在暴风雨的夜里，大家都在休息的时候发生的事情，在两分钟里船就翻了，很多人连发生什么事都不知道就困在船里了。
而且船在翻沉过程中，水流会产生巨大吸力，就算你有救生衣也会被水流吸进江里
一道关于共同海损的案例分析
1、单独海损的是：5000箱货物被火烧毁；主机和部分甲板烧坏
2、2500箱货物因灌水灭火受到损失；拖船费；额外增加的燃料费
3、共同海损是指，为了避免损失的扩大，人为的造成一定的损失。因此本案例中只要是为了灭火而导致的另外损失都属于共同海损
共同海损由所有的货主按比例共同承担；单独海损只能由该货主独自承担
关于沉船上的船员不注重细节而酿成悲剧的故事
巴西海顺远洋运输公司门前立着一块高5米宽2米的石头，上面密密麻麻地刻满了葡萄牙文，记载了当年“环大西洋号海轮沉船事故的原仪原因。
当时事情发生后，巴西海顺远洋运输公司派出的救援船到达
出事地点，但轮船已经消失了，21名船员不见了，海面上只有一
个救生电台有节奏地发送着求救的摩氏码。救援人员看着平静的
大海发呆，谁也想不明白在这个海况极好的地方到底发生了什么
，从而导致了这条最先进的轮船沉没。这时有人发现电台下面绑
着一个密封的瓶子，里面有一张纸条，21种笔迹，上面这样写着
如下的内容：
一水理查德：3月21日，我在奥克兰港私自买了一个台灯，想
给妻子写信时照明用。
二副瑟曼：我看见理查德拿着台灯回船，说了句这个台灯底
座轻，船晃时别让它倒下来，但没有干涉。
三副帕蒂：3月21日下午船离港，我发现救生筏施放器有问
题，就将救生筏绑在架子上。
二水戴维斯：离港检查时，发现水手区的闭门器损坏，用铁
丝将门捆牢。
二轮管安特耳：我检查消防设施时，发现水手区的消防栓锈
蚀，心想还有几天就到码头了，到时候再换。
船长麦凯姆：起航时，工作繁忙，没有看甲板部和轮机部的
安全检查报告。
机匠丹尼尔：3月23日13点到理查德和苏勒的房间消防探头
连续报警。我和瓦尔特进去后，未发现火苗，判断探头误报警
拆掉交给惠特曼，要求换新的。
大管轮惠特曼：我说正忙着，等一回儿拿给你们。
服务生斯克尼：3月23日13点到查理德房间找他，他不在，坐
了一会儿，随手开了他的台灯。
机电长科恩：3月23日14点我发现调闸了，这是以前也出现过
的现象，没多想，就将闸合上，没有查明原因。
三管轮马辛：感到空气不好，先打电话到厨房，证明没有问
题后，又让机舱打开通风口。
管事戴斯蒙：14点半，我召集所有不在岗位的人员到厨房
帮忙做饭，晚上会餐。
最后是船长麦凯姆写的话：19点半发现火灾时，理查德和苏
勒的房间已经烧穿，一切糟糕透了，我们没有办法控制火情，而
且火越来越大，直到整条船上都是火。我们每个人都犯了一点错
误，但酿成了船毁人亡的大错！
海商法案例分析
答案: 根据1924年海牙规则的规定，国际海上货物运输合同中，承运人的义务主要有两项：其一。承运人必须在开航前和开航当时克尽职守，使船舶适航。其二，承运人在航行中应谨慎管货。本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。船舶的适航包括以下方面的内容：首先指船舶必须在设计、结构、条件和设备方面经受得起航程中的一般风险；其次还要配备合格、健康的船长和合格的船员，船舶航行所用的各种设备必须齐全，燃料、淡水、食品等供应品必须充足，使船舶能安全地把货物运到目的地；船舶的适航性还包括适宜载货，即适宜于接受、保管和运输货物。如果承运人没有尽到以上应尽之义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。
本案承运人以Q轮在开航前和开航时具有各种有效证书为据，证明自己已克尽职守使船舶适航是不成立的。上述证书只能作为船舶适航的初步证据，但要最终确定船舶是否真正适航，还要考虑船舶、船员、货舱等设备的技术状况是否与特定的航线和航区的实际情况相适应。Q轮在开航前收到的一份远航建议书已明确指出Q轮航行中将会遭遇大风暴，而船舶装运的又是易受潮的玉米，船长仅以有关证书为据轻率判断船舶将适应未来的航行是错误的。Q轮抵海口港后的检验证实：货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密胶条老化、脱开、变质、通风箱不水密。船舶设备方面的这种缺陷显然需要较长的物理、化学变化方可形成，并非在本航次中骤然出现的。因此可以推断：Q轮在加拿大温哥华港开航前和开航当时上述缺陷既已存在，船舶不适宜接收、保管和运输货物，即处于不适航状态。由于承运人在提单中载明提单适用海牙规则，因此应按该规则来处理本案纠纷，货物的损失应由承运人负责赔偿。
【小结】本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。如果承运人没有尽到应尽义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。
