造船行业研究(造船技术发展)

2022-12-05 21:48 点击:98 编辑:邮轮网

1. 造船技术发展

唐朝舟船已采用了先进的钉接榫合的联接工艺,使船的强度大大提高。

宋朝造船修船已经开始使用船坞,这比欧洲早了500年。

宋代工匠还能根据船的性能和用途的不同要求,先制造出船的模型,并进而能依据画出来的船图,再进行施工。

欧洲在16世纪才出现简单的船图,落后于中国三四百年。

宋朝还继承并发展了南朝的车船制造工艺。车船是一种战船,船体两侧装有木叶轮,一轮叫做一车,人力踏动,船行如飞。

南宋杨幺起义军使用的车船,高二三层,可载千余人,最大的有32车。在与官军作战时,杨幺起义军的车船大显了威风。

古代船舶多是帆船,遇到顶风和逆水时行驶就很艰难,车船在一定程度上克服了这些困难。它是原始形态的轮船。

2. 造船技术发展前景

船舶制造是国内大学少有开设的专业。但是船舶又承担着国际货物运输的重要任务。船舶承担着每年大约有93%国际货物运输,船舶需求量大,同时国际造船业我国占比大。船舶制造前景应该是可以,但是工作待遇未必是最好的。

船舶制造专业除了从事造船外还可以从事船舶检验,海事执法等工作,也可在船公司从事船舶监造等工作,从就业的角度是有前景的,凡事要靠自己努力。

3. 造船技术发展史

一、浮具是最早的船的雏形:浮具是人类最早使用的水上工具。浮具所使用的物料包括倒下的树干、脱落的树枝,以及随处可见的竹竿和芦苇。树干、竹竿、芦苇等本身浮力小,需要束捆起来使用;而葫芦则具有体轻、浮力大、防水性强的优点。古人一般将三、四个葫芦串接起来,缚在腰间,入水后人半沉半浮,利用手脚划水前进,古代称这种浮具为腰舟。

二、筏子:筏子的制作材料多为树干、竹竿、芦苇等长条形的物体,把它们横向排列,然后用野藤、草绳、皮条捆扎起来。后来,人们又将树干或竹竿扎成长方形框架,在框内缚上其他具有浮力的物体,如皮囊、葫芦、陶器等,以制成不同材料的浮筏。与单体浮具相比,筏子的浮力增强了,行驶时更平稳和安全;筏面面积扩大,可运载更多货物,人在筏面上可立可坐,无需使半身浸在水里。筏子确实是一种更为有效的水上工具。

三、独木舟:独木舟最迟在大约七千年前就已经出现,初时的独木舟结构极为简单,一般是捞取一段槽状朽木并将其内部稍加整理,或者将一段树干砍挖成槽,然后削去外面的旁枝和树杈。当时制造独木舟的主要工具是石刀、石斧等,以如此简陋的工具制造独木舟,特别是在整段树干上挖槽,当然是困难重重,所以制造独木舟时必须使用火。

4. 造船术的发展

唐宋时期为我国古代造船史上的第二个高峰时期。我国古代造船业的发展自此进入了成熟时期。

秦汉时期出现的造船技术,如船尾舵、高效率推进工具橹以及风帆的有效利用等等,到了这个时期得到了充分发展和进一步的完善,而且创造了许多更加先进的造船技术。

隋朝是这一时期的开端,虽然时间不长,但造船业很发达,甚至建造了特大型龙舟。隋朝的大龙舟采用的是榫接结合铁钉钉联的方法。用铁钉比用木钉、竹钉联结要坚固牢靠得多。隋朝已广泛采用了这种先进方法。 到了唐宋时期,无论从船舶的数量上还是质量上,都体现出我国造船事业的高度发展。具体来说,这一时期造船业的特点和变化,主要表现在以下几个方面: 一是船体不断增大,结构也更加合理。船只越大,制造工艺也就越加复杂。唐朝内河船中,长20余丈,载人六七百者已屡见不鲜。有的船上居然能开圃种花种菜,仅水手就达数百人之多,舟船之大可以想见。宋朝为出使朝鲜建造了“神舟”,它的载重量竟达1500吨以上。有的大海船载重数万石,舵长达三五丈。唐宋时期建造的船体两侧下削,由龙骨贯串首尾,船面和船底的比例约为10∶1,船底呈V字形,也便于行驶。 二是造船数量不断增多。唐宋时期造船工场明显增加。唐朝的造船基地主要在宣(宣城)、润(镇江)、常(常州)、苏(苏州)、湖(湖州)、扬(扬州)、杭(杭州)、越(绍兴)、台(临海)、婺(金华)、江(九江)、洪(南昌)以及东方沿海的登州(烟台)、南方沿海的福州、泉州、广州等地。这些造船基地设有造船工场,能造各种大小河船、海船、战舰。唐太宗曾以高丽不听勿攻新罗谕告,决意兴兵击高丽。命洪、饶(江西波阳)、江三州造船400艘以运军粮。又命张亮率兵四万,乘战舰500艘,自莱州(山东掖县)泛海取平壤。可见唐朝有极强的造船能力。到了宋朝,东南各省都建立了大批官方和民间的造船工场。每年建造的船只越来越多,仅明州(浙江宁波)、温州两地就年造各类船只600艘。吉州(江西吉安)船场还曾创下年产1300多艘的记录。 三是造船工艺越来越先进。唐朝舟船已采用了先进的钉接榫合的联接工艺,使船的强度大大提高。宋朝造船修船已经开始使用船坞,这比欧洲早了500年。宋代工匠还能根据船的性能和用途的不同要求,先制造出船的模型,并进而能依据画出来的船图,再进行施工。欧洲在16世纪才出现简单的船图,落后于中国三四百年。

