古代远洋航行时蔬菜如何保鲜

一、古代远洋航行时蔬菜如何保鲜

古代渔船都是近海作业，不用考虑保鲜问题。

像郑和的远洋船队，粮食不用考虑保鲜（只要不变质就行了），少数蔬菜在船上种，大多数情况是豆芽或者是腌菜，泡菜。

肉就大多都是腊肉、烟吹肉、肉干这种了。

二、宋代手工业发达 当时的造船业也很先进 但是他属于手工业吗

属于。可以理解为大型手工作坊。

手工业（handicraft industry ）是指依靠手工劳动进行生产工业和生活用品生产的活动。

宋朝主要分为农业，手工业，以及商业。

可参见初一下册历史课本

三、有如下几个疑问 一、中国古代的渔船有哪些种类； 二、中国古代渔船的速度如何（作业时与不作业时）

古代渔船安大小简易分主要有三类，一类是筏，最小最简单的。而是舟，这里的舟指的是柳叶船，独木舟之类的，大多就载不到20人，这类主要是河流湖泊在用。在大点就是现在说的近海捕捞的沙船了，不过古代渔船速度不快，静水速度也就五六公里这样的

四、古代码头上系船的木头桩子叫什么?

古代码头上系船的木头桩子叫系船柱。

系船柱是安装在码头上部结构的用于船舶系缆的设施。系船柱一般由金属材料制作，由于形状为柱状，因此得名。

系船柱根据泊位能力、码头结构型式设计选型，满足船舶离靠码头、停泊、移泊和调头等作业安全可靠和使用方便要求。系船柱由壳体、锚杆、螺母、垫圈、锚板和柱心填料组成。系船柱分铸铁（HT200）和铸钢（ZG230-450），规格型号：50KN-2000KN

按用途分，有普通系船柱、风暴系船柱、试车系船柱等。

普通系船柱中心的位置一般距前沿线约0.5～0.8米，过近，易被船舶靠离时撞及，对带缆操作也不安全；太靠后，有碍装卸机械作业和损坏缆绳。对于舣装和修船码头，由于前沿有接电箱等设施，要求系船柱距前缘线稍远，约取0.8～1.0米。

风暴系船柱供风暴时船舶系缆之用，一般设在码头后方。有些港口由于遭受台风的机会很少，或大风时船舶不在港内避风，因而不设风暴系船柱；有些港口，为了不妨碍装卸运输机械运行，在码头后方不另设风暴系船柱，而是将普通系船柱的尺寸加大，使其在大风时也可使用。

五、我国沉船打捞人员在南海打捞宋朝的商船时，潜水员在海面下作业，当他继续下潜的过程中，关于船所受浮力和

（1）因为打捞人员在水面下完全浸没，所以下潜过程中排开水的体积不变，由阿基米德原理F浮=ρ液gv排可知，密度不变、排开液体的体积不变，故浮力不变；

（2）当他继续下潜的过程中，浮力虽然不变，但深度增加，由P=ρgh知，压强增大．

故答案为：

C；下潜过程中，排开水的体积不变，由F浮=ρ液gV排可知，浮力不变；深度增大，由p=ρgh可知，压强增大．

六、郑和下西洋是用了什么完成航行任务的?A.季风B.洋流C.人工D.机械

季风 郑和下西洋对季风的利用

我国位于亚欧大陆的东部，大平洋的西缘。邻近我国大陆的渤海、黄海、东海和南海，都是北太平洋西部的边缘海。我国属于季风气候区，一年中盛行风向有明显的季节变化：冬季亚欧大陆上空是—个强大的冷性高压区，南海的东南部则是低压区，所以中国近海气压分布是西北高、东南低，形成偏北季风。夏季的气压分布则相反，是西北低，东南高，形成偏南季风。

季风气候对人们的生产和生活有很大的影响。古代中国人民在生产实践中早就认识了季风，并加以利用。利用季风航海就是其中的一项。宋代泉州太守王十朋《提舶生日诗》中的诗句：“北风航海南风回，远物来输商贾东。”生动地描述了出入泉州港的商船利用季风航海发展海外贸易的盛况。

明代郑和下西洋的庞大船队，其航行也是充分利用季风的。郑和船队历次下西洋都是在冬季利用东北季风出海，而在夏季利用西南季风回国。明祝允明《前闻记》记载有郑和第七次下西洋出发，所经各地及返程的日期，为分析船队利用季风航行提供了重要的史料。

《前闻记》记载；“宜德五年(1430年)闰十二月六日龙湾开船……二十一日到刘家门，六年二月二十六日到长乐港，十—月十二日到福斗山，十二月九日出五虎门，二十四日到占诚……”航海的回国日程是：“……(占城)(宣德八年)六月一日开船，三日到外罗山，九日见南澳山，十日晚望见望郎回山……二十日过大小赤，二十一日进太仓。”

从引文可知，船队从南京龙湾出发时间是宣德五年闰十二月六日，而从太仓至长乐的航行时间是从闰十二月二十日至次年二月二十六日。这两个月东海正是东北季风盛行的季节。船队到长乐港已是冬末春初，东北季风将结束，为此船队在长乐停留了九个多月，至冬季来临，东北风劲吹才重新出洋。而回国的日程，自占城经南海，东海到大仓，正是夏季西南季风盛行之时。另外，跟随郑和第七次下西洋的巩珍，在其著作《西洋番国志》中有过这样的记载：派往各地的船舶完成任务后，都按期在满刺加(马六甲)集中，“停候五月中风信已顺”，然后返航。可见郑和船队的返航日期，也是根据季风确定的。

郑和下西洋远至波斯湾及非洲东海岸。在整个航程中，船队还利用了印度洋的季风。印度洋赤道以北水域是世界海洋最显著的季风区。夏季盛行西南季风，风力较强；冬季盛行东北季风，风力较弱。四月、五月和十月为季风交换期，风力较弱，风向不定。 《前闻记》记载，郑和第七次下西洋在印度洋航行的简要日程是：“……满刺加(宣德七年)八月八日开舡，十八日到苏门答刺。十月十日开肛，十一月六日到锡兰山。十日开舡，十八日到古里国。二十二日开船，十二月二十六到忽鲁谟斯。八年二月十八日开船回洋，二月十一日到古里……四月六日到苏门答刺……二十日到满刺加国。”

在此航程中，自苏门答刺(位于今苏门答腊岛西北端)至锡兰山(今斯里兰卡)是横渡孟加拉湾，该湾是典型的季风区。郑和第七次下西洋时，往程是冬季，正是利用东北季风；返程(农历四月)是初夏，利用西南季风。而自古里(印度西海岸今卡利卡特)至忽鲁谟斯(位于今霍尔木兹海峡)是穿越阿拉伯海，该海域也是季风区。郑和第七次下西洋时往程是冬季，基本是东北风，船队侧面受风；返程(农历二月中旬至三月中旬)是季风转换期，阿拉伯海沿北岸及东岸风向大致为西北，对船队航行十分有利，故往程行35日，返程仅行23日。

通过以上分析，可以以得出这样的结论：郑和下西洋是在掌握中国近海及印度洋季风规律的基础上，科学地安排往返的航行日期。

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