1. 船上的指示灯
是杨利伟
神舟5号2003年10月15日首次载人飞行，承载的航天员是杨利伟，成功围绕地球14圈。
2003年10月15日9时整，中国第1艘载人飞船神舟5号飞船托举着中国首位航天员杨利伟从酒泉卫星发射中心顺利飞向太空，这标志着中国成为世界上第3个能够独立开展载人航天活动的国家。
9时34分，杨利伟从太空向地面表示“感觉良好”。17时32分，飞船在进行第六圈飞行时，杨利伟与地面进行了第1次“天地对话”。18时40分，杨利伟在太空展示中国国旗和联合国国旗，并向地球发出问候。
在绕地球飞行14圈，飞行21小时后，神舟5号飞船于16日6点23分在内蒙古四子王旗阿木古朗草原的主着陆场成功着陆，“阿木古朗”在蒙语中是“平安”的意思，实际着陆点与理论着陆点仅相差4.8千米，返回舱完好无损，航天员杨利伟自主走出返回舱，状态良好，神舟5号载人飞行试验取得圆满成功，标志着中国载人航天飞行初战告捷。
神舟5号可装载3人，所以当时有人建议至少上2个人，目的是要比世界上任何国家第1次载人航天都上的人多，而且神舟5号已有这个能力。但经过反复争论，最后出于稳妥考虑，还是决定在神舟5号上只上一个人，但比世界上任何国家第1次载人航天的时间都长，约21小时。
神舟5号载人飞船的主要任务是：完成首次载人飞行试验；在整个飞行期间为航天员提供必要的生活与工作条件；为有效载荷提供相应的试验条件；确保航天员和回收的有效载荷在完成飞行任务后，安全地返回地面；在飞行过程中，一旦发生重大故障，在其他系统支持和（或）在航天员的参与下，能自主或人工控制返回地面，并保证航天员的生命安全；飞船的轨道舱留轨进行空间应用实验。
从1998年3月至2003年6月，中国14名航天员经过严格、系统的训练，具备了执行载人飞行任务的能力。2003 年7月，从中选定了5 名航天员进行有针对性的强化训练；在此基础上，8 月底又选出3 名航天员组成了首飞梯队；10 月14 日，最终确定杨利伟为正式执行首飞任务的航天员。
载人航天，人命关天，中国载人航天的首要任务就是要确保航天员的生命安全。在神舟5号的研制工作中，着眼点是放在研究“航天员安全”这一课题上。针对航天员的安全问题，在设计神舟5 号飞船时有一个原则，就是飞船的每一个系统要做到“一度故障，正常飞行；二度故障，安全返回”。 换句话说，当一个系统第一次出现故障时，要做到飞船能正常运行，出现第二次故障时，能保证航天员安全返回。比如，航天员坐椅缓冲装置是作为返回舱落地前反推发动机点火反推的备份。
由于神舟1 号到神舟4 号飞船不载人，坐椅缓冲装置的缓冲性能未得到太大的关注。神舟5 号载人飞船发射之前，发现坐椅缓冲装置采用的拉刀式缓冲方案不能满足航天员安全所需的指标要求，过载较大，这时离计划发射时间已不足3 个月。为了确保航天员的绝对安全，有关领导毅然决定更改方案，采用性能更好的胀环式缓冲方案。经过研制单位和科研人员49天的努力，终于在9月15日通过了评审，准时送到发射场进行更换，并成功地经受了飞行考验。
神舟5号飞船认真汲取前4艘飞船的研制经验，在诸多关键技术方面又进了一步，使安全性、可靠性更高。比如，轨道舱和返回舱连接处需要多个螺栓来加固，但当2个舱在太空分离时，螺栓需要立即“松绑”，也就是“连要连得可靠，断要断得干脆”，这就是舱段之间的连锁技术。通过前几次上天测试，这项技术在神舟5号上得到了升华。与神舟4号相比，神舟5号飞船进行了39处提高可靠性的改进和20处提高安全性的改进，并安排了56项可靠性试验和9项安全性试验。
