本篇文章给大家谈谈《lng船运》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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LNG动力船概念股有哪些？
LNG动力船概念股：
中船股份 600072
中船江南重工股份有限公司原名为江南重工股份有限公司，于1997年4月1日经中华人民共和国国家经济体制改革委员会以体改生[1997]30 号文批准设立，由江南造船(集团)有限责任公司作为独家发起人改组而成。中船江南重工股份有限公司于1997年6月3日在上海证券交易所挂牌上市。
中国船舶 600150
中国船舶工业股份有限公司 成立于1998年，是经由沪东造船厂下属的柴油机事业部和上海船厂下属的造机事业部重组和改制设立的。其股票中国船舶（代码600150）于1998年5月20日上市。
广船国际 600685
1993年6月7日,广州广船国际股份有限公司经成立于1954年的广州造船厂改制设立，同年在香港（0317）和上海（600685）上市，是中国首家造船上市公司，中国船舶工业集团公司属下华南地区重要的现代化造船核心企业。公司享有自行进出口权。至今，公司先后荣获“中国制造业500强”、“中国品牌500强”等荣誉称号。
舜天船舶 002608
公司是国内领先的支线船舶出口商。截止2011年1月底，公司手持支线集装箱船订单量在国内船企中列第二名。公司的远洋支线机动船舶产品包括700TEU-2,000TEU系列集装箱船、30,000DWT以下多用途船和重吊船等；非机动船舶产品包括欧洲内河船、大型海洋运输驳船、海洋工程辅助平台和驳船等。公司船舶产品全部外销，主要销往欧洲、美洲、非洲、东南亚等地区。 造船行业正处周期底部，未来有望逐渐回升。造船工业具有明显的周期性特征。2008年度金融危机使全球造船行业受到较大冲击。全球船市自2009年下半年以来有了较明显的复苏，2010年世界新接订单同比增长185.8%。2010年底手持订单量与2009年基本持平，也表明了企稳的迹象。世界经济的增长和国际化分工的不断加深，使得造船工业长期向好。 产品分化和集装箱化是海运行业的重要趋势。
潍柴重机 000880
潍柴重机股份有限公司（000880.SZ）总部位于美丽的世界风筝之都——山东潍坊。公司成立于1993年6月28日，于1998年在深圳证券交易所上市，2006年，潍柴控股集团有限公司对潍柴重机股份有限公司进行重大资产重组，置入所属的中速柴油机和发电设备制造等资产，成为公司的控股股东。截止到2012年末，公司资产总额27.8亿元，在职员工2500余人。公司经营主业为生产销售30--12000马力船用发动机、发电机组等。
广汇能源 600256
新疆广汇新能源有限公司于二00六年九月在哈密地区伊吾县工商主管部门注册成立，首期注册资本金11亿元，企业注册资本最终将达到30亿元。在哈密伊吾县淖毛湖镇投资建设年产138万吨甲醇/84万吨二甲醚、5.5 亿立方米煤制液化天然气项目。公司拟分四期投资600亿元至650亿元，利用10年时间（2007年至2017年）建设年产438万吨的甲醇/269万吨二甲醚、80亿立方米煤制天然气规模的煤化工及煤制天然气生产基地，打造成为新疆乃至全国大型煤化工及煤制天然气产业基地。该项目作为自治区第一个启动实施煤制甲醇/二甲醚项目，被国家发展与改革主管部门列为国家煤化工示范工程。
石油济柴 000617
