1. 船舶首倾和尾倾舵效
1、自主减速航行
船舶的降速分为自然降速和自主降速。船舶在浅水区航行时，会发生船舶吃水增加、纵 倾增大、阻力增大，造成降速，即自然降速，而船舶驾驶人员自行采取降速措施来降低船舶 的航速，则称作自主降速 船舶减速航行不仅可以减少阻力，而且还可节省燃料保护机器。船舶在浅水区航行，船 速越高，下沉量越大，可能导致吸底或损坏螺旋桨事故：而降低航速，可防止船舶发生较大 的下沉，从而有利航行安全。
2、利用船舶测深仪不断测深
在浅水区航行时，利用测深仪探深，使船舶尽可能行驶于最适宜的航路，保持一定的富 余水深，进而确保航行安全。船舶驾驶员应密切注意本船的位置，使船舶行使于安全水 深航路的中心或附近，避免偏离航道，随时调整船舶航速，保障航行安全
3、忌用自动舵 在浅水中，船舶舵力下降，舵效应变差，此时切勿使用自动舵，倘若正在使用，必须立 即改为人工舵：为了减小船舶在浅水区航行使舵效差的不利因素影响，应注意用舵中要提前 做好转舵的准备，用完后要及早将舵回正，为下一次使用提供方便，并且在操舵过程中使用 舵角时应稍大一些。
4、提前备车备锚 当驾驶人员发现船舶已在浅水区航行时，应立即向船长报告，及时告知机舱备车。因为 船舶备车后，其主机的输出功率约为50%～60%的最大连续输出功率，便于主机换车等变化， 从而实现船舶操纵。这样船舶就可以更好地在船舶较多、交通条件复杂的浅水区航行，面对 一些特殊的情形时及时采取应变措施。此外，为防止因舵效降低等原因可能出现船舶操纵失 控等险情，还应事先告知有关人员备锚，以便必要时使用
5、正确对待浅水效应对停船冲程的作用 在浅水区航行，船舶所受阻力增加，停船性能会有所提高。遇紧急停船时，浅水效应的 影响将更加明显。虽然船舶在浅水中，停船性能有所提高，但驾驶员不可麻痹大意，不能把 浅水效应对减小停船冲程的作用预计过高，以防盲目依靠效应对停船冲程的作用，以免事故 发生。
6、船舶会遇时提前减速避让 浅水区航道浅窄多弯、水流情况复杂、两船相距较近还会产生船吸效应等，都会给船舶 航行及会让带来较大困难，因此，尽可能避免在浅水区航道内会遇和追越，并不断观察后方 船舶是否有追越本船的意图，及早察觉，及时通过甚高频（VHF）电话与他船取得联系，说 明情况或者至少鸣汽笛5短声来警告他船，使船舶安全航行。在航行过程中与他船会遇时， 要立即减速，并向右调整位置，在安全航行的前提下，适当地增大两船会遇时的横向水平距 离，从而减小船间作用。
2. 尾倾对船舶稳性的影响
船舶在小角度倾斜过程中，倾斜前、后的浮力作用线的交点，与倾斜前的浮心位置的线段长，称为纵稳性半径。 船舶的初稳性（正常航行和静态时的稳定度）是由船舶的重心、浮心（船体排开的水的重心）,漂心（水线面积中心）、水面上面积、船体形状以及减摇装置（比如舭龙骨）决定的.对于一个确定的船型（就是我们要做的模型）,那么唯一可做就是就是降低重心了.虽然在实船上重心不是越低越好,但对于模型来讲,重心低造成的船舶横摇周期小的问题是不被考虑的,所以可以放心大胆的将有重量的设备（电池、电机）尽量低置,就可以增加稳性了 船舶的稳定性 船舶的稳定性是指船舶在有限的作用下不会倾覆,倾侧力消失后能恢复到正常状态的能力. 船舶在航行中受到侧面风浪作用倾侧.假设船体向右倾斜,如果船上的货物不移动,重心位置就不会有变化.但由于左面一部分体积露出水面,右边同样大小的体积浸入水中,因此浮心向右移动.如果重心比较低,或者船身比较宽,浮心向右移动相对比较大,浮力作用线就会移到重力作用线的右侧.这时候,浮力的力矩会使船体回复到正常状态.如果重心比较高,或者船体比较窄,浮力向右移动相对较小,浮力作用线在重力作用线的左侧.这时候,浮力的力矩会继续使船体倾侧.这两种情况,前一种是稳定的,后一种是不稳定的. 如果重心在浮力的下面,船体倾侧后,浮力的力矩一定会使船体回复到正常状态.因此,重心低于浮力的船舶一定是稳定的.为了使船舶具有良好的稳定性,要设法增加船体的宽度,并且尽可能降低船舶的重心位置. 浮力的作用线同船体的中心线相交于M点,M点叫稳心.当稳心高于重心的时候,船舶是稳定的；当稳心低于重心的时候,船舶是不稳定的.稳心到重心的距离叫做稳心高度.稳心高低越大,船体的稳定性越好.一半船舶在倾侧10°～15°的情况下,稳心高度大约从零点几米到几米.舰船模型的稳心高度可以按比例缩短.