宋朝还继承并发展了南朝的车船制造工艺。车船是一种战船,船体两侧装有木叶轮,一轮叫做一车,人力踏动,船行如飞。南宋杨幺起义军使用的车船,高二三层,可载千余人,最大的有32车。在与官军作战时,杨幺起义军的车船大显了威风。古代船舶多是帆船,遇到顶风和逆水时行驶就很艰难,车船在一定程度上克服了这些困难。它是原始形态的轮船。 唐代,人们已能认识到北起日本海,南至南海的风有规律德到来和结束,这种与航行有关的季风成为“信风”。在利用这些信风航行的同时,人们已能正确地归纳和总结出这些信风的来去规律。如义净正是借着对南海季风、北印度洋及孟加拉湾的季风和洋流规律的认识和利用而乘船到达东南亚室利佛逝国而还归中国的。同时唐代人儿你们对海洋气象有了进一步认识,已能利用赤云,晕虹等来预测台风。 唐代天文定位术的发展,集中体现在利用仰测两地北极星的高度来确定南北距离变化的大地测量术。开元年间天文学家憎一行已可以利用“复矩”仪器来测量北极星距离地面的高度,虽与实际数字有一定的差距,但这是世界首次对子午线的实测,而且这种测量术很可能已经在航行中使用。唐代航行者已掌握利用北极星的高度而进行定位导航 。

宋以前的航海指引,一般是凭天象、天体识别方向,夜以星星指路,日倚太阳辨向,至北宋时期,航海技术开始了重大的突破,已能利用指南针航行。而指南针的应用,在南宋时期发展成罗盘形构,随着精确度不断提高,应用越来越广泛海上航行已逐步依靠指南针指示方向,比北宋时期更为进步。也促进了中外海上交通的发展。指南针应用于航海,是世界人类文明史上的重大突破,对世界文明文化的发展作出了重大的贡献。 在两宋时期,有关海图的记述已十分明确,如徐兢的《宣和奉使高丽图经》和刘豫献于金主亶的海道图等,都说明了当时海图的发展。海上交通航线的发展,为海道图的产生创造了条件。

海道图的产生出现,是人类海洋知识不断积累的结果,为人类进一步征服海洋,发展海上交通事业,提供了更多的技术工具与技术知识。

在海洋地理识别探测方面也有较大进步。根据天气变化确定方位,判断环境。并已懂得利用长绳系砣测量海深,并从砣底所粘附的海底泥沙判断航行位置及情况。而且还能利用季风航行,其驾驭风力的技术也具有相当水平。

在海上航行安全方面也有一定的保障措施。利用信鸽作为海上交通工具。并已能进行水下修补船只,防止渗漏致沉。由于航海技术不断提高,令两宋时期的对外海上交通更具安全,航向更为稳确,航行时间也大为缩短,有利于中外海上交通贸易的进一步发展。

5. 造船技术发展的三个阶段

广义的船舶设计还包括可行性研究、设计任务书的论证与编制,以及船舶建成后的完工图纸与文件的编制工作。是一种创造性的劳动。作为一种工程设计,在船舶设计过程中不仅应采用有关的先进科技成就,使所设计的新船在经济效益(对民用船)或作战性能(对军用船)舒适性、适用性等方面达到预期的要求,还应全面考虑国家与国际上的有关公约、法规、规范、条令等的规定。由于船舶设计是一个逐步近似、螺旋式深化的过程,设计工做一般是分阶段进行的。因投资管理与企业管理的方法各国不同,对设计阶段的划分也有所差异。我国曾长期采用初步设计、技术设计、施工设计等所谓的三阶段设计,现在军船的设计及一些中小型船厂的民船设计仍沿用三阶段设计法;大中型船厂的民船设计已普遍采用国际上流行的四阶段设计法,即:概念设计、合同设计、详细设计和生产设计。此外,尚有方案设计、报价设计、基本设计、功能设计、过渡设计、咨询设计、送审设计、优化设计、计算机辅助设计、仿真设计、模块化设计等诸多设计过程。均可按不同情况作为以上三阶段或四阶段设计中的组成部分。

6. 造船技术发展,影响了什么变化

从1793年起,英国便开始对法国进行海上封锁。法国欠缺弥补海上损失所需的物资,由于英国的封锁,来自黑海与波罗的海的木料、索具、船帆供给宣告枯竭。

波旁王朝曾经未雨绸缪地储存了巨额木料、绳索和其他补给,然而,1793年英国攻占土伦后焚毁了整个地中海舰队的仓储,摧毁了海军军械库,并夺走了13艘风帆战列舰。

到了1795年,法国造船工人已没有足够木料及配套部件用于建造大型舰只。这导致了法国造船工业每况愈下。

1800年时,法国与西班牙联合舰队的总体实力还能与英国大致相当,但到了1805年,便下降为英国的二分之一。

7. 造船技术发展与模式转变为

人类文明数千年,一个又一个的帝国在地球这个舞台上登场又谢幕,一个又一个的英雄在帝国争霸中叱咤风云又黯然离开,没有不变的文明,也没有永恒的帝国。

我国在世界史上是一个独特的存在,并非文明起源最早,但却延续至今。无论这个世界如何风云变幻,只要我国完成统一,便是这个星球重要的一极,古今皆然。

然而,其它文明的主体便没有这么幸运了,世界历史上绝大多数的帝国都是“一锤子买卖”,崛起时风光无限,灭亡后却烟消云散。它们消逝在了历史的风烟中,我们甚至很难想象其历史上竟然曾经如此的强大。

