1. 船舶航区降级
船员证书在船舶发生事故时，造成人员或者财产损失时，船员证书就会被降级。船舶在大海中航行，特别是在有大量渔船捕鱼的季节，很容易发生碰撞事故，导致渔船船毁人亡，还有商船和商船之间的碰撞，这些事故发生后，海事机构对事故进行责任认定，就会把船员证进行降级处理。
2. 船员扩大航区
我们是福建海事局工作人员，沿海三副航区扩大至无限航区需参加的理论考试有：航海学、船舶管理和航海英语，评估有电子海图、航线设计和航海英语听力与会话。
3. 船舶超航区航行
辽宁省海洋渔业安全管理条例(3)
第二十六条渔业船舶或者船员、设施发生安全事故，应当按规定尽快向就近的渔港监督机构报告。任何单位和个人不得隐瞒不报、谎报或者拖延报告，不得以任何方式阻碍事故调查。
第二十七条事故现场附近或者过往的船舶发现渔业船舶、船员遇险遇难或者收到求救信号时，在不严重危及自身安全的情况下，应当提供救助并服从统一指挥。
第二十八条发生碰撞事故的渔业船舶、设施，在不严重危及自身安全的情况下，不得擅自离开事故现场。
肇事船舶不得逃逸。
第二十九条渔业船舶或者船员、设施发生生产安全事故后，由渔港监督机构或者安全生产监督管理等部门依据职权对事故进行调查，作出事故处理决定。
第三十条鼓励、支持成立渔船船东协会和开展渔船船东互保业务。沿海村民委员会应当组织好渔业船舶编队生产，提高安全管理、自救互救能力。第六章法律责任
第三十一条违反本条例规定，有下列行为之一的，由渔港监督机构责令改正，对船长或者直接责任人处以以下罚款；情节严重的，扣留船长职务证书3至6个月；情节特别严重的，吊销船长职务证书：
（一）拒不执行渔港监督机构作出的禁止离港、停航、改航、停止作业决定的，处以1000元以上1万元以下罚款；
（二）渔业船舶超载、违章搭客或者违章装载危险货物以及超风级、超航区航行作业的，处以1000元以上5000元以下罚款；
（三）渔港水域发生危及人身、财产安全等紧急情况时，在港船舶和人员不服从渔港监督机构统一指挥的，处以200元以上2000元以下罚款；
（四）在渔港内停泊未留有足以保证船舶安全的合格船员值班的，处以100元以上1000元以下罚款。
第三十二条违反本条例规定，有下列行为之一的，由渔港监督机构责令改正，对渔业船舶所有人或者经营人处以以下罚款：
（一）职务船员未按规定持证上岗的，处以500元以上3000元以下罚款；普通船员未按规定持证上岗的，处以200元以上1000元以下罚款；
（二）渔业船舶未按规定配备消防、救生、通讯、导航和号灯、号型等安全设备或者未按规定刷写船名、船籍港，没有悬挂船名牌的，处以500元以上3000元以下罚款；
（三）航行签证簿未按规定年审的，处以500元以上2000元以下罚款。
第三十三条违反本条例规定，有下列行为之一的，由渔港监督机构责令改正，处以以下罚款：
（一）转借、冒用、涂改、伪造船员证书的，对当事人或者直接责任人处以1000元以上3000元以下罚款；
辽宁省海洋渔业安全管理条例(4)
（二）渔港内擅自明火作业的，对当事人或者直接责任人处以200元以上2000元以下罚款；
（三）在航道锚泊或者未按规定显示号灯、号型的，对船长或者直接责任人处以200元以上2000元以下罚款。第三十四条违反本条例规定，应当报废的渔业船舶继续从事海洋渔业作业的，由渔港监督机构责令停止作业，收缴失效的渔业船舶检验证书，强制拆解应当报废的渔业船舶，并处以2000元以上5万元以下罚款。
第三十五条违反本条例规定，发生碰撞事故的渔业船舶、设施，擅自离开事故现场的，扣留船长职务证书3至6个月，对船长或者直接责任人处以500元以上1000元以下罚款；肇事逃逸的，吊销船长职务证书，对船长或者直接责任人处以5000元以上1万元以下罚款。
第三十六条渔业行政主管部门及其渔港监督机构执法人员违反本条例规定，有下列行为之一的，由其主管机关责令改正，给予行政处分：
（一）违反规定核发或者拒绝核发船舶、船员证书证件的；
（二）违反国家有关规定向渔业船舶所有人或者经营人收取费用的；
（三）违反规定擅自滞留船舶，扣留设备、渔具的；
（四）发生渔业安全事故未及时处理的；
（五）其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的。第七章附则
