本篇文章给大家谈谈《王其红 船舶》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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谁有中国船业的布局和3大造船中心的资料啊 超过5000字的
1405年，中国的远洋船队令人瞩目。这只庞大的船队，在郑和的带领下，由260多艘海
船组成，载着2万多人，航行13多万海里，向沿途30多个国家和地区传播中国皇帝的光荣与梦想。
87年后，西方才有了第一次远航。那是在西班牙女王的资助下，哥伦布带领3艘小型的轻快帆船和87人，去追寻马可波罗游记中神秘的“震旦国”(即中国)，因为那里有王中之王。
但到了近代，中国造船业的辉煌消失了。不过，有迹象表明：中国有机会恢复自己的海上风光。
国油国运 国轮国造
不久前，世界造船业权威组织OECD造船工作组测算，预计今年中国造船完工量将突破800万载重吨，达到世界市场份额的15%，2005年将突破1000万载重吨，达到世界市场份额的18%。
而早在2003年，中国造船完工量就已经占世界份额的11.8%，突破了中国造船业近10年来占世界市场份额5%到7%的徘徊局面。
“目前，造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平较量的行业。”有专家认为，船舶工业是劳动力密集、资金密集、技术也密集的产业。和发达国家比，中国劳动力成本低；和其他发展中国家比，中国的技术、资金和工业基础比较雄厚。“我们有先进国家与后进国家难以同时具备的综合优势”。
尽管不为大多数人所知，中国造船业的综合优势已经体现：1995年中国造船产量首次超过德国，占到世界市场份额5%，位列韩国、日本之后，成为世界第三造船大国，并一直将这个名次坚持到今天。
事实上，中国造船业的勃兴，很大程度上得益于自身经济的快速发展。历史经验表明，一个国家造船业的振兴，往往都是在其经济起飞期间、货物贸易急剧增加的过程中完成的。所以，日本才能在上个世纪中期全面超越欧洲成为世界造船的新中心，而韩国则在上个世纪90年代开始超越日本并于21世纪初成为世界造船工业的新宠。
今年，世界贸易组织公布的统计结果显示，2003年中国货物进出口额的世界排名，已经从上年的第5位上升至第4位。据中国海关统计，2003年，中国货物进出口达8512亿美元，比上年增长37.1%。其中，出口4384亿美元，增长34.6%；进口4128亿美元，增长39.9%。
作为世界能源和原材料的重要战略买家，中国进出口贸易的增长已明显影响到国际海运业走势。近两年，占世界海上运输半壁江山的干散货流量增加约48%，主要就是因为中国大量进口铁矿砂等原料；同时，中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。
在另一项大宗海上运输业务原油运输中，中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。今年，中国全年原油进口量首次超过了1亿吨，原油对外依赖度也接近了40%。其中，进口石油的90%以上需要从海上船运。
但让人担心的是，中国海上船运的进口石油中，90%都是由外轮承担，从而使中国的石油安全受制于人。
目前，中国多从中东和非洲进口石油，马六甲海峡、波斯湾的出口霍尔木兹海峡、好望角等地区，都是中国海运的咽喉要道。但中国对这些海上地区的控制力十分有限。
据悉，在美军名为《区域海事安全计划》的反恐新方案中，美国将向马六甲海峡派驻海军陆战队和特种部队，以防止恐怖主义袭击，打击武器扩散、毒品走私和海盗等犯罪活动。
另外，印度也在马六甲海峡的西部入口处建立了一个前进基地。印尼海军宣布要在马六甲海峡部署军舰和战机执行巡逻任务。
“从这几条石油运输线可以看出，沿途几乎都是潜在竞争对手的控制范围，不出事则已，一旦出事就很麻烦。”中国社会科学院经济与政治研究所国际战略研究室主任任海平说。
