1. 船舶建造及修理质量标准
CJ/T 177-2002 建筑排水用喉箍式铸铁管及管件 QJ 177.10A-1995 通用喉箍 悬挂单喉箍 QJ 177.11A-1995 通用喉箍 悬挂双喉箍 QJ 177.12A-1995 通用喉箍 双面固定喉箍 QJ 177.13A-1995 通用喉箍 无耳弹性喉箍 QJ 177.14A-1995 通用喉箍 弹性喉箍 QJ 177.15A-1995 通用喉箍 紧固装置 QJ 177.16A-1995 通用喉箍 不锈钢螺旋喉箍 QJ 177.17A-1995 通用喉箍 螺钉可调喉箍 QJ 177.18A-1995 通用喉箍 金属箍带 QJ 177.1A-1995 通用喉箍 轻型单面固定单喉箍 QJ 177.2A-1995 通用喉箍 单面固定单喉箍 QJ 177.3A-1995 通用喉箍 中间固定双喉箍 QJ 177.4A-1995 通用喉箍 中间固定双喉箍配用板 QJ 177.5A-1995 通用喉箍 侧面固定单喉箍 QJ 177.6A-1995 通用喉箍 双面固定单喉箍 QJ 177.7A-1995 通用喉箍 双面固定半喉箍 QJ 177.8A-1995 通用喉箍 悬挂对称单喉箍 QJ 177.9A-1995 通用喉箍 悬挂弹性单喉箍 HB 8099-2002 带垫悬挂喉箍 HB 8098-2002 不锈钢焊接喉箍 HB 3-25-2002 带垫的夹紧喉箍 HB 3-30-2002 不锈钢带喉箍 JT/T 164.5-2002 绞吸挖泥船专用设备修理技术要求 第5部分：钢桩喉箍 HB 6655-1992 圆形软喉箍 HB 6656-1992 圆形软喉箍技术条件 GB/T 8259-1987 喉箍式柔性管接头技术条件 GB/T 8260-1987 喉箍式柔性环型管接头 GB/T 8261-1987 喉箍式柔性肩型管接头 GB/T 8259-1987 喉箍式柔性管接头技术条件 GB/T 8260-1987 喉箍式柔性环型管接头 GB/T 8261-1987 喉箍式柔性肩型管接头
2. 中国修船质量标准
散装货船按照装载物的不同，又可分为不同的种类，主要有以下几种：
运煤船
运煤船是用于装运煤炭的散装货船，它的舱口比较宽大，便于用抓斗装卸煤炭。为了防止煤炭在煤舱内滚动，在煤舱底部设有许多纵向档板。有的运煤船不用抓斗、吊杆，而是在煤舱舱底设有皮带运输机，可与岸上运输机相接通，能自行装卸煤炭
矿砂船
矿砂船是专门装运砂的散装货船。由于矿砂是重货，比重大、容积小，易损坏船体。为此，矿砂船构造坚固，货舱的舱底多半是呈斜面的，货舱内还装有纵向档板，它既能防止矿砂纵向滚动，又能增强船体强度
运木船
运木船是用来装运木材运输船，由于木材比重轻、体积大。所以，运木船的货舱宽大，货舱内没有梁、柱等船体构件。还由于木材不怕风吹、雨淋，它既可装在货舱内，也可堆放在甲板上。为了拦挡和围护木材，在甲板舷侧部位设有木柱，以便多装木材
散货船按照运输用途的不同，又可分为不同的种类，主要有以下几种：
普通散货船
普通散货船一般为单甲板、尾机型、货舱截面呈八角型。由于所运货物种类单一，对舱室的分隔要求不高，加之各种散货比重相差很大，因此散货船的货舱容积较大，以满足装载轻货的要求。如需装载重货时，则采用隔舱装载的办法或采用大小舱相间的布置方式。
专用散货船
专用散货船是根据一些大宗大批量的散货对海上运输技术的特殊要求而设计建造的散货船，主要有运煤船、散粮船、矿砂船以及散货水泥船等。
兼用散货船