第三十七条内陆水域的渔业安全管理参照本条例执行。
第三十八条本条例自2003年12月1日起施行。
4. 船舶三类航区
上红下绿号灯是帆船。
红色的是“红浮”，是左侧标，进长江的时候要放在船的左舷通过，出长江要放在船的右舷通过。绿色的是“绿浮”，又叫“黑浮”，就是右侧标，进长江要放在船的右舷通过，出长江时要放在船舶左舷通过。
内河助航标志，是指为了帮助船舶安全、便利航行而设置的视觉、音响和无线电助航设施，简称内河航标。
通过合理配布内河航标，可以标示内河航道的方向、界限与碍航物，揭示有关航道信息，为船舶指示出安全、经济的航道。内河航标分引导航行、指示危险和信号三类。标志形状、涂色和灯光性质均按作用岸别( 或背景情况)作统一规定。
5. 船舶航区要求
船舶进坞前要调整好吃水，不必要的油、水清空，向厂方提供本船型线图、外板展开图，总布署图、坐坞图等相关图纸以及船舶吃水及吃水差符合船坞方要求，保证船舶座墩安全。
坐墩后打开海底阀放光压载水，将测深仪换能器用牛油覆盖，避免打砂时损坏换能器以及油漆时覆盖换能器。
6. 船舶航区降级什么意思
渔业船舶防止水域污染的措施： （一）国际船舶规范新标准 水体污染、保护海洋环境是全球性的重要课题，备受国际社会关注。目前在我国，愈来愈多的新技术被应用于防治水体污染，标志着我国在应对联合国框架下的国际公约时，采取了更加积极的态度。 （二）船舶防污染管理 我国应对中国籍船舶的相关防污染证书进行换发，并按照有关通函的要求，对外国籍船舶的相关防污染证书换发情况加强监督管理；尽快出版符合附则I和附则II的2004年修正案要求的新版文书模版，替代旧版证书，收集整理相关通函，尽快对相关内容进行编译、出版；按照修正后的最新规定及时调整监督管理政策、方式。 （三）开发“绿色”船舶 所谓“绿色”船舶是指对环境无害、在正常营运期间不污染海域或空气的船舶，万一发生意外事故，尤其是发生搁浅或碰撞时，此船具有内在的防止有害物泄漏的能力。它必须符合所有使用标准，即不仅在船舶的整个营运期限内，而且在船舶建造和最终拆船时都要符合有关标准的要求。开发“绿色”船舶的目的是控制起源于船舶的大气和海域污染。挪威从1993年3月开始着手研究“绿色”船舶开发程序，涉及许多领域，最重要的是控制海上污染、大气污染和人为故障。“绿色”船舶开发程序由挪威皇家科学和技术研究理事会与挪威海运业共同合作开发，有许多公司参加了这个程序的开发，包括船东、设备商、挪威船级社、国家污染控制机构、挪威船东协会等等。 （四）规范航运企业内部管理，加强船舶安全检查 ISM规则指出，人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。目前存在的相当数量的小公司管理极不规范，漏洞很多，是导致船舶海洋污染的主要原因。整合小企业，规范航运企业内部管理，使其从传统管理向现代管理、从经验管理向科学管理、从静态管理向动态管理转变，最大限度地避免和减少人为因素的影响，是防治船舶海洋污染的有效途径。加强船舶安全检查，杜绝不适航船舶开航是重中之重，船舶不适航，乃至在航行中因触礁、碰撞、搁浅、沉没、失火等意外事故，使货油舱、燃油舱柜破损，将会对海域造成重大污染事故。 （五）建设和完善海事溢油鉴定体系，威慑溢油肇事者，建立和完善油污损害赔偿制度 溢油鉴定作为油污事故调查的重要手段之一，其鉴定结论是海事行政执法的合法证据。目前，油指纹鉴定广泛应用于溢油污染事故调查处理中，是确定船舶溢油事故污染源的重要的科技手段之一，同时也为事故的进一步处理和索赔，提供了合法有力的证据支持。另一方而，海事局要加强港区、铺地等海域的巡逻，严密监视港区和铺地水域污染情况，发动码头工人及有关单位工作人员，积极举报发生污染的船舶，让更多的人来关心海洋环境保护，努力将突发性海域污染事故的损失降到最低限度。对于违章操作带来严重污染或是屡教不改的船舶，应对其采取严厉处罚措施。 （六）建立和完善的船舶海洋污染防治法规体系 我国船舶防污染法规体系的建设可以上溯到20世纪70年代，现己基本上包括法律、行政法规、部门规章、规范性文件以及我国加入的国际公约等五个层级，但缺少专项的船舶海洋污染防治基本法律，一般是根据污染种类在各相关法律中有关船舶污染的条款，内容上相互不协调，不统一。