济柴始建于1920年，是我国最早生产柴油机的厂家之一，1953年定名为“济南柴油机厂”并沿用至今。早在上世纪60年代，就研制成功大功率190柴油机，使中国石油钻机从此有了“自己的心脏”。多年来，济柴发动机装备了中国90%以上的石油钻井队，打破了国外同类产品的技术制约和价格垄断，为中国石油工业的发展做出了应有的贡献。
什么是LNG动力船？
液化天然气船(LNG)
LNG项目首期两艘船舶由中远集团、招商局集团、广东粤电资产经营有限公司、深圳航运总公司、澳大利亚天然气有限公司和美国能源运输集团
等六方共同投资，投资总额约4亿美元，由中船集团沪东中华造船（集团）有限公司承建。LNG船是在 162摄氏度低温下运输液化气的专用船舶，是高技术、高难度、高附加值的“三高”产品，是一种“海上超级冷冻车”，目前只有美国、日本、韩国和欧洲的少数几个国家能制造。中船将建造的LNG船舱容14.72万立方米，货舱类型为GTNo.96E 2薄膜型，船长292米，船宽43.35米，型深26.35米，设计航速19.5节 海里/小时 。第一条船舶计划于2007年10月建成交付使用，第二艘船舶计划于2008年初交付使用。
船用动力.柴油机，lng，电有什么优劣
柴油机直接推进目前是主流，优点是燃料来源广，价格低（质量比重油还要差），单机功率大，效率高，缺点是污染环境，低速机冷车起动性能差（需要暖机备车），加速性能不好（正常情况下从起动到发出全功率需要1-2个小时），配定距桨和变距桨时机动性能差，换向性能差，配调距桨无此问题。
LNG是一种燃料，目前可以在双燃料柴油机上使用，或者燃气轮机上使用。LNG的优点是清洁（没有硫氧化物、氮氧化物和颗粒物等污染），缺点是储存、气化供应装置技术复杂，价格高。
电力推进是一种推进方式，电的来源可以依靠柴油机（中高速机）、燃气轮机、汽轮机等原动机带同步发电机提供。电推的优点是功率可以很大（增加发电机数目），目前客船多采用此方案，机舱布置简单，船速可以较高，机动性好，缺点是效率低。
lng船能否装lpg货物
这个是不可以的
设备和系统配置的异同
根据所载运货物的不同，按照IGC 规则的要求，虽然有不同的液化气船舶，但在总体的系统设置方面，液化气体船舶是类似的。主要的不同是具体设备的运行性能参数和设备配置数量的不同。其中最大的不同是LNG 船舶采用了燃气锅炉和蒸汽轮机，而全冷式LPG船舶是常规柴油机动力船舶。此外，一艘液化气船舶，主要由以下系统组成：货物作业系统、惰气系统、氮气系统、货物测量系统、应急关闭系统、气体探测系统、水雾喷淋系统、消防和灭火系统、以及安全防护系统等。
从LNG 船舶与全冷式LPG 船舶保持舱压的不同方式上可以看出，LNG 船舶在设备配置上与全冷式LPG 船舶有许多不同之处。LNG 船舶没有再液化设备，而LPG 船舶的再液化装置是船舶货物作业的核心设备。相比之下，全冷式LPG 船舶利用柴油机作为船舶动力，而LNG 船舶使用货物蒸发气作为燃气锅炉的燃料，机舱配备了双燃料锅炉，既可以烧燃油，也可以烧货物蒸气；又如货物压缩机，LNG 船舶配备了高能量压缩机和低能量压缩机各两台，分别用于向岸上驳运蒸发气或向货舱驳运蒸发气和向机舱燃气锅炉驳运货物蒸发气，而LPG 船舶是利用货物压缩机压缩货物蒸发气用于再液化。
为了保证货物运输安全、可靠，LNG 舶舶在大多数的安全和动力设备上配备了两套系统， 安全和可靠运行系数高，因此造船成本也很大。如：两台高能量压缩机，两台低能量压缩机，锅炉既可烧油也可以烧气，也可以同时烧油和烧气，两套燃料系统的发电机（蒸气发电机和柴油发电机），两台氮气发生器等。总之，在设备配备上，LNG 船舶侧重考虑安全和可靠运行，而全冷式LPG 船舶则更多考虑设备的安全有效利用。
5 货物作业的异同