兼用散货船是根据某些特定的散货或大宗货对海上运输技术的特殊要求设计建造，并具有多种装运功能的船舶。
特种散货船
大舱口散货船：这类船舶的货舱口宽度达船宽的70%以上，并装有起货设备，既能装载散货，也能装载木材、钢材、橡胶、机械设备、新闻纸以及集装箱等，适应性很强。
自卸散货船：是一种具有特殊货舱结构和自身装有一套自动卸货系统的运输船舶。它不必依赖港口设施就可进行集中操纵和快速自动卸货作业，适合于运送散货的矿砂、粮食、煤、水泥、化肥等。
牲畜船
牲畜船是专门装运牲畜的散装货船。为了防止牲畜在船舱内走动，在牲畜船船舱内设有隔板，船舱内还设有食槽，可供牲畜食料。
谷物船
谷物船是专门装运谷物的散装货船。它属于干散货船一类。
水泥船
水泥船是专门装运水泥的散装货船。它属于干散货船一类。
钢材运输船
钢材运输船是专门装运钢材的散装货船。它属于干散货船一类。
（施鹤群）
大宗级别
用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为哪些级别呢?
一、好望角型船，总载重量数据仓库为15万吨级左右的散货船。该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不
可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角。
二、巴拿马型，总载重量数据仓库为6万吨级，顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船。
散货船三、轻便型散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船。
四、小型散货船，总载重量数据仓库为2万吨级～27000吨级，是可驶入美国五大湖泊的最大船型。这种矿砂船在装卸货的同时，利用压载水的多少来调节船舶吃水高低。
五、大湖型散货船，是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。
3. 造修船企业安全生产标准化基本要求
福建的船厂有福建省马尾造船股份有限公司、福建省东南造船厂、福建省冠海造船工业有限公司、福建华东船厂有限公司、厦门船舶重工股份有限公司等
1、福建省马尾造船股份有限公司。公司地处福州经济技术开发区，福州市马尾区船政路3号。创办于1866年(清同治五年)，时称福建船政。
2、福建省东南造船厂。前身为“福建省渔轮修造厂”，组建于1956年，是福建省船舶工业集团公司骨干企业之一，二级安全标准化企业，并获得英国皇家标志认可的UKAS质量管理体系证书。工厂坐拥于闻名海内外的马尾天然深水良港，占地面积20余万平方米。
3、福建省冠海造船工业有限公司。是福建冠海海运有限公司投资组建的现代中型造船企业，是福建省最大的海运企业，也是中国航运业运力排名第7位的知名企业，以海运业为主，集科研、造船、工贸、旅游业、房地产开发为一体，已发展成综合性的企业集团公司。
4、福建华东船厂有限公司。由福建华荣海运集团股份有限公司与香港东环船务公司共同投资组建的中外合资大型修造船企业。项目于2005年 5 月23日经省外经厅批准，在福州市工商行政管理局注册，于2005年 6 月 1 日正式成立，公司法定地址福建省罗源县碧里。系福建省重点工程建设项目。
5、厦门船舶重工股份有限公司。地处美丽的厦门市海沧区排头片区，注册资金25,000万元，占地50多万平方米，拥有深水岸线长1.5公里。公司主营：各类船舶、海洋石油工业装备、金属结构及其构件的制造、安装、船舶修理。
