1. 船舶总纵弯曲
船舶曲轴原理如下。
1、它承受连杆传来的力，并将其转变为转矩通过曲轴输出并驱动发动机上其他附件工作。曲轴受到旋转质量的离心力、周期变化的气体惯性力和往复惯性力的共同作用，使曲轴承受弯曲扭转载荷的作用。
2、为减小曲轴质量及运动时所产生的离心力，曲轴轴颈往往作成中空的。在每个轴颈表面上都开有油孔，以便将机油引入或引出，用以润滑轴颈表面。为减少应力集中，主轴颈、曲柄销与曲柄臂的连接处都采用过渡圆弧连接。
2. 船舶总纵弯曲与局部强度的区别和联系
船舶装钢材计算强度P=F/S。
3. 船舶总纵弯曲应力分布图
弯曲应力指的是截面上一点的应力，这里指正应力，如果在整个截面将正应力对中面取矩积分，就得到一个弯矩，这就是弯曲内力
4. 船舶总纵弯曲力矩是指
是指:恰能同时满足稳性衡准要求时的初稳性高度值(m)。
船舶稳性 ship stability
船舶在使其倾斜的外力消除后能自行回到原来平衡位置的性能。根据倾斜方向,船舶有横稳性和纵稳性,后者一般不危及船舶的安全。根据所受外力性质及是否计及倾斜时的角速度和惯性，有静稳性和动稳性之分。
静稳性 船舶在外力矩逐渐作用下的稳性。船上重物移动或在一侧装载少量货物引起的倾斜力矩可认为是逐渐作用的外力矩。受外力矩逐渐作用时船舶倾斜较慢，倾斜角速度可以忽略不计。根据倾角大小，可分为初稳性和大倾角稳性。
5. 船舶总纵弯曲产生的原因
船舷是的意思是：船的两旁。在实际业务的操作过程中，船舷是一个比较虚幻的，不好界定的概念，货物损坏是在船舷内还是外，卖方是否承担货损的风险，具体操作起来责任不好确定。实际上，因为大多数承载船舶都是不规则的立体结构，船舷很可能是一个很不规则的立体交叉结构，传统的定义很难适用于实际情况。 因而，现在船务界对船舷最流行的约定就是指承载船舶在海面上投影形状的最大边缘界限。
1.船的两旁。
2.船的栏杆，代表船舶边缘，在货运或贸易中，常用作划分买卖双方责任、费用、风险的界线。
6. 船舶总纵弯曲时,船体首尾端的弯矩
船舶螺旋桨的后倾角约在8~15°之间，B型螺旋桨的后倾角均为15°。采用后倾角的目的是为了适当增加螺旋桨的实际直径和增大叶梢与船体表面间的间隙，从而提高效率、减小振动。
但是由于后倾角的存在，当螺旋桨旋转时，桨叶的离心力对叶跟产生附加弯矩，势必加重桨叶负担。
对于转速很高的螺旋桨，由于附加转矩相当大，一般不采用后倾角。
7. 船舶总纵弯曲应力
什么是弯曲强度
弯曲强度是材料的性质，定义为应力在它之前的材料产生的弯曲试验。最常用的是横向弯曲试验，其中使用三点弯曲试验技术弯曲具有圆形或矩形横截面的试样直至断裂或屈服。弯曲强度代表材料在屈服时刻所承受的最高应力。它是根据压力来衡量的，这里给出了符号{\\displaystyle\\sigma}.