1、埃及帝国~埃及

当埃及人将版图延伸至西亚的叙利亚地区时,埃及帝国便出现了。他的奠基者是图特摩斯一世,古埃及第十八王朝第三位法老,公元前1504年—公元前1492年在位。

埃及帝国最有名的法老是图特摩斯三世,他不仅在远征西亚时的美吉多战役中击败了叙利亚联军,还将埃及的南部边界推进到了尼罗河第四瀑布以外。

2、亚述帝国~伊拉克

两河文明和古埃及文明,是人类文明的伟大先行者。与古埃及长时间保持统一不同,美索不达米亚的地缘结构决定了这里一直是各大文明的争霸之地。

公元前8世纪,亚述帝国崛起,这是一个被称为“魔鬼帝国”的战争机器,它的崛起摧毁了两河文明和古埃及文明,也为另一个大帝国的崛起铺平了道路。

3、波斯帝国~伊朗

伊朗并非小国,但与波斯帝国在历史上的赫赫声名相比,无疑就太弱了。

波斯帝国,是中东诸文明——两河、古埃及、赫梯、埃兰的终结者,从此中东的地缘标签从两河文明和古埃及文明变成了“波斯”,并持续千年。

波斯帝国阿契美尼德王朝~帕提亚王朝~萨珊王朝,波斯与古希腊、古罗马对抗千年,且从未落下风。

4、亚历山大帝国~希腊/马其顿

波斯第一帝国阿契美尼德王朝的被灭,便出自亚历山大大帝之手。之后,亚历山大帝国成为继波斯帝国之后的第二个地跨亚欧非的大帝国。

历史上以人名命名的帝国大多命短,骤兴骤灭,亚历山大帝国便是典型的代表。

8. 中国造船技术现状

中国大型造船企业。始建于1865年。至1949年,共建造各种舰船884艘,并制造了大量机器设备,成功地试制过飞机。有职工1.5万多人,其中工程技术人员2000多人。(占地面积77万平方米。大、小船台6座,干船坞3座。技术力量雄厚,管理基础和综合生产能力扎实,能够建造、修理各类舰船和承造成套机械设备。50年代建成中国第一代常规潜艇和第一条5000吨货轮,60年代建成中国第一艘自行设计、全部国内配套的万吨轮东风号,70年代建成远望号为主的六艘大型远洋科学考察船,80年代开始迈入世界最先进的造船技术领域。工厂在造船能力发展的同时,修船和非船产品生产也卓有成效,曾先后制成万吨水压机,承接中国最大的葛洲坝闸门、上海和北京大型天文台回转球顶、宝山钢铁总厂二期工程关键设备等工程。

一、历史沿革

江南造船厂的前身是江南机器制造总局(简称江南制造局),曾用名江南船坞、江南造船所,始建于清同治四年(1865年)。

同治四年,江海关道丁日昌奉两江总督李鸿章之命,以4万两白银买下位于上海虹口地区的美商旗记铁工厂的全部设备,又以2万两白银购买该厂的库存材料及工具。李鸿章以此为基础,将江海关道丁日昌、总兵韩殿甲分别在上海开设的2个洋炮局合并进来,成立江南机器制造总局。同治四年至光绪三十一年(1865~1905年)系制造局时期。同治六年,江南制造局从虹口迁至城南高昌庙镇(现址),先后建立机器厂、木工厂、铸铜铁厂、熟铁厂、轮船厂、锅炉厂、枪厂、火药厂、枪子厂、炮弹厂、水雷厂、炼钢厂等13个厂和1个工程处以及库房、栈房、煤房、文案房、工务厅、中外工匠宿舍等,并建有泥船坞1座,共占地70余亩(4.3万平方米),在设备和规模上已具近代工业的雏型。这一时期的主要任务是从事军火生产,中国的第一批机床、第一炉钢,以及无烟火药、步枪、钢炮、铁甲炮艇等,均始出于此。光绪十七年由于生产的发展,工厂面积从原来占地4.3万平方米扩展至24.6万平方米;工人由建局初的200多人,增至2913人,加上管理人员,约3600余人。

光绪三十一年至民国元年(1905~1912年)为江南船坞时期。清政府决定局坞分家,把船坞部分从制造局中划分出来,成立江南船坞;制造局的另一部分成为专门制造军火的兵工厂,辛亥革命后改称上海制造局。民国6年改称上海兵工厂,直至民国21年停办,大部分机器搬迁至杭州和南京金陵兵工厂,小部分并入武汉汉阳兵工厂。局坞分家后,船坞采用商务化的经营方针,生产业务渐有起色,过去船坞长期荒废的局面逐渐改观。光绪三十一年至宣统三年共造船136艘,总排水量21000多吨,其中宣统三年(1911年)建造的“江华”号长江客货轮,船长330英尺,宽47英尺,吃水7.5英尺,排水量4130吨,被当时航运界评为“中国所造的最大和最好的一艘轮船”。在修船方面内外招揽,业务甚广,光绪三十三年至宣统三年的5年间,共修理大小舰船524艘,年均修船量105艘。由于经营业务扩大,营业额和利润猛增。局坞分家时,借用江安粮道库银20万两的开办费,原定10年内分期归还,由于营业状况好转,提前4年全部还清。这一时期的技术力量也不断增强,局坞分家时,固定工人约60~70人,至宣统三年已增至1000余人。