飞船在轨运行中，航天员杨利伟按照程序完成了各项操作和任务，特别是在第6 圈飞行过程中，他将数字电视切换至手持摄像机，地面可以看到太阳电池阵和地球轮廓，图像效果良好。在飞行任务期间，测控通信系统按飞控计划与航天员进行了通话，通过生理遥测参数和电视图像监视航天员的身体状态，对飞船进行了跟踪测量和监视控制。圆满完成了与航天员通信联络及图像接收处理、测控计划生成、遥测数据接收与处理、遥控与数据注入、轨道控制与确定、天地校时等任务。
神舟5号飞船环境控制和生命保障系统有四大任务：
第一大任务是具有大气环境控制功能。要保证舱内空气新鲜、温湿度适宜。航天员杨利伟所呼吸的空气是由神舟5号飞船自身携带的氧气瓶和氮气瓶提供的，通过舱内安装的压力调节系统，可以不断地为座舱补充氧气和氮气，使舱内的大气成分和压力始终保持在适当的范围内；同时，舱内的通风净化设备则不停地将航天员呼出的二氧化碳等废气进行过滤和净化。为保持座舱内的空气温度和湿度，神舟5号飞船设置了冷凝干燥器，可以不断进行调节，使舱内温度和湿度保持在最舒服的范围内，座舱内布置的各种风扇，促使舱内大气流动，使得舱内的温度、湿度和气体成分均匀。
第二大任务是具有生命活动条件下的保障功能。要保证航天员在微重力的环境下能够正常地生活，如喝水、吃饭、大小便、处理个人卫生和回收处理生活垃圾等。航天员在太空生活中的每一件事，都需要研制一套特制的设备，并通过特定的程序来实现。
第三大任务是监视舱内火情。为此，神舟5号飞船上使用的是专门为其设计的烟火监测与灭火装置。在整个飞行过程中，舱内的烟火探测器随时监测舱内的烟火信号，一旦发现火情，立即发出火情警报，并同时传至舱内仪表板和地面控制中心，航天员即可利用灭火器扑灭火灾。
最后一项任务是压力应急情况下的生命保障功能。当舱内压力急剧下降时，为航天员提供生命保障。在飞船座舱出现压力迅速下降的危急情况下，可以启动压力应急设备给航天员紧急供氧，为航天员提供最基本的生存条件，保证航天员能够坚持到安全返回和着陆。
神舟5号航天员座舱里的仪表系统是通过2台多功能显示屏和6块机电仪表以及各种按钮及时向航天员杨利伟报告舱里、舱外的多种信息，协助杨利伟下达手动的各种指令。可以说，整个飞行期间，除了与地面指挥中心通话联系外，其他的信息全部要靠仪表系统来提供。为了适应空间环境，船上使用了液晶显示器，这种液晶显示器在中国航天器上是第一次使用。在显示器上，航天员可以按照不同的时序看到，以数值、文字、图标、图形、曲线和指示灯等方式，显示的飞船飞行数据、船上各系统工作状态和在飞行中航天员所有要了解的其他信息。
比如，神舟5号飞船的飞行姿态、速度、飞行时间、飞行圈数、飞到地球什么地方的上空了，船上各系统工作状况，杨利伟的身体状况、舱里的温度和湿度等。杨利伟如果想知道飞船内环境的情况，按一下“环控”按键，舱内压力、二氧化碳含量、温度、湿度、噪声水平、辐射剂量、氧气储量、饮用水储量等各种参数就会跃然屏上，包括舱内的垃圾自动收集与处理的情况都不会漏掉。一旦哪个数据不符合标准，仪表系统还会用语音报警，告诉杨利伟哪里发生了险情。
除用眼睛看仪表外，航天员还可以用耳朵听“仪表”，为减轻航天员的视觉负担，在仪表系统设计中专门设置了语音通报装置。该设备核心也是由计算机控制，把飞行中的重要事件、提示内容和报警信息用语音通报给航天员，计算机会按通报内容的重要和紧急程度有次序的通报。此时，不论航天员在做什么都能清晰地听到通报内容。