弯曲强度与拉伸强度
如果材料是均质的，弯曲强度将与拉伸强度相同.事实上，大多数材料都有或大或小的缺陷，这些缺陷会在局部集中应力，有效地导致局部弱点。当材料弯曲时，只有极端纤维处于xxx应力下，因此，如果这些纤维没有缺陷，则弯曲强度将由那些完整“纤维”的强度控制。
然而，如果相同的材料只受到拉力，那么材料中的所有纤维都处于相同的应力下，当最弱的纤维达到其极限拉应力时，就会开始失效。因此，对于相同的材料，弯曲强度通常高于拉伸强度。相反，仅在其表面上有缺陷（例如，由于划痕）的均质材料可能具有比弯曲强度更高的拉伸强度。
如果我们不考虑任何类型的缺陷，很明显材料会在小于相应拉力的弯曲力下失效。这两种力都会引起相同的破坏应力，其值取决于材料的强度。
8. 船舶总纵弯曲应力的近视计算
最大弯曲正应力的计算公式是：σ=M/（γx*Wnx）。 其中：M是钢管承受的最大弯矩； γx――截面的塑性发展系数；对于钢管截面，取为1.15， Wnx――钢管净截面模量，也称为净截面抵抗矩。如果截面没有削弱，可以通过钢结构设计手册中的型钢表格查到，如果截面有削弱，可以根据材料力学的公式根据截面尺寸通过计算公式计算得到
9. 船舶总纵弯曲力矩和剪力分布
1、定义不同
弯矩：弯矩是受力构件截面上的内力矩的一种。通俗的说法：弯矩是一种力矩。另一种解释说法，就是弯曲所需要的力矩，下部受拉为正（上部受压），上部受拉为负（下部受压）。它的标准定义为：与横截面垂直的分布内力系的合力偶矩。
剪力：剪力，又称剪切力：“剪切”是在一对相距很近，大小相同，指向相反的横向外力（即垂直于作用面的力）作用下，材料的横截面沿该外力作用方向发生的相对错动变形现象。
能够使材料产生剪切变形的力称为剪力或剪切力。发生剪切变形的截面称为剪切面。判断是否“剪切”的关键是材料的横截面是否发生相对错动。
2、作用不同
弯矩：学懂了在弯矩作用下杆件那一边材料受拉，那一边材料受压，但不知杆件上的弯矩是怎么来的，学结构力学后就明白结构在各种荷载作用下，结构各个杆件的弯矩在杆件上是怎样分布的。弯矩图就是弯矩在杆件上的分布图形。
剪力：建筑物中的竖向承重构件主要由墙体承担时，这种墙体既承担水平构件传来的竖向荷载，同时承担风力或地震作用传来的水平地震作用。剪力墙即由此而得名(抗震规范定名为抗震墙)。剪力墙是建筑物的分隔墙和围护墙，因此墙体的布置必须同时满足建筑平面布置和结构布置的要求。
剪力墙结构是利用建筑的内墙或外墙做成剪力墙以承受垂直和水平荷载的结构。剪力墙一般为钢筋混凝土墙，高度和宽度可与整栋建筑相同。因其承受的主要荷载是水平荷载，使它受剪受弯，所以称为剪力墙。剪力墙结构的侧向刚度很大，变形小，既承重又围护，适用于住宅和旅游等建筑。
3、力的方向不同
弯矩：弯矩是受力构件截面上的内力矩的一种。
剪力：作用于同一物体上的两个距离很近（但不为零），大小相等，方向相反的平行力。
10. 船舶总纵弯曲力矩和剪力分部
根据力作用在物体上的形式，力可分为拉力；压力；挤力；扭力；剪力五种。所谓剪力就是：作用于同一物体上的两个距离很近（但不为零），大小相等，方向相反的平行力。例如剪刀去剪一物体时，物体所受到两剪刀口的作用力就是剪力。
11. 船舶总纵弯曲时起最大抵抗作用的一层甲板称为
船舶在海上会受到波浪的作用,产生波浪附加的弯矩剪力,而这个弯矩剪力是跟船长的2次方成正比的,这就意味船需要更大的纵向弯曲强度,而纵向弯曲强度是由纵向的连续列版,如甲板,外板,底板以及纵向的骨材提供的（即剖面的模数）.剖面模数取决于参与总纵强度的构件的尺寸(对中和轴的惯性矩)船长越大,这些构件就要越强（板厚增加、骨材加大）,导致全船的刚才重量急剧上升,建造成本大另外,这么大的船,受到的摩擦阻力也很大,导致主机马力急剧加大,其他的辅机,锅炉容量也很大,耗油量急剧上升,营运成本大大增加另外,世界上也很少有港口能容纳这么大的船这么大的船一般来说都是运输原油的,因此会增加额外的风险,海上风浪,