民国元年至1949年上海解放为江南造船所时期。辛亥革命后,江南造船所仍采取商务化经营方针,造船业务逐渐赶上和超过当时造船工业中处于垄断地位的英商耶松船厂。耶松船厂在宣统二年至民国6年间共造船82艘,总吨位42700吨;江南造船所在同一时期间共造船208艘,总吨位38846吨,已接近耶松船厂。民国7年江南造船所的造船总吨位增到60373吨,大大超过耶松船厂,居上海造船工业的首位。民国7~10年是江南造船所的全盛时期,在此期间为美国建造成4艘排水量万吨级的运输舰,被当时传媒评为“中国工业史,乃开一新纪元”。

民国16年后,国民政府海军部管理江南造船所,一度进行局部带军事性扩建。民国19年冬,将海军轮电工作所并入江南造船所;次年1月,又将福州马尾船政局(今马尾造船厂)的制造飞机处并入江南造船所,后建成“江鹤”、“江凤”等水上教练机和侦察机5架。这个时期的海军舰艇修理业务相当频繁,民国17~22年的6年间,共修理海军舰艇271艘次,平均每年45艘次,而民国10~15年的6年间只修理海军舰艇74艘,平均每年12艘次。当时的所长马德骥引进西方的一套管理方法,改变了过去由英人毛根独揽大权的局面。

民国26年7月,抗日战争爆发,11月上海沦陷,江南造船所为日本陆军侵占,日军把上海兵工厂(原制造局的另一部分)场地划入江南造船所,并强行圈占附近民地,使全所面积增达34.3万平方米,还把南京的3家民营小船厂的机器设备,全部拆并入所内,使江南造船所的场地和设备都有较大扩展。民国27年1月,移交日本海军管理,改名“朝日工作部江南工场”,同年3月,又由日本海军委托日商三菱重工业株式会社接办,改名“三菱重工株式会社江南造船所”。太平洋战争爆发后,日军又将新侵占的英联船厂所属的和丰船厂与瑞镕船厂划归江南造船所。改名“淑浦船坞”和“杨树浦工场”。日军占领时期,江南造船所共建造各类船舶100多艘,还造了300多艘攻击型的“自杀艇”,并进行了大量的船艇修理。

抗日战争胜利后,江南造船所由国民政府海军司令部接管。民国35年至1949年5月间,共建造各种船舶34艘,总排水量9557吨,平均每年造船10艘,排水量2734吨。其间,电焊技术开始推广,民国35年成功地建成中国第一艘全电焊结构的排水量634吨的长江上游客轮“民铎”号。江南造船所所属工厂进行了局部扩建,至民国36年底,共新开设了电焊厂、内燃机厂、外钳厂、第二发电厂及汽车修理厂等5个厂,并修理了厂房和增添了一批设备。上海解放前夕,国民党当局对江南造船所大肆破坏,所内的3座船坞闸门上半部及抽水间、内燃机厂、第二发电厂等被炸毁;1~8号仓库全部焚毁;机器厂、外钳厂、车床厂、电气厂等大部分被破坏。全所职工在中共地下党的组织发动下,开展了“反疏散、反搬运、反破坏”的护厂斗争,减轻了国民党政权破坏工厂所造成的损失,取得斗争胜利,保住了工厂。

1949年5月27日,上海解放。次日,中国人民解放军上海市军事管制委员会发布命令,接管江南造船所。1953年,江南造船所易名江南造船厂,进入生产建设迅速发展的新时期。

二、企业概况

清同治五年(1866年),江南制造局迁址高昌庙镇时,购置民地70余亩,建成厂房并建筑泥船坞一座和沿江码头。至光绪十六年(1891年)时,工厂面积扩展至24.6万平方米,已发展成拥有13个工厂和1个工程处的近代工业企业。全局拥有大小机床662台,蒸汽动力机361台,总马力4521匹;汽炉31台,总马力6316匹。

光绪三十一年局坞分家,江南船坞的主要固定资产有:全坞地基约60亩;泥船坞1座,长325英尺;机厂1所,共有大小厂屋98间;锅炉厂1所,有大小房屋48间,内有60匹马力总汽炉2座,40匹、30匹马力汽机各1台,另有剪、钻、刨等机床18台;炮弹厂1所(后改为机器厂),连同打铜厂、翻砂厂等新旧厂屋共100余间,厂内附属机器有30匹马力汽机各1台,大小车床64台;水雷厂1所,有屋19间,因废置已久,后改为储料栈房;中西式住房14所;另有挖泥船2艘,运泥驳船3艘,小型轮船1艘。按当时价格估计,上述资产共值规银77.3万两。

局坞分家后,原有泥船坞改建为木质干船坞,并拓长加宽,加深坞底木桩,添置水泵等设备。改建后的干船坞,坞身长375英尺,面宽75英尺,底宽60英尺,能适应4000~5000吨船舶进坞修理的需要。民国5年(1916年),江南造船所继续将坞身拓长,使其总长为556英尺,深20英尺,能容纳万吨以上的船舶进坞修理,是当时国内最大的船坞之一。