在东北亚，中国和日本是世界两大主要石油进口国，且运输线几乎重叠。但是，因为二战后就建立了一套保护石油安全运输的体系，日本目前面临的石油运输安全问题远小于中国。其中重要的一点是，日本一直坚持国油国运的战略，其进口石油的80%～90%都是本国船东和买家联合，自己运输。 “国油国运、国轮国造”的声音，在中国开始放大。
2003年以来，国家有关部委多次会同国内三大石油生产商和四家国内主要石油运输商召开会议，讨论“国油国运”问题，并制定了初步的“国油国运”发展规划：计划在2005年建成能够运输5000万吨进口原油的大型远洋运输船队，2010年建成运输7500万吨进口原油的船队，2020年建成运输1.3亿吨进口原油的船队。
同时，为了支持国内船舶工业，国家长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶，并对船价的17%给予财政补贴，冲减造船总价。而为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将给造船厂提供全额贴息贷款。在政策的驱使下，国内船东的新建船舶大都在国内船厂建造。中国的造船业因此雄心勃勃。
近期，发改委提出要在2015年打造第一造船国，并在税收、融资等方面给予优惠和支持，以此为契机推进船舶工业战略性结构调整。
国防科工委提出的目标则是：经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。同时，在造船总量上，到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16%左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面达到世界第一。
据悉，国家已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工业集团为主体，以三大造船基地为依托，各类造船和配套企业协调发展的产业格局。
“国油国运、国轮国造”的大幕，已经轰然拉开。
造船业的空间
由于石油安全是这一轮造船业振兴的原因之一，在此，我们以油轮为例，假设未来我国原油进口全部由海运完成来分析中国造船业的空间。
有资料显示，国内船东在进口原油运输市场处于绝对下风的主要原因是船型结构不合理。国际原油运输利润比较低，并且油轮建设投资巨大，因此规模效益非常显著。目前，国际上原油运输的主力船型是20万载重吨以上的VLCC和ULCC型油轮，部分运距较短航线使用15万载重吨级的SUEZMAX和10万载重吨级的AFRAMAX型油轮。
相比之下，我国船队虽然总吨位居全球第三位，但是船型结构不合理。作为全球第二大原油进口国，油轮吨位仅居全球第13位。更不利的状况是，我国油轮普遍存在吨位小、船龄长的严重问题，根本不适合规模运输的进口原油运输。
据不完全统计，目前我国油运企业所拥有的承运进口原油的6万吨级以上油轮运力共计518万载重吨，其中，真正能够投入长距离进口原油运输的10万吨级的AFRAMAX油轮、15万吨级的SUEZMAX油轮和30万吨级的VLCC油轮仅有21艘，总计运力约412万吨。真正代表国家原油运输实力的VLCC型油轮全国目前只有10艘左右。
2002年，中国进口原油总量中49.55%来自中东地区，22.76%来自非洲，10%来自欧洲和西半球，17%来自距离较近的亚太地区。从发展趋势看，由于东南亚地区石油消费量逐步增大，今后中国从该地区进口的原油在进口原油总量中的比重将越来越小。亚太地区由于距离中国较近，可以使用AFRAMAX型油轮。中东至中国沿海港口的平均运距约6000海里，非洲至中国沿海港口运距在10000海里以上。根据国际经验，进口原油运距超过6000海里，采用20万吨级以上的VLCC或ULCC油轮运输最为经济。因此，从进口原油地理分布可以预见，未来中国进口原油运输市场将以VLCC和ULCC型油轮为主力船型，辅以一定数量的SUEZMAX和AFRAMAX型油轮。
以1艘30万载重吨或者装载200万桶(约27.2万载重吨)的VLCC为测算的标准单位，并按每艘一年在中东——中国航线完成7个航次(满载)(已扣除维修保养日期)，以2005年中国进口原油运输市场国内船东承运量达到25%计算，2005年我国需要约12艘VLCC。由于我国目前还有22.76%的原油来自更加遥远的非洲，以及我国的招商局(资讯 行情 论坛)集团目前开拓的客户很多仍多是国外客户，因此实际需要的VLCC可将超过15艘。