4. 船舶建造检验规程
所谓三检制，就是实行操作者的自检、工人之间的互检和专职检验人员的专检相结合的一种检验制度。这种三结合的检验制度是我国企业长期检验工作的经验总结，是行之有效的。进行三检制是必不可少的，三检制是操作者自检、互检和专职检验员专检三检相结合的检验制度，这就要求我们操作员用心，专检员专心，层层把关，对待缺陷，采取“三不政策：不接受、不制造、不传递”。实践证明，“三检制”能够及时发现问题， 首先需要合理确定专检、自检、互检的范围。一般说来，进货检验、半成品流转与成品最终检验应以专职检验为主；工序检验则可以根据不同情况区别对待，由生产工人自检、互检或者专职检验员负责检。在工人自检、互检情况下还要辅以专职检验员负责检验及巡回抽检。实行工人自检、互检时，一般还需要考虑以下几点： 1、在生产工人的岗位责任制中对自检作出明确规定； 2、现场提供必要的条件的手段；（例如检验标准和检验器具等） 3、健全原始的记录制度，在工作票等原始票证中，要有自检、互检记录栏目； 4、要有考核方法，要列入生产工人经济责任制考核内容，做到有奖有罚。 实行专检与自检、互检相结合的制度，是工人参加质量管理的一种有效的形式，它充分体现了企业中工人主人翁的地位，有利于调动生产工人的积极性，促进生产工人重视产品质量，自觉把好产品质量关，有利于减轻专职检验员的工作量，能使专职检验员集中精力抓好关键产品，关键工序的质量检验。它更充分体现了社会主义企业中生产工人与专职检验员之间的互助合作关系，也更利于克服那种专职检验员“把关”，生产工人“闯关”的对立状态，从而有利于产品质量的提高。 贯彻执行专检与自检、互检相结合的制度，要处理好这三者的关系。群众性自检、互检是搞好质量检验的基础，没有这个基础，专检就搞不好。但群众性自检、互检又需要专检作指导，没有专检的指导，群众性自检、互检便不能巩固和提高。因此，这三检关系，要相互依存、相互促进，共同把关，而不能相互扯皮、互推责任。
5. 船舶建造及修理质量标准是什么
船舶工程技术（船舶制造、舾装方向专业课程包含有：工程力学、船体结构与制图、船舶电工基础、船舶与海洋工程材料。
本专业学生毕业后主要面向大中型造船、修船企业和船舶设计、船舶制造、船舶检验等单位，从事船舶电工工艺设计、电气设备安装及调试、船舶电站使用及管理、船舶自动控制系统的管理及操作、工业企业电气设备操作及管理等工作
6. 船舶修理企业生产条件基本要求及评价方法
船舶失去动力一般是指主机停止运行了，但船上的供电系统是永远不会停止供电的（除非进厂维修）！可以用高频向附近的船舶求救，或者直接联系总部。遇到极端海况，放下救生艇或者就生筏弃船求生，第一是保证海员的安全！
7. 船舶修理规范
1.船舶结构的防火分区与防火分隔
（1）船舶结构的防火分区
1）船体的上层建筑、甲板室和凹穴，应当按照甲级防火分隔要求分隔为若干主竖区；采光、通风的垂直围壁、通道及类似的地方分隔墙，应当为甲级防火分隔墙。
2）门应用钢制或其他同等材料制作的抗火、抗烟、并为自闭式（倾斜3.5°时仍能关闭）的甲级防火门；穿过主竖舱壁的通风围壁及导管，在靠近舱壁处应当设关闭闸门。
3）舱壁甲板结构的连接处应用焊接，经过60min耐火试验时，仍然能够防止火焰、烟气通过。
4）在舱壁甲板以下，对每一水密分舱或类似分舱的处所和在舱壁甲板上，每一主竖区或类似主竖区的处所，至少应当有两个安全通道，其中一个应当有连续防火遮蔽，并能通过垂直的安全梯道，抵达救生艇甲板。
5）起居处所的舱壁及甲板，应当按照防火要求分隔，并与相邻的机器、货舱、厨房及服务处所隔离。