3. 船舶尾倾的定义
首倾表示船舶首吃水大于尾吃水，也叫拱头。目前大部分船舶都是尾机型船舶，机舱在中后部，所以一般空船情况下尾吃水都是要大于首吃水的，首倾之后会严重船舶稳性和强度，以及航行的速度。
通常纵倾调整是在型线设计和总体布局区划的基础上进行的。首先要计算各载况的浮态，并视计算结果对总布置进行调整， 即改变各部分重量的纵向分布，知道浮态满意为止。
4. 什么叫船舶首倾
df1在船舶代表船舶首吃水意思。船舶吃水一般是指船舶的吃水深度，是指船舶的底部至船体与水面相连处的垂直距离，它间接反应了船舶在行驶过程中所受的浮力（或者说是船体及其货物等的重量，因为这与船体受到的浮力相等）。因此，船体的吃水深度越大，表明船船舶体载货的能力越大。类似的概念，在军事上对舰艇等有“排水量”。
船体在水面以下的深度。由船底龙骨下面起到水面的垂直距离。吃水随船舶载重多少而变化。当船舶有纵倾或横倾时，首尾吃水或左右吃水不同，故在船舶首、中和尾部左右6处均绘有水尺标志，以标明其吃水深度。按营运情况不同，可分为空船吃水、满载吃水、最大吃水、平吃水、平均吃水等。
5. 船舶首倾和尾倾舵效应的区别
基础释义
[ bǎ ]
1.用手握住：～舵。两手～着冲锋枪。
2.从后面用手托起小孩儿两腿，让他大小便：～尿。
3.把持；把揽：要信任群众，不要把一切工作都～着不放手。
4.看守；把守：～大门。～住关口。
5.紧靠：～墙角儿站着。～着胡同口儿有个小饭馆。
6.约束住使不裂开：用铁叶子～住裂缝。
7.给（gěi）
8.车把：那辆车的～折（shé）了。
9.把东西扎在一起的捆子：草～。秫秸～。
10.姓。
11.“把”的宾语都是确定的。b）用“把”的句子，动词后边有附加成分或补语，或前边有“一”等特种状语。但在诗歌戏曲里可以不带：扭转身来～话讲。c）用“把”的句子，动词后头一般不带宾语，但有时带：～衣服撕了个口子。～这两封信贴上邮票发出去。d）用“把”的句子，有时候后面不说出具体的动作，这种句子多半用在表示责怪或不满的场合：我～你个糊涂虫啊!e）近代汉语里“把”曾经有过“拿”的意思，现代方言里还有这种用法（“那个人不住地～眼睛看我”）。
12.加在“百、千、万”和“里、丈、顷、斤、个”等量词后头，表示数量近于这个单位数（前头不能再加数词）：个～月。百～块钱。斤～重。
13.指拜把子的关系：～兄。～嫂。
[ bà ]
1.器具上便于用手拿的部分：茶壶～儿。掸子～儿。
2.花、叶或果实的柄：花～儿。梨～儿。
6. 首倾对船舶的影响
船舶浮于静水的平衡状态称为浮态；
船舶的浮态有正浮、横倾、纵倾、任意状态（横倾+纵倾）四种，表示参数分别为吃水、横倾角 ，纵倾角 ；
(1)正浮：船舶漂浮于静水面，船体中纵剖面和中横剖面都垂直于水面的一种浮态，ox,oy轴水平，无横倾和纵倾；
正浮浮态表示参数：吃水 d
（2）横倾状态
船舶自正浮状态向左舷或右舷方向倾斜的一种浮态。ox轴是水平的，中纵剖面与铝垂面成一角度，即正浮时水线面与横倾后的水线面的夹角 （横倾角）
船舶横倾的大小以横倾角表示 有正负：正值，右舷方向横倾；负值，左舷方向横倾。
浮态表示参数吃水 d ，横倾角
（3）纵倾状态
船舶自正浮位置向船尾方向或船首方向倾斜的一种浮态。oy轴是水平的，船体中纵剖面垂直于水面中横剖面与铝垂平面相交成一角度，即正浮时水线面与纵倾后水线面相交的角度 “纵倾角”，船舶纵倾大小用首尾吃水差和纵倾角表示。
正负：首倾为正值；尾倾为负值。
7. 船舶处于首倾状态时
船舶重心是指：船舶的重力，即船舶的重量，包括空船重量和载重量，重心即为船舶重力作用中心，包括空船重心和各种载荷时的重心。
空船的重心高度、各种载荷状态的重心高度是不相同的。空船的重心通过船舶的顷钭试验求得，载荷状态的重心则必须通过较复杂的计算求得。
8. 首倾和尾倾对船舶航行的影响
船舶横倾易翻纵倾易断，后果都一样，所以碰到此状况一般采用45度S型航行。
9. 船舶尾倾比首倾时的
船舶尾倾和艉吃水有关系但不是一个意思，船在水中溧泊就产生吃水，尾倾是的意思是尾部吃水大大超过船首吃水，超出了要算货的尾吃水量，例如一般船在装完货后要通过船首，船中，船尾三方六面的吃水来进行算船装了多少货，这时船首和船尾一船吃水差不能太大一船在60公分以内，如果大于船首超了太多就称为尾倾
10. 船舶首倾和尾倾是什么意思
船舶浮态可分为四种情形：
1、正浮状态：是指船舶首、尾、中的左右吃水都相等的情况。
2、纵倾状态：是指左右吃水相等而首尾吃水不等的情况。船首吃水大于船尾水叫首倾；船尾吃水大于船首吃水叫尾倾。为保持螺旋桨一定的水深，提高螺旋桨效率，一航未满载的船舶都应有一定的尾倾。
3、横倾状态：是指船首尾吃水相等而左右吃水不等的情况，航行中不允许出现横倾状态。
4、任意状态：是指既有横倾又有纵横倾的状态。