民国7~10年,江南造船所承造4艘万吨级美国运输舰期间,新建大船台4座,每座打桩基地长396英尺,宽36英尺,桩深20英尺,可置500英尺长的万吨船舶;船台两旁新树起重架10座,每座吊重4吨;并陆续购买民地近4万平方米,所址比局坞分家时扩大1倍以上。民国13年,江南造船所开工新建第二座船坞,次年完工。新坞长502英尺,宽61英尺,深23英尺,装备最新式的电动抽水机5台。新坞建成后,即有1艘7700吨美国商船进坞修理,因使用电动机抽水,仅耗时45分钟,为原来抽水时间的1/10左右。不久,老坞也改装为电动机抽水。民国19年后,江南造船所决定开辟第三座船坞,次年动工,分两期工程,第一期先辟长375英尺,宽89.5英尺,深26英尺,于民国23年完工;第二期又将该坞加长、拓宽,至民国25年全部落成。新坞长647英尺,宽100英尺,深26英尺,能容纳2万吨级的船舶进坞修理,这是当时全国最大的船坞。此外,还扩建了打铜厂,添建了一座海军码头。

民国27年初,日本侵略军侵占江南造船所,将原炼钢厂和上海兵工厂(原江南制造局的另一部分)旧址,以及从老江边路到新江边路的工人居住区一并强行占为新址,使全所面积扩大到34.3万平方米。还把位于南市的三北、鸿昌、合兴等3家民资船厂的机器设备,全部拆搬到江南造船所。在日本侵占时期,所内生产设施略有扩建。计有;船体加工车间增添300吨水压机、移动式水压肋骨弯曲器;轮机部门添置长轴车床、搪床、滚齿机以及白合金轴瓦浇铸设施,动力设备部门增添200匹空气压缩机2台,新建氧气站1所。

民国35~36年,江南造船所新建成电焊厂、内燃机厂、外钳厂和第二发电厂等,还修理了原有厂房69座。上海解放前夕,国民党军撤退时,对江南造船所进行大肆破坏,所内主要生产厂房和3座船坞闸门被炸坏。1949年8月,又遭国民党飞机空袭,所内生产设施遭到更严重的破坏。

上海解放后,江南造船所职工在国民党飞机频繁轰炸的艰苦环境下,进行边抢修、边生产,仅用一个半月时间就修复3座船坞的闸门。自1953年起,江南造船厂结合老厂技术改造,扩建和新建了造机、修船、造船、电气和锻工等车间。扩建后的船体加工车间,面积由1890平方米扩大到5637平方米,1956年3月完成。5、6号船台的加固接长工程于1955年6月完工,紧接着进行3号船台的改建,该工程于1956年4月完成。新建的修船车间占地面积10230平方米,高16米,跨度24米,全部钢筋混凝土结构;车间内设有装配、锅炉、修船、钳工等工区以及钢材库、工具库、辅助材料库、变压器间、透视设备存放室等,并装置4台行车,最大起吊能力30吨;还配有加工能力较大的三星轧车和500吨水压机等生产设施。

1959年9月,遵照一机部九局的指示,新建船体联合车间,新建露天总段建造区和总段运输设施,改建3、4、5号船台。

新建船体联合车间是1956年编制的总体初步设计中的一个主要工程项目,于1960年7月开始施工,1966年建成,车间建筑面积22176平方米,厂房由1个横跨和3个纵跨构成。为适应建造万吨级船舶的需要,江南厂于1959年对2号船台进行扩建。2号船台原长174米,宽22米,扩建时在船台顶端接长53.3米成水平段。1960年4月,中国自行设计制造的第一艘万吨级远洋货船“东风”号在这里下水。为了试制需要,经六机部同意,于同年7月再次改造,滑道接长17米,下水设计负荷提高到2000吨。1976年,又将2号船台接长的水平段加建成斜坡段,为“远望”号主测量船建造创造了条件。

1977年,3号船坞的改扩建开始施工,经过5年的紧张施工和设备安装,于1982年底竣工验收,交付使用。扩建后的3号船坞长232.2米,宽40米,深11.6米,可容纳6万吨级船舶在坞内修理和建造,并配备1台150吨门式高架吊车。3号船坞的改扩建完成,标志着江南造船厂已拥有建造巴拿马型船舶的重要设施。1982年起,江南造船厂再次改扩建2号船台,经六机部同意,拆除3号船台,使2号船台的拓宽有了充分的场地。此外,还建立了长6~12米,宽1~3米,厚6~34毫米,重10吨以下的钢板流水线。这条钢板流水线连续上料、矫平、除锈、喷漆、烘干,直至出料。还陆续引进数控切割、光电跟踪切割、二氧化碳气体保护高效焊接等机械,成为具有先进装备的现代化企业。

经过老厂技术改造和基本建设的新建和改建,江南造船厂的规模逐渐扩大,拥有国内最大最先进的船体平面分段流水线。具有设计、建造、修理、改装8万吨以下的各种船舶和舰艇、以及制造压力容器、港口机械、大型钢结构等工业性产品的能力。