神舟5号飞行任务获得了圆满成功：运载火箭按预定程序将载人飞船准确送入轨道，飞船按预定程序完成在轨飞行，返回舱在升力控制下返回主着陆场，航天员安全出舱。这标志着中国突破和掌握了载人航天的基本技术，完成和实现了中国载人航天工程第一步的计划和目标。
（天兵）
2. 船上号灯图片
在船舶尾部的镙璇奖上面的船壳上，还有在船舶的大桅上里边还装着灯，晚上开灯后很明亮看到还有船头前面两旁的船壳上。
3. 船上的指示灯是什么灯
接线方法有二种:
一、直接连接法：
1、一般12V和24V接法是一样的。就是接头有些不同，有的多几根线。正常的就是开点火锁时来电，常为红色，接+,还有接铁，连到车体上。F接发电机的F或上面写着D+的线上。N接中性点。L就是指充电指示灯。
2、用调节器（发电机电压调节器）控制转子的接地或是火线，达到控制磁场，最终控制发电电压的作用。
3、只用三根线就行，一个火，一个接地，另一个就是控制线F了，这个F有两种，一种是因为发电机转子一端已经接地了，那么这个F就是火了，这样给电就有磁场;反之也是这么回事，F就是控制接地来控制磁场
二、排除法。
1、首先外置电压调节器应该是有5跟线的调节器，先找出地线(黑色的)，跟电源线(红的或者是红色带有白的或者是其他的颜色。
2、车型不一样，用的颜色也不一样)，(是受钥匙控制的如果不受钥匙控制调节器总是工作那么车就会呈放电的状态)让调节器工作。如果调节器上面有灯的话，接好了地线跟火线那么灯应该亮了。
3、找出调节器上面的F线，然后接发电机上面的F1或者是F2，(F1、F2其中有一根肯定是地线，那么就接不是地线的那一根，)可以用任何铁制的金属物体去碰发电机应该会有吸力、如果接对了那么发电机的磁场线路就通了，发电机就有磁力了。
4、剩下就只有2根线啦，先找指示灯线，就是打开钥匙之后再仪表上面显示的-+的红灯符号，可以用2根线挨个试，其中一根是是接到指示灯的线。剩下的一根可接搭铁。
4. 指引船舶的灯叫什么
深海明灯是海上照亮前行的灯。
在主要的海上航道以及海港的进出航道，海事部门和港航部门都会放置一定的航标灯。航标灯主要固定在海上的行标上，航标灯分为固定的航标灯和漂浮的航标灯。航标灯能够有效地为夜晚的海船指引前进方向。
航标灯是安装在某些航标上的一类交通灯，在夜间发出规定的灯光颜色和闪光频率(频率可以为0)，达到规定的照射角度和能见距，对夜行的船舶进行指引。
5. 海上指引船只的灯是什么
船舶号灯就是船舶的信号灯和舷灯。船灯的历史起源无从考证，但凭口传，有几百年历史了。据福建省志、县志记载：清代顺治帝祭澄江毕，急回京都，忽然风浪大作，无法过江，渔翁勇摆渡送帝至对岸，帝回京后命乐府作《渔家乐》曲牌，并赐金匾“渔家乐”一块和“夜明珠”一颗，为渔家造福。渔家将夜明珠置于船舶桅杆之上，这恐怕是最早的说法。
现代船舶（包括海洋钻井平台）上用于满足各种照明和信号要求的一类交通灯。包括船用照明灯、航行灯和信号灯3类。按国际公约规定,船舶在夜航、作业或能见度低的情况下，为了表明它的位置、在航状态及种类等特征,在船上须装备各种灯具,显示各种信号，以便识别和避让。为此，航行灯和信号灯的光弧、能见距离、色度、外壳防护和安装位置都有严格规定。船灯的设计、制造必须符合船舶规范和国际公约的有关规定，并经船舶检验部门检验合格发给证书后方可装设使用。
船用照明灯 船舶上用于照明的灯具统称。有机舱灯、蓬顶灯、走道灯、应急灯、甲板作业照明用的投光灯、远距离搜索目标用的探照灯、在有爆炸性气氛的地方使用的防爆灯、临时工作场所中使用的手提灯和生活区用的照明灯等。
航行灯 表示航行中船舶的位置和方向的灯具。有桅灯、舷灯和尾灯3种。
