本篇文章给大家谈谈《船舶能效管理系统》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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船舶制造行业前景如何，现在想拓展船舶行业的业务，给船舶做机械配套，该如何下手?
2019年Q1中国船舶制造行业市场分析：三大指标领先全球，智能化转型仍需提速
2019年一季度全国三大造船指标领先全球 但智能转型仍需提速
最新数据显示，一季度我国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标继续位居三大指标领先全球，造船业智能转型仍需提速全球领先位置。记者从工信部了解到，面对全球造船业的激烈竞争，我国将建立船舶总装智能制造标准体系，中国造船业将向智能化转型，全面提高竞争力。
全国三大造船指标一增两降
中国船舶工业行业协会数据显示，2019年1-3月份，全国造船完工962万载重吨，同比增长12.8%。承接新船订单459万载重吨，同比下降70.4%。
2019年3月底，手持船舶订单8428万载重吨，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。
2019年1-3月份，全国完工出口船929万载重吨，同比增长18.8%;
承接出口船订单414万载重吨，同比下降71.3%;3月末手持出口船订单7652万载重吨，同比下降9.8%。
出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的96.6%、90.2%和90.8%。
2019年1-3月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的35.5%、41.5%和42.4%。
2019年前3月全球造船三大指标市场份额统计情况
数据来源：公开资料、前瞻产业研究院整理
三大指标领先全球 船舶工业大而不强没有改变
2019年1-3月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的35.5%、41.5%和42.4%，三大指标继续位居全球领先位置。这在全球造船业激烈的竞争中，是个不错的成绩。不过工信部副部长辛国斌也指出，我国船舶工业大而不强的状况并没有明显改变。
2018年我国除了在散货船和支线集装箱船市场上继续保持领先优势外，在邮船和大型集装箱船领域鲜有收获，特别是在大型LNG船领域，没有承接一条订单，高技术船舶质量、品牌、竞争力亟待进一步提升。
实际上，我国并非造不出高技术船舶。世界上已有船只类型中，95%以上我国在去年就都能制造。为什么拿不到订单?一大原因是生产效率不高。辛国斌说，我国造船效率只有世界先进水平的1/2到1/3，劳动生产率的差距更大。另一大原因是造出的船舶智能化水平不够高，不能适应全球智能航运发展的大趋势。交通运输部水运科学研究院学术委员会主任张宝晨：
随着海面自主航行船走向合法化，船舶将插上智慧的翅膀，可以遥控驾驶，也可以自主航行和自动靠泊。船舶机舱系统、货载系统和能效管理等系统也都可以实现智能化，这就是智能航运的核心要素——智能船舶。
智能转型仍需提速
业内认为，我国造船业存在的这两大问题都属于智能化转型的范畴，需要造船企业加快智能化转型进度。一方面，工厂和制造流程智能化转型可以显著提高生产效率。大连中远海运川崎船舶工程有限公司目前正在打造智能车间、智能船厂，公司党委书记潘志远对比智能制造和非智能制造的效率差别，给出一组数据。
智能化生产线使用后，人员使用效率得到了提高，尤其是3D环节的工作量大幅降低，每百万工时的能耗也大幅下降。尤其是在2018年工时比上年度上升了15%，而每百万工时的能耗下降了5%，产品的生产效率大幅提升。
而对于船舶本身的智能化，另一家造船企业上海外高桥造船有限公司已经探索多年。公司董事长王琦说，在硬件方面，智能船舶的建造和普通船没有太大区别，关键在于软件检验以及整体系统集成，造船企业在这方面有所突破，可以帮助企业开拓服务市场，构建竞争优势。
智能船舶能够为我们的未来船厂提供全生命周期的服务，构建了基础。不仅要造船，还要提供服务，在这方面建立了基础。也能让船东更好地享受船厂的增值服务，降低对运营船舶的技能要求。
尽管智能化转型已经有一定探索和应用，但辛国斌说，总体来看，我国船舶制造业仍处于数字化制造起步阶段，各造船企业发展水平参差不齐，三维数字化工艺设计能力严重不足，关键工艺环节仍以机械化半自动化装备为主，基础数据缺乏积累，数字化集成化水平较低。