6）船舶的行李舱、灯间、油漆间及同类处所的舱壁及甲板，应当为甲级防火分隔。
7）储存易燃液体的舱室，应当设置在失火时对人员影响较小的地方。
8）运送低、中闪点液体船舶的起居室、厨房、锅炉房，不得布置在上甲板的下面；直接位于起居室以下的舱室，不得储存液体燃料。
9）生活舱内的一切衬板、天花板、地板及绝缘物，应当为不燃材料。
10）敷面、装璜及装饰物、家具、工具橱柜、桌椅、床铺等用品，必须经防火处理或采用轻金属制品和难燃塑料制品。
11）船舶的各部分，不得使用以硝酸纤维或其他易燃物作基料的油漆喷漆，以及类似的化合物。
12）水、气、油管道和电缆穿过围壁的涵洞，可以用耐火材料堵塞。
13）消防管系接合处的衬垫应用石棉纸，不宜用橡胶。
14）蒸气管道应铺在甲板上，并用石棉隔热，不得穿越干货舱、油漆间和易被烤焦着火的地方。
（2）船舶结构的防火分隔船舶的耐火分隔物主要是指不燃及难燃材料。国际上使用的不燃、难烧材料，有70%粉剂氯化石蜡、氢氧化铝、硅化物、玻璃石棉纤维、卤代烷等。国内有50%的氯化石蜡和氢氧化铝阻燃剂，如氯化石蜡瓷泥堵料、难燃的石棉纤维、玻璃纤维贴墙布、酚醛矿棉毡、酚醛塑料等。耐火分隔物分为甲级和乙级两种，甲级是指经过60min耐火试验，其背火的一面平均温度较原始温度增高不超过139℃，并且在任何一点，包括任何接头在内的温度较原始温度增高的温度不超过180℃的物质，简称“甲-60”标准；乙级是指经30min耐火试验，其背火的一面的平均温度较原始温度增高不超过139℃，并且包括任何接头在内的任何一点的温度，较原始温度增高不超过225℃的物质。
2.舱室的防火要求
（1）装运危险品的舱室应当为钢质结构，并且符合国家船舶检验局颁布的有关规范对防火及防水的要求。
（2）蒸气管与暖气管不宜通过装运危险品的舱室，若需要则必须通过时，该管路在舱室内不应有法兰接头。这种舱室在装运具有火灾危险的物品时应当远离蒸气管和暖气管积载，并至少保持3m的防火间距。
（3）装运危险品的舱室，应当有效的自然通风设备或根据所载危险品的要求配备足够的机械通风。各舱室的通风管道相通时，应当有能在着火时能够自动关闭的防火阀或能够在舱外应急操纵的防火挡板。
3.船电的防火要求
（1）船舶电气设备的最低绝缘值，电机、配电屏不应小于0.5MΩ；变压器、控制设备不应小于1.0MΩ。
（2）主配电屏汇流排的陀螺仪、雷达电机、收发报机等应当干燥、通风，并且应当设置金属网保护，防止小动物窜入。由于老鼠磨牙往往将导线咬坏造成短路引起火灾，所以，船上应当有灭鼠措施。电机如果受潮，绝缘强度就会降低，应当放在烘箱内或红外线灯泡下以及用电吹风的方式干燥，不得用自身线圈通电干燥，以防烧毁电机。一般电线的最高允许工作温度为65℃，而船舶航行在赤道附近时，有的舱室可达50～60℃，因此，要注意通风降温。
（3）电气设备应当定期进行检查维修。当绝缘老化损坏时，应当及时维修或调换，并且应当设有绝缘电阻监测装置或相应的绝缘措施。绝缘电阻监测装置的循环电流在异常状态下最大不得超过30mA。
4.船舶动力的防火要求
（1）装运危险品的船舶和拖带装运危险品的货轮和拖轮，其动力装置应当使用闭杯闪点不低于60℃的液体燃料。因为燃煤时，烟囱喷出的火星多，使用闪点较低的液体燃料着火的危险性大。
（2）在舱面上积载爆炸品、易燃气体、易燃固体、易燃液体，有机过氧化物等危险品时，其烟囱和排气装置应当有防止火星冒出的适当措施（如设阻火网或其他火星熄灭装置等），或采取其他能防止火星溅溢到装有上述危险品舱面的措施。