而据专家预测，2005年“国油国运”比例将达到25%，到2010年上升到40%，2020年提高到60%。与此对应，2005年我国对VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三种船型的需求将达到35艘，需投入人民币约150亿；2010年对这三种船型的需求总计为52艘，需投入人民币约230亿；2015年这两个数字则分别是97艘、430亿。
同时，由于世界航运业对运输安全性更加重视，部分老旧船型报废速度加快，也给中国造船业带来了进一步壮大的机会。
2002年，单壳油轮“威望号”在西班牙海上沉没，造成了全球有史以来最严重的生态灾难之一，西班牙沿海4000多名渔民因渔业资源受到污染而不能下海捕鱼，经济损失达3亿欧元。据国际海事组织的报告，“威望号”是10年内沉没的第四艘由日本制造的单层船壳油轮。
鉴于单壳油轮的失事率比双壳油轮高5倍，欧盟从2003年10月1日起禁止单壳原油轮停靠。国际海事组织(IMO)海洋环境保护会(MEPC) 第50次会议12月初通过了73/78船舶防污染国际公约(MARPOL)的修正案，预计于2005年4月5日生效，各类单壳油轮的淘汰时限都比原先规定大为提前——原计划淘汰时间C1型为2007年、C2型为2015年。
据日刊海事通信估计，如果根据欧盟单壳油轮淘汰规则，截止到2010年，世界单壳油轮合计淘汰量要达到2100艘，估计总载重吨将达到13789.2万吨。
有资料显示，由于国内外需求旺盛，未来10—20年世界造船市场需求量看好。据预测，2006年—2015年全球新船年均需求量在5000万载重吨左右，比过去10年间年均产量高20%以上，三大主力船型(散货、集装箱、油)需求旺盛。未来10年中我国年均新船需求700万载重吨，海洋开发装备市场前景广阔，仅海洋钻井平台需建造70多座。
毫无疑问，未来10年将是中国造船业发展的黄金时期。与此相佐证，目前国内两大造船巨头中船重工和中船集团承接新船订单大幅增长，骨干船厂的生产任务都已经排满到2007年上半年。
新的国际格局
1999年，中国海运业界老大，中国远洋运输集团(COSCO)和日本川崎重工对半出资，在江苏省南通市设立南通中远川崎船舶工程公司(NACKS)。
川崎重工专心从事LNG(液化天然气)运输船的制造，将利润微薄的货轮和集装箱轮的订单交给了这家合资企业。川崎重工甚至还将一艘VLCC的订单让给了NACKS。
NACKS的出现，正是造船业在国际范围内进行新的产业分工的缩影。
“中国造船业的迅速崛起，使世界造船业竞争格局进一步向多极化发展，已初步形成了韩国、日本、中国、欧洲和其他地区的五极格局。”中国船舶经济研究中心王文军说。
从历史上看，世界造船中心经历了从西到东的转移：地中海地区曾因其自然环境成为世界造船中心。此后，造船中心转移到西班牙、荷兰、英国；二战期间，转移到美国，后来又到日本；近年，韩国“领跑”。
从世界地图上看，这是自西向东的转移。从经济发展进程看，是从现行工业化国家向后起工业化国家的转移。从造船成本看，是从劳动力高成本国家向低成本国家的转移。
目前，在造船业中，韩、日两国共占据了约70%的份额：2003年，韩国承接订单量占世界船舶制造市场的40%，而日本则是35%。同时，两国造船业的重点开始转移到新兴造船国家所不能生产的高科技、高附加值的船舶上。
中国造船业，具有人工费用低和大型船坞启动方面的优势：自1998年以来，中国对固定资产的投资连年以两位数的速度增长，建成了一批具有国际先进水平的造船泊位，以及大型港口、码头等基础设施。同时，中国的劳动力成本仅为日、韩的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中占到了30%左右。因此，中国在通用船及其船用设备、物资上拥有强大的价格竞争力。
而欧洲，则因为劳动力成本过高，及日、韩等国造船业崛起影响，在全球所占的市场份额不断下滑，从1993年的23%下降到目前只有15%。