业内分析，影响我国造船业智能化转型的因素有很多，比如共性技术、基础部件、关键系统供给能力不足;各种设备之间的衔接不通畅，标准不完善;还有就是企业担心智能化转型会增加当前的成本压力。但业界的共识是，从长远来看，加快智能化转型是船舶工业实现质量变革的必然选择。
辛国斌说，下一步要从补齐短板、夯实基础、标准引领、促进应用四个方面下功夫，加快船舶工业智能化转型，推动补齐技术链与产业链短板，建立互联互通的网络化工业生态以及船舶总装智能制造标准体系。
更多数据参考前瞻产业研究院发布的《中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。
耗能企业能源管理系统解决方案
耗能企业能源管理系统解决方案:改进企业能源管理水平、持续提高企业能源使用效率。
一，建立为贯彻落实国家十三五规划《国家发展改革委 质检总局关于印发重点用能单位能耗在线监测系统推广建设工作方案的通知》（发改环资〔2017〕1711 号），规范和指导重点用能单位能耗在线监测系统建设，按照统一标准、互联互通、信息共享的建设原则要求，在2020年年末之前重点能耗企业能耗在线监测系统与省市级平台对接完成，实现节能减排为首要目标。
二，能耗在线监测系统，可以建立互联互通，信息共享的一套用能监测管理方案，将呈现企业能耗量与省市级平台对接，但这只是完成了一步！企业只有更好的管理和运用生产过程的数据，让数据说话，让数据给企业管理者提供生产规划的依据，那才是发挥更大的价值，能耗管理系统由此而生。
能耗管理系统具备生产过程中生产过程状态数据、能耗数据、供用电数据、能耗成本数据、生产成本数据、环保成本数据等数据的综合采集及配置管理的功能，可以对生产过程中的能耗消耗量和单耗量进行统计和分析，编制各种能耗报表分析曲线等直观图形；可以参照生产计划和消耗定额进行对比和分析，为生产管理、调度指挥、岗位操作提供及时的能耗数据信息；可以实时监控生产过程中的能耗状况，有效控制能耗消耗，及时发现耗能症结，及时采取节能措施，及时调度指挥；可以实现高级数据采集及生产设备状态监测，实现生产供、用电设备状态诊断、经济运行分析、运转分析、能效分析、电力异常诊断，确保安全生产。
三，1、完成国家下达的节能指标，并且在2020年年末之前重点能耗企业能耗在线监测系统与省市级平台对接完成。
2、节能评估，掌握能耗使用情况与安全生产管理节能减排，低碳生产，能耗管理体系建设、能耗管理中心、碳核查与减排审核等，为企业管理者，清晰掌握能耗使用情况与安全生产管理。
3、经济效益效益分析，化数据，为企业管理者提供生产依据，节能降耗，优化成本、提高企业管理水平、改善公众关系，塑造良好形象、有利于企业良性和长期发展。
4、环境效益减少污染物排放量、确保碳排放达标、减轻环境污染。
船龄多少年可以享受船舶拆解补贴政策
1、海船比规定的强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前1～10年（含1年、10年）拆解。
2、通过京杭运河干线船闸小吨位船舶，船舶种类为干散货船，船龄在30年（含）以下且船舶总吨位在200总吨（含）以下；
3、通过西江干线船闸小吨位船舶，船舶种类为运输船舶，船龄在30年（含）以下且船舶总吨位在300总吨（含）以下；
4、内河老旧运输船舶，船舶种类为运输船舶。货运船舶船龄在15年以上30年（含）以下，其中黑龙江水系的船舶船龄为15年以上36年（含）以下；客运船舶船龄在10年以上25年（含）以下。
扩展资料
申请材料
海船补助资金的申请时，船舶所有人应按前款规定向船舶拆解企业所在地市级交通运输主管部门提出船舶拆解环节的监管申请。
并同时提交：船舶登记、船舶检验证书复印件；《海船提前报废申请表》；海船船舶所有人所在地市级交通运输主管部门关于该船符合补助条件的证明；水路运输许可证、《船舶营运证》或《国际海上运输船舶备案证明书》复印件。
申请补助资金的内河船舶所有人应填写《内河船拆解改造补助申请表》或《新建内河示范船申请表》，并持水路运输许可证、工商营业执照（船舶所有人为自然人的，提供身份证）、拆解改造船舶的有关证书或者新建内河示范船的技术方案等材料，向其所在市级交通运输主管部门、财政部门提出申请。
参考资料来源：财政部-《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》
绿色船舶对航运的意义？
气候变化、全球变暖，日益严峻的环境压力，将船舶及航运业对环境的污染问题推到了“聚光灯”下，船舶减排面临前所未有的挑战，全球业界对绿色船舶充满期待。那么，绿色船舶的核心要素是什么？绿色船舶能带给我们哪些变化？它的未来将走向何方？
绿色标准