上海解放以后,工厂对国家经济建设和国防建设不断作出贡献。1953年建成大型内河客货轮“民众”号,1956年建成中国第一艘潜艇,1958年建成中国第一艘5000吨沿海货船“和平28”号,1965年建成中国自行设计的万吨级远洋货船“东风”号。在70年代,成功地建造以“远望”号为主的三型6艘航天综合测量船、海洋调查船、远洋打捞救生船等特种工程船队,并成功地配合执行通讯卫星、远程导弹发射试验和南极考察等任务。改革开放后,工厂率先以批量承建出口船舶成功地进入国际市场,先后为罗马尼亚、挪威、意大利、德国、美国等国家和香港等地区,建造了30多艘具有世界先进水平的船舶130多万吨,并以优良的建造质量和船舶性能,受到国际航运界和造船界的好评。批量建造的6.5万吨散装货船,以“中国江南型”成为中国唯一列入伦敦租船市场标价系列的国际船型。为美国拉斯科轮船公司建造的2艘该型船舶,因质量优异,船东改名为“中国光荣”号和“中国自豪”号。1994年12月交付使用的、集中国造船工业和电子工业最高水平于一身的远洋航天测量船——“远望3”号,标志着中国在这一领域进入了世界先进行列。1995年还成功建造了大型、先进的水面舰船、集装箱船、LPG液化石油气船、三用工作船、豪华型游艇、多用途船等多类船舶。

据统计:自同治四年至1949年上海解放的84年中,江南造船所(厂)共建造各种舰船837艘,计30万吨。1949年上海解放至1995年底的46年中,共造船1100艘,计340万吨,是解放前84年造船总吨位的11倍。其中,1980~1995年的16年中,造船137艘,254.3万吨,是1949~1979年造船吨位的3.1倍。解放以来,江南造船厂在修造船的同时,还为国家建造了1.2万吨水压机、宝钢2030轧机中难度大的设备、葛洲坝2号大型钢质船闸、秦皇岛码头第三期工程、上海2条越江隧道的掘进机、上海和北京天文台中国最大的回转球顶、上海市政建设投钢量近1万吨的内环线高架公路、当时世界最大的、最先进的上海市政建设“三联供”U—GAS煤气气化炉,以及承建的1.65万立方米压力容器、上海体育场和上海大剧院的钢结构等重大工程项目,表明了企业在船舶制造和大型钢结构、压力容器等工业性产品上都跨上了国际水平台阶。

1980年以来,共有多种产品先后50次获国家、中国船舶工业总公司和上海市的优质产品奖,其中“向阳红10”号、“远望”号获国家科学技术进步特等奖,2.7万吨货船“世沪”号、1.28万吨集装箱“海皇·绿玉”号、2.4万吨汽车滚装船“沃乐斯夫堡”号、6.4万吨巴拿马型散货船等获国家金质奖。企业也获得了“全国企业整顿先进单位”、“全国技术进步优秀奖”、“国家质量管理奖”、“全国企业优秀管理奖(金马奖)”、“全国先进基层党组织”、“全国‘五一’劳动奖章先进集体”、“上海最佳工业企业形象”单位以及连续13年获得“全国思想工作优秀企业”光荣称号。

1995年,经国务院批准,江南造船厂被列为国家100家实行现代企业制度试点单位之一。1996年改制成立江南造船(集团)有限责任公司。陈金海任董事长兼总经理,谢中全任党委书记。

江南造船厂党政主要领导人及任职时间表

机构名称

姓名

职务

任职时间

中共江南造船所临时组织

孟亚人

临时工作委员会召集人

1949.7~1949.10

江南海

总支委员会书记

1949.10~1949.11

孟亚人

临时党委书记

1949.11~1950.4

党委书记

1950.4~1951.6

黄涛

党委书记

1951.6~1956.4

中共江南造船厂委员会

郝少如

代理党委书记

1956.4~1956.12

黄涛

党委书记

1956.12~1957.1

党委第一书记

1957.1~1960.2

陶力

代理党委书记

1960.5~1960.8

张浪

党委书记

1961.2~1962.1

陈华锋

党委书记

1962.5~1966.6

张震春

党的核心小组组长

1970.6~1970.9

党委书记

1970.9~1975.4

黄星

党委书记

1975.4~1976.10

胡沛然

党的核心小组主持人

1977.2~1977.3

党委书记

1977.3~1978.8

田钟鸣

党委副书记主持工作

1977.11~1978.8

张绍仪

党委书记

1978.8~1983.1

田钟鸣

党委副书记主持工作

1982.8~1983.7

刘哲

党委代书记(未到任)

1982.8~1983.6

王存琳

党委副书记

1983.6~1984.5

党委书记

1984.5~1987.5

王德宝

党委副书记主持工作

1985.5~1986.12

滕一龙

党委书记

1988.2~1992.2

谢中全

党委书记

1992.2~

江南造船所

林惠平

副所长主持工作

1949.6~1950.3

代所长

1950.3~1951.4

曾国晟

所长

1951.4~1952.10

黄涛

军代表兼所长

1952.10~1953.12

江南造船厂

郑重

厂长

1953.12~1958.8

陶力

厂长

1958.8~1960.8

张心宜

代厂长

1960.6~1961.2

厂长

1961.2~1968.3

陈华锋

厂革命委员会召集人

1968.5~1970.8

江南造船厂

张震春

厂革命委员会主任

1970.8~1975.4

黄星

厂革命委员会主任

1975.4~1976.10

胡沛然

厂革命委员会主任

1977.5~1978.8

张绍仪

厂长

1978.8~1980.10

胡传治

厂长

1980.10~1983.4

赵福生

代厂长

1983.7~1983.9

厂长

1983.9~1987.1

孟辉

厂长

1987.1~1993.1

陈金海

厂长

1993.1~

9. 造船技术的发展

互联网+”已深入社会各领域,有“综合工业之冠”的船舶业在物联网、大数据、云计算等技术的影响下,传统基础设施和创新要素日益变化,行业生态体系和发展模式遭遇严重挑战。在“互联网+”影响下,船舶业呈十大发展趋势。