德国是目前欧洲最大的造船国家，但造船规模仅维持在1990年前原西德水平的2/3，只占全球市场份额约5%，排全球第四。瑞典在30多年前造船产量曾排名世界第二，仅次于日本，但目前仅剩下有限的几家船舶修理厂、海军舰艇修造厂及各类船用设备生产厂家。希腊目前也只剩下几家造船厂，大量船舶需要进口。
但欧洲对船舶的需求量近年来却不断上升，并增加在中国订造新船，成为中国船舶出口的第一大市场。2003年1月至6月，中国向欧洲出口船舶价值达8.37亿美元，同比增长135%。其中出口德国3.33亿美元，同比增长200%；出口瑞典1.4亿美元，同比增长170%。
中国商务部人士分析认为，欧洲船舶需求的快速增长对中国船舶工业的发展是一个巨大的机遇。
与此同时，欧洲仍保持了高附加值的船用设备的优势。现在船舶配套的一流产品、品牌大多仍集中在欧洲。像德国、挪威等国，其船用设备的60%用于出口。
世界造船业分工的新格局已经成形。
在这个新格局中，“中国已经成为世界船舶制造市场成长性最高的国家，在各个方面的基础已经具备，完全有可能成为世界第一造船大国，已具有向更高目标迈进的基础和能力。”王文军说，“推动世界造船工业发生转移的根本因素，除了经济大环境以外，低成本取代高成本是其更为直接的原因。”
低效益之痛
但是，想与“韩日争锋”，中国造船业仅凭人工成本低远远不够。
“对中国来说，生产效率低下、规模效益低下、配套设备国产化率低等，都大大抵销了中国的人工成本优势。”一位关注中国造船业的专家说。
有资料表明，在年人均造船吨位、年人均产值和生产效率3项指标上，目前中国船厂与国外先进船厂相差5—7倍。据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7到1/5。
中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别约为日本的5倍、20%和10%，差距很大。
同时，中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍，送审图纸时间比日、韩长3—4倍。
中国船舶行业协会会长王荣生认为，中国整体造船水平只大致相当于上个世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。
“低成本+低效率”，已成为目前中国船舶工业发展中最为突出的现象。
为了改变这种状况，中国政府在造船业中引入竞争机制。1999年，国有造船业分为两个集团，一是中国船舶工业集团，主要管理上海等南方造船企业；一是中国船舶重工集团公司，主要负责北方地区的造船业。
但是，像大多数国有企业一样，这两家造船集团存在着管理机制落后、企业冗员严重等问题，直到今天，中国造船业与日、韩等先进造船企业的生产效率差距仍然十分巨大。
同时，造船工业对市场集中度和规模效益要求很高。据英国克拉克松研究公司统计，目前，世界排名前5大造船集团占据了世界近50%的市场份额，像韩国整个现代造船集团(现代重工、现代三湖重工、现代尾浦)，2003年造船完工量达1173.3万载重吨，占韩国当年造船总量52.6%，占世界造船总量21.6%。
但中国大型造船能力不足，平均每家船厂的产量不到1万吨，仅是韩国船厂平均规模的1/20。如果以造船厂单独测算而不以集团测算，截至2003年底，中国大陆还没有一家造船厂进入前10名，只有两家进入前20名，分别是大连新船重工有限责任公司排名15，南通中远川崎造船排名20。2003年中国全国的造船完工量641万载重吨，还比不上韩国现代重工一家造船厂的完工量(678.1载重吨)。
除此之外，船用设备配套能力远远落后于造船能力，已经成为中国造船业最明显的“软肋”。
造船业被喻为“面向海洋的装备业”，最能体现一个国家的综合实力，建造一条大船需要有200多个配套企业密切合作。