“绿色船舶”顾名思义就是相对于常规船舶更为“绿色”。目前国际国内对绿色船舶没有统一而明确的定义，但业界在对绿色船舶的理解和认识上，却有着共同点。“绿色船舶是从设计、建造、营运到拆解的整个生命周期内，通过应用绿色技术最大程度上实现低能耗、低排放、低污染、高能效、安全健康的功能目标。该目标的实现体现在船舶的整个生命周期，包括设计、生产、使用、回收利用等环节的绿色要素。”中国船级社上海规范所所长杨忠民介绍。
“绿色”标准是对船舶节能环保全方位的考虑。目前国际上“绿色船舶”的标准是在现有SOLAS和MARPOL两大海事支柱性公约体系的基础上进行延伸和发展的。SOLAS和MARPOL中，与绿色要素有关的规则均是绿色船舶标准的组成部分，尤其是MARPOL公约以及与环境保护有关的公约规则更是体现绿色要素的重要部分。如：MARPOL、压载水公约、防污底公约、拆船公约和正在研究的船舶能效标准。要确保船舶在整个生命周期内实施与绿色要素有关的标准，则需要考虑如何实现绿色要素，而绿色要素则包括：船型优化、船舶无压载、新能源和可再生能源的利用、可再生材料的利用、能耗系统的优化、节能技术的应用、绿色制造、船舶营运优化、船舶无害拆解等。
绿色功能
“绿色船舶”的发展无疑会起到保护全球环境、推动船舶制造业和航运业良性发展的作用。全球日益严峻的环境压力，使得船舶及航运业对环境污染的问题成为国际社会关注的焦点。以空气污染为例，国际海事组织专家组的研究报告认为，2007年全球航运业CO2排放量为11亿吨，到2020年这个数字将达到14亿吨。而这还仅仅是航运业污染环境所表现的一个方面。
针对海洋环境保护问题，国际海事组织（IMO）对MARPOL公约重新审视梳理，先后对防油污标准、空气污染NOX、SOX 排放标准等进行了修订，又陆续通过了压载水公约、无害环境拆船公约，当前的重心又转移到控制CO2的排放上。IMO近年来工作重心的转变，也是它从环保标准向绿色标准转变的历程，从契合国际社会对环境保护的需求出发，陆续完善以实现环保、节能、安全等方面要求为目标的标准，这些标准将是构成未来“绿色船舶”标准体系的基础。
国际社会的普遍共识IMO相关标准的出台，引导着全球船舶工业的发展方向，发展绿色船舶已是全球的选择。另外，从行业、企业进行能源管理的需求出发，绿色船舶也是其实施能源目标的重要手段。“绿色”标志作为船舶的绿色身份证，是造船和航运企业获得政府支持，公众认可，开展绿色营销的主要保证。
绿色先机
节能环保的热潮席卷着航运业和造船业，绿色船舶标准也不可避免地成为了新一轮国际标准权益竞争的焦点。“虽然目前尚没有完整明确的国际性‘绿色船舶’标准，但欧美、日本等国家已在国内立法方面有所行动，并可能提前单边实施，从以前防污染要求来看，海运界实施单边行动计划并不乏先例，如美国的90油污法案。”杨忠民如是说。
如今，许多国家都以非常热衷而积极的态度发展绿色船舶。欧盟于2009年1月22日发布“2018年前欧盟海运政策目标及建议案”，以促进安全、保安、清洁、高效的航运业，欧洲航运及相关海上产业在全球市场的长期竞争优势以及其整个海上运输系统如何面对21世纪挑战，成为此战略计划的核心部分；英国政府在温室气体减排方面推出的总量控制与排放交易方案，认为是航运业有效的减排方式；丹麦设立“未来绿色船舶”项目通过使用现有技术实现船舶减排，该项目旨在对NOx和SOx减排达到90%、CO2减排达到30%；日本确定的目标是，到2011年将把新造船CO2排放减少30%。
应环境保护需求而诞生的绿色船舶，因贴上了“绿色”的标签，必将更多地得到国际社会及公众的认可。我们在不久的将来也许能看到这样的画面：具有“绿色”标志的船舶，可优先通过“绿色通道”进入欧美等繁忙港口；港口国监控对具有“绿色”标志的船舶实施“信任”措施；保险机构对于“绿色”标志船舶实施低保费率；各国金融机构对于“绿色”标志船舶建造计划提供更加优惠的融资条件......
可以预见的是，对于船舶、航运业及相关企业来说，谁先实施“绿色”标准，谁就能抢占先机。
绿色船舶在我国的发展尚属起步阶段，我国政府已意识到绿色船舶是未来世界造船业、航运业竞争的关键所在，目前正积极组织国内有关部门研究开发绿色船舶及相关技术。作为大系统产品的船舶来说，它涉及方方面面的技术，船舶不可能仅通过某一方面的新技术来达到环保或节能的效果，而需要通过不同的切入点采用“绿色技术”，这就意味着绿色船舶的认定标准可能千差万别，这也是我国绿色船舶系统标准相对于其他“绿色产品”（如绿色家电、绿色食品、绿色建筑等）而言，出台较晚的原因。
杨忠民强调说，从国内来看，任何标准的制定和实施，取决于政府主导、国民意识、经济实力、科技实力等方面。我国正为实现可持续发展以及节能减排的总体目标酝酿出台一系列的标准。
关于《船舶能效管理系统》的介绍到此就结束了。