船舶生态体系加速重构

能给船舶业带来革命性变化的技术已经到来,并趋向成熟,这就是信息化时代互联网下的物联网、大数据和云计算技术。其所引发的不仅仅是生产力的指数级提升,更是生产关系的颠覆,正重新构建、擘画人类生产方式变革和生活方式调整发展新蓝图。航运、造船、配套及相关技术、生产等资源的优化配置和发展方式的转变,催生的智能化技术装备、协同化创新体系、柔性化生产方式、集约化资源利用、精准化管理模式不断重塑新时期船舶业竞争新优势,对传统行业生态体系新格局进行颠覆,加之通过生态系统的有效性和用户黏性,逐步建立包含供应商、销售商、客户、竞争对手和科研机构以及政府单位等相关经济协助发展船舶业联合体,越来越多地表现为产业生态系统的竞争,传统行业的互联网化已成为未来船舶业的一张“生死牌”。

管理模式网络量子化

信息化时代,传统行业从单一部件、单机设备、单一环节、单一场景的局部小系统不断向整体大系统、全局巨系统演进,从部门级到企业级、产业链级乃至产业生态级不断演进,并形成相互作用的复杂网络,突破地域、组织、机制界限,通过对大规模信息技术数据应用,实现人、财、物资源和要素的高效整合,有计划按比例地提供强有力的革命性手段进行社会经济运行调节,对传统的管理思想和模式产生颠覆式改变。在目前经济低迷和船舶企业纷纷进行资源优化整合之际,精益管理综合作用凸显,成为推动船舶企业发展不可或缺的管理理念。借助信息化手段改造企业内部每一个流程,将科层制管理模式转为网络式管理模式,构建精简高效的扁平化组织结构,改造企业客户间关系,充分发挥员工的积极性和主动性,挖掘潜在智慧,“互联网+”式网络量子化管理成为企业新的生产力。

大数据成战略核心力量

数据,已经渗透到当今每一个行业和业务领域,成为重要的生产因素,一个大规模生产、分享和应用数据的时代正在开启,对数据的挖掘已成为企业竞争力的重要来源,而云计算则是开启大数据应用新领域的“金钥匙”。作为“综合工业之冠”的船舶业,是劳动、资金、技术密集型产业,涵盖航运、造船、船舶配套以及相关服务等产业链,并涉及机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上下游产业,庞大的人群和应用市场,复杂性高,充满变化,使得船舶业当之无愧成为最复杂的大数据行业。船舶业却是个数据应用贫乏的行业,未来的船舶企业必须学会如何处理及如何使用数据。解决由大规模数据引发的问题,探索以大数据为基础的解决方案,将成为船舶业转型升级、效率提高的重要手段,大数据将成为未来船舶企业的战略核心力量。

万物互联平台模糊产业边界

近年来,互联网不断推动着各行业生态的改变,制造业更是经历前所未有的转变,国家战略上的纷纷布局:美国的“工业互联网”和中国的“两化融合”,国际巨头更是加快构建工业云和智能服务平台,加快全球战略资源的整合步伐,抢占规则制定权、标准话语权、生态主导权和竞争制高点,通过丰富开发工具、开发应用接口、共享数据资源、建设开发社区,构建以自己为中心的星状网络数据处理平台,以形成赢者通吃的市场局面。

智慧航运突破传统航运思维

信息化技术的应用、船舶技术的创新将引发航运管理变革和服务进步。基于互联网、大数据、云服务等技术手段,整合船舶的设计、生产、制造、使用、维护、售后、物流各个环节,在运营公司、设计建造商及设备商等之间建立起更全面的生产关系。将智能系统在船舶设计建造阶段就纳入后期航运运营考虑,引入大数据挖据技术,提高航运服务的标准化和信息化程度,提供更稳定、更易维护、更具弹性的在线订舱服务。运营过程中清晰规划运输船舶航程和航站,推进航运思维、理念及商业模式的“智慧”化。

智能船舶成必争之地

过去船舶更多侧重于船舶基本功能的实现,未来的船舶将在互联网技术下,会更加关注设备的智能化、系统的智能化甚至整体船舶运营的智能化,智能船舶将会应运而生。智能船舶的发展要充分利用现有条件,从环境、能源、材料、空间、电子、机械、导航、物联网、大数据、云计算等多个领域建立实体和虚拟设施,实现操纵系统、航行系统、设备技术、节能技术甚至生产系统等的智能化,逐步形成能自感知、自评估、自预测、自组织、自重构于一体的船舶,实现信息与实体智能耦合全过程。DNV GL集团2014年曾发布一份名为《未来航运业》的报告,提出智能船舶这一新概念。2015年中国政府发布的《中国制造2025》明确将智能船舶作为重点发展的领域。可见未来智能船舶将决定各国船舶工业在船舶市场的地位,成为各大造船国家现今进行的必争之地也就理所当然了。