但是，中国的国产设备装船率过低。20世纪80年代中国船舶工业通过引进专利技术、合作生产方式，大大提高了船用配套设备的技术水平和配套能力。到“七五”末期，原船舶总公司的国产设备实际装船率曾达到70%以上。但进入90年代以来，随着中国船舶工业规模的扩大以及船舶品种的增加和优化，国产船用设备的装船率不断下降。1991—1994年，原船舶总公司建造的88艘大型船舶，国产设备装船率仅52.9%，1995年降到43.3%， 1996年进一步降到41.3%，到1998年，当年完工的59艘出口船和远洋船舶，其国产设备装船率仅为33.6%。由于国内配套企业在引进的过程中没有进行消化、吸收、创新，没有把国外的技术变成拥有自主知识产权的产品，加上维修网点问题、船东指定船用设备，船用设备国产化水平一降再降，到2000年底，出口船、远洋船设备国产化水平只有40%左右，直到目前，中国造船的国产机电设备配套率仍不到50%。
“配套行业水平较低，已成为制约中国造船业未来发展的最大障碍。”中国船舶行业协会会长王荣生说，日本、韩国等世界主要造船国家无一例外都拥有门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业。日本船用设备业国产化率不仅高达97.8%，而且还有大量出口，年产值达80亿美元。韩国船用设备业发展历史不长，但发展速度很快，国产化率已达到80%左右。
由于配套行业水平低，中国造船业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口配套产品，从而大大压缩了中国造船业的利润空间。
据估算，多年来，中国骨干船厂从日本进口船用设备总金额超过30亿美元，进口设备种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种。日本船用钢材对中国的出口更为可观。仅2003年，中国6家船厂从日本进口船用钢板就有30万吨，约占6家船厂总用钢量的一半。
而随着造船业的火爆，造船用钢价格一路上扬。据悉，现代重工、大宇造船、三星(行情 论坛)重工等造船公司最近在与日本钢铁企业的谈判中，造船用厚板价格每吨上调了153美元。日本产厚板去年一季度每吨280美元，今年第二季度和第三季度分别上涨到420美元和450美元。今年年初，韩国政府以“国内需求紧张”为理由，优先满足国内船厂，不再履行合同向中国出口造船用钢。
中国船舶工业行业协会谭乃芬认为，由于船用钢板有其特殊性——规格多、批量少，有时一艘船会用700块钢板而需要200多种规格，加之船用钢板要求质量高、检验又很复杂，这就使得我国钢铁生产企业在市场景气的时候不愿做这种费力的生意。
同时，从欧洲购买造船设备时，中国企业用欧元结算，而海外船东向中国企业付钱时，却是美元，随着欧元的一路走强，也蚕食了中国造船企业的部分利润。
因此，尽管今年一季度，中国规模以上605家船舶工业企业完成工业总产值192亿元，实现产品销售收入122亿元，但全行业盈亏相抵后实现的利润总额只有862万元。船舶工业企业中亏损企业达205家，亏损面达34%。
“盈利能力和负债率都达不到证监会的上市要求。” 谭乃芬如此解释中国上千家船厂只有一家上市公司——广船国际(资讯 行情 论坛)的原因，而广船国际4月19日公布的2003年报显示，造船产品销售成本20.7亿元，毛利率只有1.9%。
而即使是中国造船业引为自豪的人工成本优势，也最终将随着中国经济的发展和工资等劳务价格水平的上升，逐步弱化乃至消失。韩国造船业界专家预计，在今后 5～10年期间，韩、中造船企业在这两方面的价格差距将大大缩小。
“目前，造船业国际间的产业转移，较过去转移到日本和韩国时的情况发生了较大变化，科技和管理的优势更加明显了。”专家分析，在10年的黄金期结束后，中国造船业想再上层楼的话，就必须在高科技、高附加值的船舶上下功夫，这样，当中国现有优势不再时，可以用产业升级来弥补产业转移给中国造船业带来的损失。事实上，这样的努力已经开始。
1999年，“大型、高附加值液货船”国家重大引进技术消化吸收项目开始实施，项目总投资近13亿元。参与该项目的大连新船重工，于2001造出了中国第一艘VLCC。
今年8月，上海沪东中华造船承接了2艘LNG船的建造任务，这也是中国造船企业第一次承造LNG船——而LNG船是世界上公认的制造难度最大的船舶。
中国船舶工业集团旗下的上市公司有哪些
