流域的具体情况，积极开展水资源保护规划、节水防污、水体富营养化控制和流域水环境管理模型开发等关键技术的研究。
抓紧长江流域水资源保护决策支持系统的建设，推进水生生物环境诊断技术的应用，逐步研究采用自动监测、遥感监测等技术手段，为水资源保护监督管理提供有力的技术支撑。制定适当的环境技术政策，鼓励低污染和无污染生产。
（五）、坚持体制、机制、科技创新，是推进长江治理开发的根本动力
长江流域机构现行的管理体制及其运行机制，与其肩负的使命和发展社会主义市场经济的新要求还很不适应。
最突出的问题是：依据现行的《水法》《水土保持法》等水法律、法规的规定，流域机构的执法主体地位不明确?难以适应依法行政的需要；流域机构对于违法水事活动很难进行处罚和纠正，对流域内的控制性骨干工程大多没有直接管理和调度权，无法起到统一调度的作用。
流域治理缺乏稳定的投资保障和有效的筹资机制；还存在政事企职能交叉，责、权、利不清的问题，长委的汉江集团、陆水管理局等主体企业的公益性耗费长期得不到补偿，负担沉重，缺乏活力。
完成新世纪长江治理开发的艰巨任务，必须在体制改革和机制、科技创新上狠下工夫。
6. 我国航运业面临的问题有哪些
五方面发展趋势
碳排放交易
海洋环境保护委员会（MEPC）上周开会讨论了新的IMO短期修正案草案，该草案将要求船舶调整其操作和设备，在2030年之前将碳排放与2008年相比降低40％。尽管MEPC同意了这些修正案，但最终的通过的决定将在2021年的MEPC第76届会议上做出。
由于这些法规不够严格，不足以实现欧盟的雄心壮志，因此欧盟仍在考虑建立“区域排放交易系统”（ETS），只有所有欧盟成员国都同意的情况下才有可能实现。如果IMO不能就各国政府批准的指导方针达成共识，那么未来几年可能会有多个区域性ETS，从而导致各种贸易航线的成本上升。
低硫燃料
硫排放会导致环境恶化，空气污染会导致经济损失。IMO 2020已于今年生效，要求承运人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料，如极低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）。
今年第一季度，VLSFO价格较高，但COVID-19引发VLSFO价格下跌，而重质燃料油（HFO）价格保持相对稳定。今年，许多船舶运营商改用VLSFO。一些船舶运营商也在寻求使用液化天然气（LNG）作为替代方案。
洗涤塔
如果船舶安装减少硫排放的洗涤塔，则船舶可以继续使用含硫量3.5％的HFO并达到IMO 2020标准。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之间的价格差距。因为价格优势很小，所以安装洗涤塔的船只越来越少。尽管今年对洗涤器装置的需求有所下降，但随着新的COVID-19疫苗有望在2021年广泛使用，情况可能会发生变化。
随着经济恢复正常，对燃料的需求将增加。这将导致新燃料价格变动。如果VLSFO和HFO之间的价格差距扩大到使洗涤塔的投资回报率（ROI）对运营商又有意义的水平，则可能会安装更多洗涤塔。为了使其可行，HFO价格必须远低于VLSFO价格。
岸电设施
根据美国环境保护署（EPA）评估，“使用区域电网发电时，总体污染物排放最多可减少98％”。
根据位置的不同，停泊的船舶可以选择使用自己的电力，从而产生排放或使用岸电。将船舶接入岸上的电网可以减少局部和整体的排放量，尤其是在使用风能、潮汐或太阳能等可再生能源为电网供电的情况下。根据EPA的说法，岸对船发电，也被称为替代船用电（AMP），可改善港口周围的空气质量，因为“岸电通常产生零现场排放”。
8月，加利福尼亚空气资源委员会（CARB）批准了一项新法规，以减少远洋船舶的排放和污染。它基于《 2007年停泊条例》，该条例自2014年以来已将超过13,000艘船舶的有害排放量减少了80％。从2023年开始，汽车运输船和油轮将被要求通过接入岸上供电或使用经批准的控制系统来达到排放标准。
数字化转型
COVID-19迫使供应链在安全性和效率方面寻求解决方案。随着新贸易协定的生效，航运业正从海关表格转向订单确认。使文档数字化可以节省时间，降低面对面传播COVID-19的风险，减少对纸张的依赖并节省资金。
为此，业界建立了集装箱数字化航运协会（DCSA），旨在通过使用标准的电子提单（EBL）来消除海运交易中的纸张。DCSA宣称“纸质票据处理成本是EBL处理成本的3倍。” 尽管海事在数字化方面有很大的发展空间，但COVID-19疫情正在加速过渡。