7. 船舶航区降级管理办法
根据《海洋法公约》，海域的划分以测算领海宽度的基线为起点。基线是陆地和海洋的分界线。基线向陆地一面的水域，是沿海国内水一部分，基线向海一面包括领海、毗连区、专属经济区、大陆架、用于国际航行的海峡、群岛水域、公海和国际海底区域等八个海域。 内水 内水是领海基线向陆地一面的海域。其中包括沿海国沿岸的港口、海湾和海峡。这一海域是沿海国主权管辖部分，外国船舶和飞机非经许可不得进入。 内水的法律地位： 1．一切外国船舶非经沿海国许可不得在其内水航行 2．外国商船如获许进入一国内水，可遵照该国法律和规章驶入该国指定的港口，遇难的船舶可以进入，但必须遵守沿海国的规章制度。 3．外国军用船舶必须通过外交途径办理一定的手续，才得进入一国的内水。 4．沿海国对于进入其内水的外国船舶得行使属地管辖权，但通常仅在其利益受到损害时才强制执行其法律，对于纯属船舶内部的事务，一般由船旗国管辖。 领海 领海是沿海国领海基线向海一面一定宽度的海域，沿海国有权自行决定这一海域的宽度，有权决定采用直线基线还是正常基线。沿海国对领海享有主权，但应允许外国船舶无害通过。沿海国有权对无害通过制定法律和规章，但不应妨碍外国船舶无害通过，并应将领海内对航行有危险的情况妥为公布。《海洋法公约》规定领海的宽度不应超过12海里。 毗连区 毗连区是沿海国在领海范围以外行使海关、财政、移民、卫生等行政管辖权力的海域。《领海与毗连区公约》规定毗连区的范围不应超过从基线算起12海里。《海洋法公约》规定不超过24海里。 专属区 专属经济区是自成一类的海域，其范围不超过200海里。沿海国在专属经济区内有勘探、开发、养护和管理自然资源的主权权利和建造人工岛屿、设施和结构及从事海洋科学研究、海洋环境的保护和保全的管辖权力。其他国家在专属经济区内有航行、飞越、铺设海底电缆和管道的权利。它们在行使这些权利时，必须遵守沿海国有关的法律和规章。目前，已宣布建立200海里管辖区域的国家有77个，其中55个建立了专属经济区。 专属经济区：这个海域 是在领海之外而邻接于领海，其范围是不超过从领海基线量起200海里。 沿海国在其的权利义务： 1．、以勘探和开发、养护和管理海床和底土及其上覆水域的 中国与国际海洋法 自然资源为目的的主权权利，以及以对在区内从事经济性开发和勘探活动有主权权利。 2．沿海国对区内人工岛屿，设施和结构的建造和使用、海洋科学研究，海洋环境的保护和促使有管辖权。 3．义务：防止、减少和控制在经济区内来自倾倒、船只或海底活动的污染，但其规章必须符合普遍接受的国际规章和标准。 其他国家在专属经济区的权利义务： 航行、飞越、铺设海底电缆和管道的权利 从领海基线量起不超过200海里。 大陆架 大陆架是沿海国陆地领土从领海以外向海洋的全部自然延伸， 《联合国海洋法公约》 扩展到大陆边外缘的海底区域的海床和底土。沿海国有在其大陆架上开发自然资源的主权权利。这权利是专属性的，不以其有没有明文宣告为转移，任何国家未经沿海国同意不得在该沿海国的大陆架上从事开发资源的活动。大陆架的外部界限是从领海基线量起直到大陆边的外缘，若自然延伸不足200海里，可扩展到200海里；若超过200海里，则不应超过350海里，或不应超过2500公尺等深线以外100海里。相向或相邻国家之间的大陆架界限应由有关国家以协议划定，求得公平解决。 大陆架：沿海国的大陆架包括其领海以外依其陆地领土的全部自然延伸，扩展到大陆边外缘的海底区域的海床和底土。即从领海底土到陆地底土以外的陆地领土的全部自然延伸 大陆架的标准：一是如陆地领土向海底延伸部分不足200海里的，可扩展到200海里；二是如延伸部分超过200海里的，不应超过从测算领海宽度的基线量起350海里，或不超过连接2500公尺深度各点的2500公尺等深线100海里。 沿海国在大陆架的权利： 1．开发自然资源 2．授权和管理一切目的在大陆架进行钻探活动的专属权利。 3．有授权和管理建造、操作和使用人工岛屿、设施和结构并对这些人工岛屿、设施和结构有专属管辖权。 国际海峡 用于国际航行的海峡在实践中是指连接两面公海或两面专属经济区而用于国际航行的海峡。《海洋法公约》规定在用于国际航行的海峡中，所有国家的船舶和飞机可以通过和飞越，沿岸国不应妨碍和不应予以停止，但可为通过制定法律和规章，通过中的外国船舶和飞机必须加以遵守，这制度称为“过境通行制”。