中国船舶工业集团旗下的上市公司有：中国船舶工业股份有限公司、中船海洋与防务装备股份有限公司、中船科技股份有限公司。
中国船舶工业集团有限公司（简称“中船集团”）组建于1999年7月1日，是在原中国船舶工业总公司所属部门企事业单位基础上组建的中央直属特大型国有企业，是国家授权投资机构，由中央直接管理，在世界500强中名列第364位。
截至2017年底，中船集团拥有40余家二级单位，分布在北京、上海、广东、江苏、江西、安徽、广西、香港等地，拥有中国船舶工业股份有限公司、中船海洋与防务装备股份有限公司、中船科技股份有限公司3家上市公司。中船集团在中国香港及美国、俄罗斯、泰国等8个国家和地区设有驻外机构。
扩展资料：
中国船舶工业集团有限公司源于1950年10月1日成立的中央人民政府重工业部船舶工业局，历经第一机械工业部船舶工业管理局、第三机械工业部第九工业管理局、第六机械工业部、中国船舶工业总公司，1999年7月1日，经国务院批准正式组建成立。
一、 船舶工业（管理）局时期（1950.10～1953.1）
1950年10月1日，重工业部船舶工业局成立，1953年1月，船舶工业局划归第一机械工业部，改名为船舶工业管理局，程望、邓存伦先后任局长。
二、 第九工业管理局时期（1958.2～1963.8）
1958年2月，第一、二机械工业部合为第一机械工业部，船舶工业管理局改名为第九工业管理局。1960年9月13日，第一机械工业部分为第一、三机械工业部，九局归第三机械工业部领导，12月，第九工业管理局改名为第九工业管理总局。邓存伦、赵启民、边疆先后任局（总局）长。
三、 第六机械工业部时期（1963.9～1982.5）
1963年9月17日，第九工业总局从第三工业机械部分出，成立第六机械工业部，方强、边疆、柴树藩、安志文先后任部长。
四、 中国船舶工业总公司时期（1982.5～1999.6）
1982年5月4日，中国船舶工业总公司成立，第六机械工业部建制同时撤销，柴树藩任董事长，冯直、胡传治、张寿、王荣生、徐鹏航先后任总经理
五、 中国船舶工业集团公司（1999.7～）
1999年7月1日，经国务院批准，中国船舶工业集团公司正式成立。国务院任命陈小津为中国船舶工业集团公司总经理。2008年7月，谭作钧任中国船舶工业集团公司总经理、党组副书记，李宏任党组书记、副总经理。2010年7月，胡问鸣任党组书记、副总经理。
2012年5月29日，经中央领导同意，胡问鸣主持集团公司全面工作。2012年7月，胡问鸣任中国船舶工业集团公司董事长、党组书记。2015年3月，董强任中国船舶工业集团公司董事长、党组书记，吴强任中国船舶工业集团公司董事、总经理、党组副书记。
2017年底，正式改制为中国船舶工业集团有限公司。2018年3月，雷凡培任中国船舶工业集团有限公司董事长、党组书记。2018年6月，杨金成任中国船舶工业集团有限公司董事、总经理、党组副书记。
参考资料来源：中国船舶工业集团有限公司官网-集团所属成员
参考资料来源：百度百科-中国船舶工业集团有限公司
请问天津所有的船厂有哪些
天津奥伦帕克船舶制造有限公司
专门从事玻璃钢豪华游艇的生产和销售。公司从美国引进了多种规格的游艇模具，并派出多名工程技术人员前往美国学习豪华游艇的设计制造技术。产品有：钓鱼艇、高速艇、港监艇、双体电瓶船、全通透观光艇、豪华观光艇等。
天津新港船厂
天津新港船厂隶属于中国船舶重工集团公司（CSIC），始建于1940年。建厂60多年来，积累了丰富的造船、修船技术和管理经验，曾获全国“十佳企业管理优秀单位”称号。20世纪80年代以来，大量吸收、引进世界先进的造船工艺技术，引进现代化设备，不断改造和完善企业设备，目前已发展成为以造修船为主，港口机械制造、海洋工程构造物制作、陆上钢结构工程和冶金焦化设备等大型机械设备制造几大支柱产业并举，具有自身特色和竞争力的企业。能够按照国际规范的要求和标准建造4万载重吨级以下的火车/汽车滚装船、多用途船、集装箱船、散货船等各类船舶，并且船舶产品出口到欧洲、亚洲、美洲、非洲等十几个国家和地区；修理过的船舶遍布全世界；港口机械、冶金焦化设备制造享誉国内外及东南亚、美洲、欧洲等地区。 