①桅灯：安装在位于船的首尾中心线上的桅杆顶上，在正前方225°水平弧内显示不间断的白色灯光,能见距离2～6海里。
②舷灯：有表示左舷的红灯和右舷的绿灯，分装在驾驶室桥楼左右舷上。各自在船正前方至船舷的正横后22.5°的水平弧内显示不间断的红、绿色灯光，能见距离1～3海里。
③尾灯:安装在船尾，在正后135°的水平弧内显示不间断的白光，能见距离2～3海里。
信号灯 表示船舶所处状态或提供灯语的一类灯具。有环照灯、锚泊灯、闪光灯和通信闪光灯等。
①环照灯:能在360°水平弧内显示不间断的白、红、绿或黄色的灯光，能见距离2～3海里。
②锚泊灯：锚泊中的船舶，自日落至日出期间挂在船首和船尾最易见处的两盏发出白光的灯。
③闪光灯：装在舷灯上方,当船舶作左右转向时,按规定的时间间隔发出红光或绿光的环照信号灯。
④通信闪光灯:又称莫尔斯信号灯。由人工操作,按莫尔斯电报码信号发出白光的灯，供近距离通信联络用。包括定向发光的手提式或旋转座架式通信闪光灯，环照发光的桅顶式通信闪光灯。
此外，船灯还有救生圈自亮浮灯和救生衣示位灯。前者附在救生圈上，当灯具在海上飘浮时自动点燃，是一种电池式水密灯。后者附在救生衣上,供夜间使用,是一种电池式水密浮灯。
6. 船上的信号灯
英国历史学家蒂姆·马尔廷说，船员之所以没有注意到巨大冰山是因为海面光线反射异常，令冰山“隐身”。待船开到冰山前时，再想避开已为时太晚。
他把这一研究结果拍成纪录片，将由“国家地理”频道播出。
光线异常
马尔廷现年39岁，来自英国威尔特郡。他研究一个世纪前的气象图和“泰坦尼克”号沉没时其他正在北大西洋航行船只的航海日志后发现，拉布拉多寒流带来的冷空气与墨西哥湾流带来的暖空气恰好在“泰坦尼克”号经过时相遇，产生高气压。
英国《每日邮报》21日引述他的话报道：“一张北大西洋1912年4月的气象图显示，‘泰坦尼克’号沉没时，正处于一个压力为1035毫巴(海拔的标准气压为1013毫巴)的北极高压中心内……这是北半球的最高气压。”
冷暖空气交汇令光线反射异常，“遮蔽”了巨大的冰山。撞上冰山前，“泰坦尼克”号向冰山全速前进了20分钟，通常情况下，船上的瞭望员应该早已能看到冰山。
错失援助
马尔廷说，这一海市蜃楼理论同样可以解释为什么距“泰坦尼克”号不远的“加利福尼亚人”号没有伸出援手，因为幻象让“加利福尼亚人”号船员错误地认为眼前并不是“泰坦尼克”号。
他说，因为光线反射异常，“泰坦尼克”号在“加利福尼亚人”号船员眼中异常渺小，船上摩尔斯信号灯发出的求救信号也好似星空下若隐若现的桅杆或者甲板上的普通灯光。
“我疑惑了好几年，为什么两艘船整晚都尝试用摩尔斯电码却不能交流。”马尔廷说。
“我为(‘加利福尼亚人’号的)洛德船长感到抱歉。他曾经说，事发当晚的确看到一艘船，但从那艘船的大小来看，无论如何也不是‘泰坦尼克’号。人们一直认为他在为见死不救找借口，但是现在，我知道他说的是实情。”
7. 船上的指示灯叫什么
交流同步发电机的同步并车，有三个条件：电压相等、频率相等、相位相同。
其实是四个条件，还有一个是相序。发电机的相序在发电机调试初期就应当已经查好。相位（初相位，可用同步表或同步指示灯），并车方式有三种：准确同步并车（它又分手动、半自动和自动）、粗同步并车、自同步并车（因为冲击电流太大，船上没有被采用）。
并车时的注意事项 综上所述，欲使并车顺利完成又不至于形成过大的同步电流冲击。需要注意以下几点： 1、由于在相位一致的条件下，电压差不能形成同步转矩，是无助于同步的，而在相位不一致时电压差越大，同步转矩越小，所以发电机之间的电压差尽可能小。