5.船舶灭火装置的要求
装运危险品的船舶的灭火设备及系统应当处于良好的技术状态。积载危险品的舱室应当能有效地使用本船的水灭火系统。当所载物品着火不能用水扑救时，船上应当设有足够的其他适当类型的干粉、泡沫、二氧化碳等灭火装置和灭火设备。在积载危险品的处所，还应当额外配备总容量不少于12kg的干粉或者其他等效的手提灭火器。
8. 船舶常规维护和修理
500－600小时，
1、船舶日常维修保养工作分为：日保养、月度保养和停航检修三种，其中，停航检修又分为半年度检修和年度检修。
2、日保养每天进行；月度保养每月进行一次，每次一天；半年度检修按主机运转500－600小时或半年进行一次，每次3－5天；年度检修按主机运转1000－1500小时或一年进行一次，每次3－7天。
9. 造修船企业安全生产技术规范
2014年8月，普陀区安监局为督促落实船舶企业安全生产主体责 任，进一步提升船舶修造企业安全管理水平，有效遏制船舶修造企业生产安全事故多发态势，印发了《普陀区船舶修造企业促进安全生产“自我监管、自主防范、自 觉落实”协作机制工作方案》（以下简称“三自体系”）。
“三自体系”如何能够有效提升船舶修造企业的安全管理水平10. 船舶建造及修理质量标准要求
船舶建造安全应遵循如下原则：
（1）施工工艺必须结合公司特点，严格执行国家有关职业健康安全环保的有关规定，为员工创造良好的作业条件。
（2）高空难做而险恶的作业，力争尽可能多些在地面完成。
（3）密闭舱室作业必须增设工艺通风孔。
（4）采用新设备、新材料、新工艺要有相应的安全技术操作规程。 4．1．2编制生产作业计划时应保证各工序衔接的合理性，尽量避免交叉作业，脚手架、架板、人孔盖以及危险性作业的安全防护设施应同时编入计划下达，同时检查和考核。 4．1．3船体结构上的梯子、栏杆等设备不能与船体结构同时安装时，应设置牢靠的梯子和防护栏杆等设施。 4．1．4编制施工工艺文件时，必须有安全技术要求的内容。4．2建造过程安全规定 4．2．1参与船舶建造过程的所有特种作业人员，必须经过专门教育与考核，实行持证上岗；一般工种必须经过本工种安全知识教育；采用新工艺、新技术、新材料时，必须经过专门培训。 4．2．2凡进入生产区域人员必须戴好安全帽，按规定正确使用个人劳动保护用品。4．2．3在船上行走时，要注意运转的机械设备、尖锐物件及木板上的钉子、人孔、管沟、操作开关、电钮、障碍物和坠落物等，严禁在非通道上行走，上下要走专门梯子
11. 船舶建造及修理质量标准规范
1.负责管辖范围内船舶、水上设施、船用货物集装箱及船用产品检验机构、辅助性检验机构、公正性检验机构及相关从业人员的资质管理工作,对管辖范围内有关单位的质量自检制度实施监督管理。
2.组织协调开展管辖范围内船舶检验质量监督管理工作，受理对验船工作的投诉；参与船舶检验质量有关的重大事故的调查。
3.按照授权，负责外国驻华验船公司的监督管理工作。
4.负责本局登记船舶的吨位丈量复核、临时船舶吨位证书签发、本地船厂建造的中国籍船舶重要日期确认工作。
5.按照授权组织开展全国辅助检修检测机构人员培训和发证工作。
6.承担中国海事局注册验船师资格考试专家委员会秘书处的职责，协助部海事局组织注册验船师资格考试相关工作。
7.负责管辖范围内船检政策、法规的贯彻实施工作,在管辖范围内开展与船检技术相关的国际公约、国内政策法规以及国内外船舶技术发展动态的跟踪研究和履约实施工作。
8.负责管辖范围内船舶检验新技术、新规范应用及试点方案的受理和推广工作。
