BOTH-TO-BLAME COLLISION 双方有责碰撞条款
The Both-to-blame Collision Clause currently published by the Baltic and International Maritime Conference is deemed to be incorporated into this Bill of Lading. 由波罗的海国际航运公会现时公布的双方有责碰撞条款应视为已被载入本提单。
If the Vessel comes into collision with another ship as a result of the negligence of the other ship and any act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability to the other or non- carrying ship or her Owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or payable by the other or non-carrying ship or her Owners to the owners of said cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying ship or her Owners as part of their claim against the carrying Vessel or Carrier. The foregoing provisions shall also apply where the Owners, operators or those in charge of any ship or ships or objects other than, or in addition to, the colliding ships or objects are at fault in respect of a collision or contact.
如果本船由于他船的疏忽和本船船长、船员、引航员或本船承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责面与他船碰撞，则本船货主应补偿本船承运人对他船即非载货船舶或其所有人所承担的一切损害或一切责任，但此项补偿的损害或责任，仅限于他船或非载货船舶或其所有人已付或应付本船货主蒙受的灭失、损害或提出的任何索赔，并由他船或非载货船舶将此作为向载货船舶或承运人所提索赔的一部分，或冲抵载货船舶或承运人提出的索赔、或取得补偿，或要求收回。上述规定在非属碰撞船舶或物体的，或在碰撞船舶之外的任何船舶或物体的所有人、经营人或主管人，在碰撞、触礁、搁浅或其他事故中犯有过失时，亦得适用。
51.1 租约中订立双方有责碰撞条款的原因
双方有责碰撞条款是海上货物运输合同 (提单或租约) 中的一个标准条款。 不少标准格式都是印上这条款, 如著名的Congenbill提单。 这一来, 可防止遗漏。 船东的互保协会有要求船东必须放进本条款在有关合同, 而货物保险的A条款, 也有这条款在第3条。 至于原因何在, 在杨良宜先生的《英国海上保险条款详论》一书的273-276页已有谈到。
本条款源自美国碰撞法律不同于1910年《布鲁塞尔碰撞公约》特殊的“货物无辜规则”(innocent cargo rule)。 根据公约, 也是英国以前的判例法 , 船货是被视为一家, 船舶有错, 则货物也有错。 会这样判估计是从前的做法, 是船货一家人, 所以海上保险也保在一起, 使用的是已存在了200年的SG (ship & goods) 保单格式。
举个例子, 甲乙船相碰, 各判有一半错 (反正双方有错, 比例不重要)。 则甲船上的货物亦被视为有一半错, 向乙船 (non-carrying ship) 索赔将只能得回一半赔偿。 如果讲数字, 甲船的货物损失达2千万美元, 她去向乙船只能以侵权方式索回1千万美元。 至于余下的1千万美元, 只好是自己 (往往是货物保险公司) 承担了。 去告甲船 (即自己的承运人) 是没有用的, 因为《海牙规则》会去对航行疏忽免责, 而碰船正是典型的免责例子。
但美国看法不一样, 它认为货物是无辜一方, 所以美国也不去签1910年的公约。 在美国,“无辜”的货方是可以向对方船舶 (只要有一点过错) 百分之一百索赔回来 。 在普通法下只要有一点过错，就变成了一个共同侵权者 （joint tortfeasors），要对无辜受害者承担独立与共同的赔偿责任 。英国法律的改变纯粹是有了国际公约的规定。
在以上举的一例, 即甲船上的货方2千万美元全可以向乙船要回来 (除了乙船会申请责任限制)。 乙船不能抗辩说我只有错一半, 甚至是只有错百分之十, 因为乙船面对的是无辜的货方, 不存在是货方要承担其余百分比的错, 所以损失要去分摊。 但乙船赔了2千万美元后, 可去向甲船 (船东) 要回一半 , 因为各错一半。 这一来, 岂非通过后门或是兜了个圈, 甲船赔付了给自己船上的货物1千万美元, 而照理在《海牙规则》或有关立法下, 她是一点都不必去负责, 因为是航行疏忽可以免责。
为了这样, 甲船船东不如圈子去兜得更大一些: 在与他船上货物的运输合同, 不论是提单或租约, 去加上一条“双方有责碰撞条款”。 这条款为求完整, 加上是律师草拟, 所以不容易看得明白, 除非是全面了解背景。
这条款的作用是: 有了它, 甲船在被迫付了给乙船1千万美元后, 可依照提单或租约 (看哪一份才是运输合同) 向早装在甲船的货方讨回这笔钱; 依据便是本条款是这样说明的, 是一个合同的权利，与公道不公道扯不上关系，纯粹是在双方订约自由下同意加进去的。而法院或仲裁庭只是有权根据条款的文字去解释。
大家的索赔都成功的话, 即是甲船的货方早以侵权在美国法院向乙船追索到手的2千万美元, 又要根据运输合同的上述条款再吐出来1千万美元还给甲船。 大家都兜了一个大圈, 返回原地, 只是让律师得益。
有了这“双方有责碰撞条款”, 互保协会才会保障船东的， 毕竟互保协会会承保船东部分的碰撞责任。 比如, 会先代垫付给乙船1千万与再去根据提单与租约向甲船货方要回这1千万。
51.2 双方有责碰撞条款的效力
美国曾判决 “公共承运人”(public carrier) 的运输合同, 受《哈特法》或美国《海上货物运输法》(1936) 的管制, 去加上这一条款是无效的。 照说, 班轮提单就不必再加一条这“双方有责碰撞条款”。 但仍是每一提单都去加印, 不管有效无效。 一方面是船东互保协会要求这样做, 另一方面是如果案件不在美国法院审理, 不适用美国法, 或是美国法院终止审判去承认在班轮提单上的外国仲裁条款 , 在外国 (如英国) 不论是法院判或是仲裁判都会去承认这“双方有责碰撞条款”是有效的, 如其他合同条款一样。
这条款如果是在非公共承运人的合同, 明显是指租约, 连美国法院也接受它的有效性 。
即使是租约有合并了美国《海上货物运输法》 (1936), 如NYPE 46的第24条款, 这条款也应是有效 。 这方面在外国, 如英国, 是更不用说了, 明确是有效, 所以船东千万不要漏去加一条“双方有责碰撞条款”在租约 (与所签发的提单)。 特别是碰船, 即使是甲乙两船在亚洲公海碰撞, 甲船的货方也可去美国扣乙船（或她的姊妹船）, 去把2千万美元损失全要回来。 这种“择地行诉”(forum shopping) 很常见, 所以不只是船舶走美国港口, 或在美国海域碰船, 甲船才需要一条“双方有责碰撞条款”来保障的。
看来, 因为《汉堡规则》没有去对航行疏忽免责, 所以, 如果全球性的接受它, 就不应再存在有“双方有责碰撞条款”的必要。 但众所周知, 这一天不像会发生, 就算中国《海商法》也是继续有此航行疏忽的免责