因此，规范中规定，并车操作电压差不得大于10%额定电压。目前，船用发电机A、V、R均能满足这一要求。（相位差在±15°以内）
2、如果必须并车，则频差应越小越好，相位差也应越小越好。（规范规定在0.5Hz并车才被认为是允许的）
3、通常并车是在一台发电已带有50%以上的额定负荷的情况下进行的，此时待并发电机的频率最好稍高于电网频率，这样，在并入电网时，让待并发电机能立即带上少量负荷，既不会产生逆动现象，又有助于率差减少，能迅速稳妥的完成并车任务。
8. 船用指示灯
下面这些原因都可能会使柴油机油压力警告灯亮：
1、机油油量不足，使机油泵的泵油量减少或因进空气而泵不上油，致使机油压力下降。
2、发动机温度过高，容易使机油变稀，从配合间隙中大量流失而导致油压下降。
3、当机油泵零部件损坏或因磨损、装配等问题出现间隙过大时，将会造成机油泵不出油或出油不足的故障。
4、曲轴与大、小瓦之间的配合间隙不当，过紧会使机油压力升高，过松会使机油压力降低。
5、机油滤清器、吸油盘堵塞同样会使机油压力降低。
6、回油阀损坏或失灵：若主油道回油阀弹簧疲劳软化或调整不当，阀座与钢珠的配合面磨损或被脏物卡住而关闭不严时，回油量便明显地增加，主油道的油压也随之下降。
7、机油选用不当：如果用错或牌号选用不当，发动机运转时会因机油粘度太低而加大泄漏量，从而使油压降低。
8、机油管路中有漏油、堵塞现象。
9. 船上的指示灯是什么
1、船放在平坦路上，打开船的电源，直到船上3颗指示灯常亮，才可以入水。
2、打开遥控器电源，遥控器绿色指示灯常亮。
注意：船上常亮之前，不要放在斜坡或者水中，不要摇晃船。
校准：
1、船放入水面，将船开出离岸7米远，确保周边无障碍物。
2、按下OK+A按键，（船进入自动校准状态）遥控器红灯闪烁，船先右转动一圈，然后左转动一圈，完成后停止转动，校准完成。
注意：按B键会退出校准
定位点存储
1、遥控器显示屏上GPS图标有显示时，才能操作定位点储存。
2、按下OK+定位点1 2 3 4按键任意一点进行地点存储，一次最多存储4个定位点，操作成功后，屏上显示相应的编号。
3、长按OK键，自动清除所有定位点。
自动巡航和巡航操作
1、在船使用前设置个原点，建议设置4点为原点。
2、按下遥控器的地点编号1-2-3-4任意一键，船将自动行驶到指定定位点
3、到达目标点1米范围左右，行驶结束，{遥控器屏幕上会有距离显示，显示距离为定位点与船的距离}当船在出现跑偏或者跑的位置不对时，请重新校准。
注意：按B键退出自动巡航
定速巡航
1、左右手柄推到最顶时
2、按B键，进入巡航模式
3、左右手柄可以微调航行的方向
备注：按B键退出巡航
船电量显示
1、LED屏显示船电量，一共有4个等级，电池图标1格时进行充电或者更换电池
2、电池图标开始闪烁时进行低电状态，船将自动返航到原点（4号点）
无线信号：
1、船信息差时，遥控器将“滴”提示
2、船长时间信号差，船将自动返航到原点（4号点）
失联自动返航：
1、当遥控器电量低、自动关机、手动关闭遥控时，一分钟左右船会自动返回到原定位点
10. 船舶上的灯是什么灯
海上的灯是航标灯，是安装在某些航标上的一类交通灯，在夜间发出规定的灯光颜色和闪光频率，达到规定的照射角度和能见距，对夜行的船舶进行指引。
航标灯有固定灯标、灯浮标、灯船和灯塔4种。固定灯标、灯浮标和灯船是作导航和警告用的信标。灯塔在海上昼夜发出可识信号，供船舶测定位置和向船舶提供危险警告。