全冷式LPG 船舶和LNG 船舶的货物作业方式是相同的。一艘新出厂的液化气体船舶通常均经过以下三个大过程：
过程一，装货前的货物作业：货舱干燥—惰化—净化—冷却。
货舱干燥：LNG 船舶与全冷式LPG 船舶一样，同样是利用惰气发生器产生的干燥空气， 对货舱加温去湿。通常情况下，干燥空气的相对湿度低于45%，保证货舱内无水分。全冷式LPG 船舶的操作与LNG 船舶的操作无任何区别。
惰化：利用惰气发生器产生的惰气，置换货舱内的空气，直到货舱内空气全部置换完毕。在操作方式上全冷式LPG 船舶与LNG船舶是相同的。通常LNG 船舶的惰气发生器产生的惰气质量高于全冷式LPG 船上的惰气质量。如LNG 船舶惰气发生器产生的惰气的氧气含量小于1%，CO2含量约15%。如果舱内含氧量低于5%，舱内气体已不具备可燃的条件，货舱已被惰化。通常情况下，舱内含氧量应达到低于2%。
净化：全冷式LPG 船舶用LPG 蒸气置换舱内的惰气，LNG 船舶用LNG 蒸气置换舱内的惰气，作业的基本方法是相同的。所不同的是LPG 蒸气的相对密度大于惰气，应通过装货管将LPG 蒸气从货舱底部送入货舱，置换货舱内的惰气。LNG 蒸气的相对密度比惰气轻，应从货舱顶部将LNG 蒸气送入货舱。判断货舱内是否被完全置换的基本方法也是相同的，主要是检测货舱高、中、低三个不同位置上炭氢化合物的含量是否已达到99%左右，CO2的含量是否低于1%。
冷却：全冷式LPG 船的货舱冷却与LNG 船的货舱冷却基本相同。在货舱冷却的过程中，两种货舱的降温必须按照货舱温度递降曲线指示冷却货舱。不同的是，LNG 船舶周围的绝缘空间压力控制，比全冷式LPG 船的绝缘空间压力控制要求更加严格。LNG船的绝缘层空间充满了氮气，而全冷式LPG 船的绝缘层空间充的是惰气。一般情况下，LNG 船舶货舱压力≥主绝缘层空间压力2.0 ～ 4.0mb≥次绝缘层空间2.0 ～ 4.0mb。在LNG船舶冷却过程中，货舱与周围的绝缘空间保持这种压力差是关键。全冷式LPG 船的半薄膜式货舱在冷却时，其外部的绝缘层空间同样也有压力的要求，只是全冷式LPG 船外部绝缘层仅有一层，其压力的变化易于监控。
自货舱干燥、惰化、净化、冷却到装货，LNG 船舶与全冷式LPG 船舶在这一过程的基本作业方法是相同的；不同的是，各个类型船舶的作业参数有所不同。
过程二，货物载运：在运输途中应保持货舱的压力和温度在一定的安全范围内。抵港前，无论是满载抵卸货港还是压载抵装货港， 都应保证货舱压力和温度能够满足装货港的受载要求。
全冷式LPG 船舶与LNG 船舶在货物作业方面最大的不同，在于全冷式LPG 船舶所装载的货物是丙烷、丁烷中的一种或二种同时装载，而LNG 船舶自始至终装的是同一种货LNG。如果-42℃丙烷货舱换装-5℃的丁烷货，只要将丙烷抽干，在装货前保持货舱温度低于0℃，舱压力符合码头要求，便可以装货。如果丁烷货舱改装丙烷货，丁烷货舱就需要置换和预冷，必须将丁烷货舱中的残余丁烷抽干，用丙烷蒸气置换丁烷蒸气后，再用丙烷喷淋冷却丁烷舱，至舱温下降到符合装港要求。
全冷式LPG 船舶的装货作业与LNG 船舶的装货作业相比难度大一些。全冷式LPG 船在装货时，码头不允许船与岸连接蒸气管线，避免因船舶回气质量不同或质量问题造成岸上LPG 货物混杂或污染。为保持舱内压力在安全的范围内，全冷式LPG 船舶通过再液化装置将舱内蒸气再液化，从而维持舱压。在装货过程中，既要保持舱压在安全的范围内，又要达到港口要求的装货速度，不造成任何港内滞期。而LNG 船舶无论是在装货还是在卸货过程中，船与码头之间的蒸气管线绐终是相连接的，保持舱压是容易做到的，同时也容易达到港口对装卸速度的要求。