智能制造发展趋势势不可挡

大数据背景下,智能制造已成为船舶制造与航运领域发展的趋势,“互联网+”促使船舶企业借助物联网、大数据、人工智能取代封闭的生产制造系统,提高制造系统柔性化、自动化和智能化水平,通过信息物理融合系统,用IT把设计源头与工厂的各个末端连接起来,实现人、产品、设备完全交互,牵引着传统工业发生革命性的演变。搭建设计、生产、采购等业务“一体化”智能生产流程设施,建立智能化的生产系统和车间物流系统,使智能化设备机器代替人工操作的机器,通过云技术把所有生产资源都连接起来,使目前的半自动化、全自动化生产系统向智能化生产系统转变,实现船舶的定制化与规模化、个性化与普适化、虚拟与实体、微观与宏观、当前与未来的结合。

科创模式及资源要素全球化

在“一带一路”战略规划下,中国船舶业要实现转型升级,必须爬全球价值链高端的这个“坡”,过核心技术这道“坎”。基于此,船舶企业纷纷联合政府机构、科研院所和高校等单位,建立国家级高新技术船舶实验室,搭建“官、产、学、研、用、检”全产业链良性循环、可持续发展的生态体系。越来越多的科技型企业更是打破传统的内部研发模式,跨越组织边界,开始更多地利用和整合外部的社会力量来进行创新。

技术产业化成发展新方向

伴随国家制造业的转型升级,船舶业必将迎来跨越式的发展,在物联网等信息技术的支撑下,为满足未来客户大批量个性化需求,企业设计纷纷转型改制,基于互联网进行全球资源优化整合、科技创新发展和设计模式转变,从封闭型的单纯向企业提供设计向工程技术总承包的开放式模式转变。工程技术公司更是通过全产业链、全生命周期的工程EPC能力和国际市场拓展能力运营模式,围绕集约航运、绿色航运、安全航运、智能航运主题,进行新船型开发、船舶性能优化、航运安全、航运效率、节能减排、航运信息化等学术前沿和关键问题研究,为客户提供技术咨询服务,输出设计技术,转让设计方案、技术标准、专利技术及科技成果,抢占市场订单赢得市场份额,提升船舶国际市场的竞争力。

产融结合重建行业竞争格局

在“互联网+”形势下,针对巨大的船舶业全产业化规模和特色的个性化发展需求服务推出明显不足,引导社会资本和商业银行创新面向船舶业构建一种高效快速匹配资源的产融结合经营模式,金融直接投资产业,股权收益补偿,形成合理的收益分享、风险共担机制,愈来愈受到资本和产业的关注和追捧。随着市场发展趋势,船舶业也在实施产业科技和金融融合战略,联合系统内投资企业就某一产业进行研究,评估并实施解决方案利用上海船研所技术优势,借助上市公司资金投入,将重组客户、供应商、销售商以及企业内部组织的关系,重构生产体系中信息流、产品流、资金流的运行模式,重建新的产业价值链和竞争格局。

10. 造船技术发展现状

一、承接业务阶段

1)生产部门制订年度滚动计划,并据此制订年度接船指标。

2)经营部门接受船东询价,并进行初步报价,编制报价表,其中包含特殊设备询价。

3)船东根据经营部门提供的初步报价表与经营部门进行还盘和反还盘。

4)总经济师根据船厂的生产能力、设计能力、资产状况、财务状况、质量状况等各项

指标对船厂的接受能力进行预测和评审。

二、报价决策阶段

1)总工程师消化技术规格书,并根据船东意见以及生产部门和物资部门的意见制订设

备厂商表。

2)经营部门根据设备厂商表进行设备询价,为二次报价做准备。

3)设计部门针对委外设计与船舶设计院或设计公司进行洽谈。

4)设计部门和物资部门针对主要设备和原材料与厂商进行洽谈,质量管理部门就船检

费与相关单位进行洽谈。

5)总经济师根据以上前期准备的资料对建造成本进行估算。

6)经营部门根据报价资料编制二次报价表,同时报总经济师进行审核,最终呈报总经

理审定生效,经营部门据此对外报价。

三、合同谈判、生效阶段

1)总工程师进行技术谈判,项目经理与物资部门参与谈判。

2)总经济师进行商务谈判,财务部门确定保函的基本格式。

3)设计部门根据技术谈判的结果编制相关技术文件,包含技术攻关项目初稿、技术可

行性报告;总工程师针对主要设备的技术协议进行预谈。

11. 造船技术发展趋势

一 铝合金是高速船的主要结构材料,铝合金可以设计出更合理的结构形式,减轻重量,提高结构强度。

二 振动噪声控制是一项复杂的系统工程,专业领域涉及到振动学、声学、机电工程、结构工程、流体力学、功能材料应用、安装调试工程等学科和工程,是民用高技术船舶建造的核心技术之一。

三 电子化、信息化是舰船和装备现代化的标志和发展趋势,但数千套电气、电子设备在船舶狭小空间内工作时均会产生电磁辐射,电磁波通过导线和空间传导,对舰船电气、电子设备、仪器仪表的正常使用产生干扰,轻则影响设备功能的正常发挥,重则造成设备损坏,强电磁场的辐射还将危及舰员及装备的安全。因此电磁兼容控制是舰船设计建造过程中的重要工程,需在系统研制设计、生产、使用与维护的各阶段给予充分的考虑,确保舰船上各电子信息设备相互兼容,功能指标正常发挥,且不会危害人员和装备的安全。

0
0
下一篇:对造船轮机专业工作的认识(船舶轮机专业特长描述)
上一篇:中远威海造船科技(威海中远造船科技有限公司)
101