天津新港船厂现厂区面积586595平方米，拥有4万载重吨级、1.5万载重吨级船台各一座，3万载重吨级船坞、15000载重吨级浮船坞、5000载重吨级船坞各一座，并具有与之相配套的年处理6万吨钢材的预处理线、200吨门式吊车、等离子切割机、数控切割机等设备。用于船舶建造的厂房面积近5万平方米，月加工能力5000吨；下料切割主要采用数控等离子切割；钢料加工拥有1250吨和500吨、300吨油压机各一台；焊接方式以CO2半自动焊为主，辅有埋弧焊、CO2单面焊双面成型，船台分段搭载用SG—2垂直自动焊等；制造分段的平台面积4万多平方米；分段运输拥有200吨、175吨、150吨平板拖车及高空车等为船台搭载和涂装服务；分别为4万载重吨级船台、1万5千载重吨级船台配备了一台200吨门式吊车、一台150吨高架吊车和两台75吨高架吊车。大吨位的吊运机械和先进的切割、焊接设备，为建造高质量的船舶奠定了坚实的基础。
天津市船厂
清末，直隶总督李鸿章为维修北洋水师舰船，奉旨于1880年创建了北洋水师大沽船坞(天津市船厂)，成为我国北方最早的船厂。
天津市船厂是市级爱国主义教育基地和文物保护单位，厂内建有“北洋水师大沽船坞遗址纪念馆”及津沽名刹“大沽海神庙”遗址等景观，纪念馆展示了建厂120多年来的沧桑巨变和在抗击外来侵略、维护民族尊严、争取祖国统一的悲壮历史，中国造船工程学会会长王荣生参观后题词“中国北方工业摇篮”。
工厂位于天津海河入海口处与天津经济技术开发区、天津港、保税区毗邻，铁路、公路、水路交通便利，通过了造船、修船、钢结构制作三项资质的ISO9001质量体系认证，现有职工500人，拥有雄厚的技术力量。厂区面积26.6万平方米，固定资产1.2亿元，主要设施有3000吨级干船坞、1000吨级半坞式船台各一座，400HP拖轮一艘，大型数控切割机一台，25吨以上可移动起重设备7台，各种金属切削机床、锻压、焊接设备200余台，配备理化试验室，可承担金属照相、无损探伤及金属物理试验和化学试验，可建造沿海拖轮、海洋石油专用船、远洋渔轮等，修理10000吨以下各种船舶和钢结构制作。
天津市杨柳青船厂
王荣生的介绍
原中国船舶工业总公司总经理，船舶制造专家，我国首艘核潜艇建造总指挥
中国造船基地,及造船厂
我就是搞造船的，我在大连，我认为中国目前最好的船厂还是在大连和上海的船厂最好。
就我所知道的，先谈大连，大连由以前的大连造船厂，后来九十年代是分成了大连造船新厂和大连造船厂，我们习惯上称作“新厂”和“老厂”，两个厂子去年年底和为一家，称作“大连船舶重工有限责任公司”，上属单位是中船重工。现在接手的多是油船、老厂接手的军船多一些，包括我国的第一艘航空母舰。大连造船厂以前我记得好像是世界十大船厂之一。另外还有一些比如说海军4309厂、旅顺4810厂等一些修造船厂，中远集团的修船厂在大连湾，中远集团另准备把第一个造船厂建在旅顺。另外则都是中小船厂了，比如早游艇很出名的松辽第一船厂。
葫芦岛的渤海重工业很出名，造军船尤其是核潜艇，具体我不多说。
山东从目前来看多始终小型船厂，但是一后来看有评论说山东将成为造船第一大省。比如全球第二大造船企业，韩国三星重工业株式会社投资建设的三星重工业(荣成)有限公司将落户山东省荣成市。另外大的船厂比如灵山船厂、威海船厂、黄海船厂等。
上海船厂最多，三月份我去过一次。上海沪东中华造船厂非常不错，以前是互动场合中华厂重新组合后的造船厂，造的油船好像造过中国最大的，和大连两个厂子竞争。还有江南造船厂造的军船是最多的。还有外高桥船厂更是国家重点投资的，据说外高桥的工资特别高。在崇明岛有一个造船基地将是中国最大的造船基地。
南方则多始终小型船厂，比如厦门有厦门重工，算是中型船厂。
我国的造船企业分南北两方。1982年5月我国成立了中国船舶工业总公司，就是“中船总”负责中国造船工业的发展，下属若干个研究所，比如708所等。并在1999年正式分成中国船舶工业集团(简称中船集团)和中国船舶重工集团(简称中船重工--)两大集团公司。南方企业由中船集团负责，比如沪东中华船厂；北方企业有中船重工负责，比如大连个两厂子。两个大的造船集团上属单位是国防科工委。
关于《王其红 船舶》的介绍到此就结束了。