但如果这海峡有穿过公海或专属经济区的航道、连接领海与公海或专属经济区、由岛屿构成而在岛屿向海一面有在航行及水文特征同样方便的航道，则不适用过境通行制而运用无害通过制。 群岛水域 群岛水域是《海洋法公约》创设的新概念，是指群岛国以连接其最外缘岛屿的直线所包围的水域。群岛国的主权及于群岛水域的上空、海床和底土以及其中的资源。在整个群岛水域内，外国船舶有无害通过权。群岛国可在这水域内指定适当的海道和其上的空中航道给外国船舶和飞机通过，这称为“群岛海道通过权”。行使这种权力的外国船舶和飞机不得对群岛国使用武力威胁或武力，并应遵守有关的海上安全国际规章和航空规则。 公海 公海是海洋上除了专属经济区、领海或内水或群岛水域以外的全部海域。公海对所有国家开放，任何国家得在公海上享有航行、飞越、铺设海底电缆和管道、建造人工岛屿和设施，捕鱼、科学研究等自由。在公海上的船舶仅受其船旗国管辖。各国在行使上述自由时不得侵犯或损害其他国家的同样权利，有义务维护海底电缆及管道、养护海洋生物资源和保护海洋环境。 公海：指不包括在一国领海或内水的全部海域 公海的法律制度： 1．公海自由 2．航行制度： 航行权：有权在公海上行驶悬挂其旗帜的船舶。 船舶的国籍：船旗国国籍 军舰在公海上的权力：登临权、紧追权、 3．铺设海底电缆和管道的制度 海洋污染的六个来源： 1．陆地来源 2．来自国家管辖范围内的海底活动 3．来自区域的活动 4．来自倾倒 5．来自船舶 6．来自大气层 区域 国际海底区域，简称“区域”， 国际海洋法法庭研究 指国家管辖范围以外的海床和洋底及其底土。“区域”及其资源是人类的共向继承财产，任何国家不得占为已有或主张权利。区域内的资源应由国际海底管理局进行管理。区域对所有国家开放。《海洋法公约》规定区域的开发采用“平行开发制”。凡具有公约缔约国国籍或为缔约国国民控制的自然人或法人，都可根据公约规定的条件向管理局提出申请进行开发。国际海底区域的管理和开发制度体现了区域及其资源是人类共同继承财产的原则。 基线 领海基线 就是陆地和海洋的分界线，正常基线就是沿岸的低潮线，即海水退潮降到最低点的那条线。 直线基线：连接沿岸各个适当的点而形成的一条基线。 港口 沿岸具有天然条件和人工设备便于船舶停泊和装卸客货的港湾称为港口。 海湾 沿岸向陆地凹入的地方称为水曲。海湾是明显的水曲，但只有在该水曲面积等于或大于横越曲口所划的直线作为直径的半圆形面积时才能称为海湾 湾内水域的法律地位常取决于湾品的宽度，有三种情况 1．湾口的宽度不超过两岸领海宽度的总和。 2．湾口宽度超过24海里的直线基线应划在湾内， 3．湾口宽度超过两岸领海宽度的总和的“历史性海湾”。 历史性海湾：指海湾的沿岸属一个国家，湾口宽度超过两岸领海的总和，但沿岸国根据历史权利而获得承认为其内水的海湾。包含三个要素 1．主张此历史权利的国家对该水域行使权利。 2．该权利应连续地在一个时间内行使并已成为惯例； 3．该权利之行使为各国所确认。 领海 国家主权扩展于其陆地领土及其内水以外邻接其海岸的一带海域，并规定：沿海国的主权扩展于伪劣以上的空间及其海床、和底土。 1．领海是陆地和内水以外的邻接其海岸的一带海域 2．沿海国的主权扩及于领海 3．领海的范围包括水域、海床和上空
8. 船舶航区降级对船员资历影响
答：海员甲类要转丙类可以去海事办证大厅的柜台窗口申请办理。一般海员证书甲类比丙类要大！（高极）甲类海员证书可以适用于无限航区的远洋船舶上工作，当然了也可以在沿海航区的内贸船工作；而丙类的海员证书只适用于沿海航区的内贸船上工作。所以甲类海员证书可以直接干沿海航区的内贸船。注意：甲类证书五年内如果没有外派遣的“无限航区的外贸船工作资历，以后可能不好找（应聘）处贸船公司！
9. 海河航道降级
河海联运的实质是内河港口与沿海大港的深度合作，借助海港通达全球的优势，依靠水水中转、河海联运的模式，实现货通全球。如今，周口中心港已开行至淮安港、太仓港、连云港港、上海港、盐城大丰港5条集装箱航线。2010年港口吞吐量仅有85万吨，2014年就增长到了647万吨，2019年港口吞吐量达1465万吨，占全省吞吐量的85%以上。
