目前共有三种方法，
第一种：利用GPS定位，简单点说，就是在短时间内定位两次，用这两次的位置距离除以时间间隔，就得到航速，这是对地航速，是近实时的。
第二种：利用海水的电磁感应原理，利用海水切割磁感应线，产生的电磁感应强度实际就是电压的高低，来计算船舶的航速，这是对水航速。
第三种：多普勒原理，从船上发出声波，通过检测收到的回波的频率，再和发出的波的频率加以比较计算，从而得出多普勒频移，从而得出船速，这也是对地航速。
如何测定船舶常数
【核算】 1.看船舶状况
有些船只船况较好，在使用运输过程中没有受到过较大的外力作用，装卸货物顺序合理，船体没有变形，维护保养及时，这样的船舶即使船龄有十几年以上，也只是
水舱中多沉淀一些污泥，常数变化不会很大，核算出来的常数与该船实际常数出入很小。反之，当船舶受到不正常的外力作用后，通过观测六面水尺后会发现船体严
重变形，在没有及时进坞修船前，常数很难核算准确，可能会与该船实际常数出入较大。这种情况下，只能尽可能多地考察近几个航次的水尺报告，根据船方提供的
常数调整压舱水，得出一个合理的“经验常数”。 2.看船舶的维修情况
空船重量的改变是影响船舶常数的主要因素，有些船在修船时经常需要换几百吨重的钢板。所以，核算前必须向船方询问修船全过程，比如清除污泥情况、除锈情况
及钢板更换情况等。日本造船所使用的钢板较轻薄，空船重量小；而欧洲国家造船钢板较厚重，空船重量较大。修船更换钢板时，用较轻薄的钢板替换原来较厚重的
钢板，导致空船重量变小，而计算过程中只能仍取原来的空船重量这一数据，船舶常数极可能变为负数；当用较厚重钢板替代较薄较轻钢板时，空船重量比原来重量
大，则船舶常数变得比修船前大许多。再有就是将造船时本身携带的吊杆或自卸机拆下，空船重量比实际变小，同样会导致常数突然变小甚至为负数。
3.看水舱压载水情况
一般来说，水舱舱数少，船首尾吃水差小，计算起来误差就小。但有些时候存在着舱的不真实满，也就是说由于测量管往往在水舱的后部，从测量管看去压舱水已外
溢了，但水舱的前部可能存在较大的空气，实为是假满，不好准确地知道空隙有多大，只能按满舱水来计算，这样算下来的常数往往是负数或非常小。现在通常的做
法是，将满舱的压舱水均排出一部分，同时尽最大可能地将首尾吃水差调小，最好使船保持平浮状态，再经观测水尺及测量压水，这样算下来的常数误差往往是最小
的，应为该船准确的船舶常数。 4.看燃油情况
通常情况下，船上的润滑油是包含在船舶常数里的，即下水常数中是含有润滑油部分的。但有极少部分船只所提供船舶常数时不含几十吨的润滑油，这几十吨的润滑
油往往是在船运营之后加上去的，这时很有必要查一下装载手册，看看关于下水常数润滑油的参数数据。 最后还有一些人为因素、海况因素、图表因素及海水比
重计等因素，测压舱水的尺子一定没有弯折，刻度清晰可见，并配备试水膏，所使用的海水比重计一定是经过校对准确的密度计，对于档次间隔较大的图表一定要用
“内插法”来计算压舱水，并取样测其密度。对于一些旧船还需注意污水舱里的污油水情况，机舱里冷却用水的补充情况，虽然这些都是一些看似不大的因素，但汇
集起来其对货物的影响也会是相当大的。
