（1）根据利润=产值-成本，可得p（x）=R（x）-C（x）=3700x+45x 2 -10x 3 -460x-500
=-10x 3 +45x 2 +3240x-500，（x∈N * ，1≤x≤20）（3分）
（2）求导函数，可得p′（x）=-30x 2 +90x+3240=-30（x-12）（x+9），（6分）
∴当0＜x＜12时，p′（x）＞0，当x＜12时，p′（x）＜0．
∴x=12时，p（x）有最大值．
即年造船量安排12 艘时，可使公司造船的年利润最大．（8分）
（3）∵Mp（x）=p（x+1）-p（x）
=-10（x+1） 3 +45（x+1） 2 +3240（x+1）-500-（-10x 3 +45x 2 +3240x-500）
=-30x 2 +60x+3275=-30（x-1） 2 +3305，（x∈N * ，1≤x≤19）
所以，当x≥1时，Mp（x）单调递减，x的取值范围为[1，19]，且x∈N * ．（11分）
Mp（x）是减函数的实际意义：随着产量的增加，每艘船的利润在减少．（13分）
金融危机对航运有何影响特别是对船员工作的影响
“今年出口的圣诞用品大幅减少，看来美国人现在也没什么心情过圣诞了。”昨天，从事船代工作十几年的徐经理正跟同事们开玩笑，而玩笑背后却是这个行业的整体不景气。“年初至今，船代公司已经关闭了好几家，很多公司也在硬挺着，这种情况也就在2005年的时候出现过，但是现在的情况比当年更为严峻。”
事实上，由于连续几年的全球大宗商品价格暴涨，带来了航运业的繁荣，但受次贷危机影响，金融危机和经济放缓已经显现。今年以来，航运指数大幅下挫，业界预测这种局面还将持续数年。
干散货航运领跌
一轮港航周期的下跌，最先尝到苦头的是干散货航运企业。象征海运景气度的波罗的海指数(BDI)从8月开始就持续下滑，截至10月22日已跌至1221点，较之今年5月的历史最高点11067已经暴跌近90%，这一点位已经跌至5年来的新低，回到了2002年底的水平。
业内人士分析，由于宏观经济疲软，国内大型钢铁企业联合宣布实施限产计划，国内用电量的减少导致大宗货物如煤炭、矿石、建材、钢材等货源都出现了严重萎缩。运力供应明显大于运力需求，运价大幅跳水。宁波海运集团业务部的报告显示，目前从秦皇岛到宁波的航线，运输煤炭每吨36元，远远低于最高峰的150元，而万吨轮运输一吨煤的成本则是55-66元。
集装箱增速明显放缓
“集装箱减量是一个现象，但是最直观的就是运输的车辆，现在停驶的车远远大于在运行的车。”徐经理告诉记者，这一行业从7月开始感受到寒意，到10月份越来越明显。
据《上海证券报》报道，受金融危机影响，上港集团将年初确定的计划集装箱吞吐量3000万箱修正到2850万标准箱。1-9月份宁波港集装箱吞吐量809.5万标准箱，同比增长17%，增速不到上年同期一半，增长速度明显减缓。箱量的增幅放缓，伴随着集装箱运价的大幅回落。以上海至欧洲的航线为例，年初运费为1000美元/箱，而现在已经跌至200美元/箱左右。
抱团取暖应对寒冬
“各个方面都在积极想办法，不过我们业界一般都认为，这种情况恐怕还将持续几年。”徐经理昨天正在赶往北仑的路上，“以往一些小问题我都不用亲自跑去，现在情况不一样了，我要加倍积极。”
和徐先生的公司一样，宁波的港口航运企业已经意识到供求关系接近饱和状态，开始积极寻求更多合作来缓解潜在的竞争。如宁波港集团正进一步广揽货源，开拓腹地，提高效率，比如集装箱方面，将积极争取船公司开辟航线，在内陆地区开辟“无水港”，加强与省内温州、台州、嘉兴等地的合作，吸引更多的货物走宁波—舟山港。宁波市有关部门正在设想“各家航运企业在自愿的基础上”组建“航运联盟”，借此使各家航运企业“抱团取暖”，以应对当前航运业的寒冬。