过程三，船舶进坞前的货物作业：货舱加温干燥去除液体—惰化—通风除气。第三个货物作业过程是第一个货物作业过程的反向作业，LNG 船舶与全冷式LPG 船舶的作业方式和方法是相同的。
6 LNG 船舶与全冷式LPG 船舶的危险性比较
作为液化气体船舶，无论是装卸货作业，还是在运输途中， 最理想和最有效的安全管理是将液化气体一直置于密闭的货舱内、管路内和密闭的容器内。但这取决于船舶设备是否得到有效的维护，货物作业方式的限制和操作人员是否能够做到按章操作。因管路和阀门维护不当，液化气发生意外泄漏的情况还是存在的。而因应急修理需要，或货舱置换需要，液化气可以在有效的控制下通过透气桅向大气释放蒸气或蒸气和惰气的混合气体。
众所周知，液化气体的危险性高，如存在可燃性、低温、使人窒息等特性，某些液化气体还有毒性和化学灼伤。而LNG 与LPG的蒸气来比，其特点基本相同，不同的是LNG 蒸气比LPG 蒸气温度更低，两种气体均不存在毒性和化学灼伤的特点。但在货物作业和安全维护方面，全冷式LPG 船舶比LNG 船舶的作业风险大，作业难度更大。这主要体现在以下几个方面：
（1） LPG 船舶往往装载不同货品，货舱置换频繁。全冷式LPG 船舶各航次可能装载不同品种的货物。当由丁烷舱改装丙烷舱时，货舱必须置换，将舱内丁烷底脚货及丁烷蒸气全部置换掉。在货舱置换期间，不可避免的将LPG 蒸气通过船舶首部透气桅释放到空气中。而LNG 船舶自始至终装一种货，正常运输期间不存在货舱置换（通常情况下，仅是在LNG 船舶每二年半左右的进坞修理前、后对货舱进行置换作业）。全冷式LPG 船舶营运期间的货舱频繁置换， 无论是货物作业强度，还是作业风险均大于LNG 船舶。
（2） LPG 蒸气比LNG 蒸气重， 易聚集于甲板空气不流动区域。从表3 中可以看到，常温下LPG 蒸气比空气重，当LPG 蒸气向大气中释放的过程中，LPG 极易聚集在甲板某个空气不流动的区域，并且非常可能存留在船舶的某个密闭空间内，造成了火灾和爆炸隐患。许多LPG 船舶火灾事故，均是作业者没有对LPG蒸气易聚集在船舶上不流动区域这一特征引起足够重视而造成的。
柴油机与lng动力的船舶有什么区别
这个有很多原因的,举个简单的吧~!柴油燃烧相对比较粗暴,因为里面所含的很多值不一样,比如十六烷值,值高相对燃烧比较平稳,相对比较容易发火,机动性能比柴油好,燃烧粗暴相对的材性能比较笨拙,所以柴油大多用于大型工程车和船舶动力.
LNG船的GVU是什么
LNG船的GVU是阀箱。GVU阀箱装有电磁阀组件，作为LNG动力船舶上用于控制或调解气体燃料发动机之前的阀件及管道器件设备。
这类GVU阀箱结构存在以下问题：
1、由于船舶在航行中震动大，目前LNG动力船舶GVU阀箱内电磁阀组件的供气管端部与主机都是直接采用螺纹对接，这种连接结构容易脱落。
2、GVU阀箱内电磁阀组件的供气管端部与主机连接处经过长时间震动容易发生LNG气体泄漏甚至，泄漏后不能及时排除，影响LNG动力船舶正常航行及事故安全。
3、过去主机用气停机时，会将供气管道内的多余LNG气体释放掉，放散管经常放在单根的管道中，接至船舷外安全释放区域。
为了解决上述技术问题，提供一种结构简单、易于改造、安全可靠、设备使用寿命长的用于LNG动力船舶的GVU阀箱结构。
技术方案包括装有电磁阀组件箱体，电磁阀组件设有进气管以及与主机进气口连接的供气管，箱体底部设进风口，顶部设出风口。
箱体上还设有与主机机体连接的密封套管，密封套管套装在供气管外，进风口与所述密封套管的末端还连接有回风管。
供气管末端设有主机进气口连接法兰及对应的密封垫片，密封套管末端设有主机机体连接法兰。供气管还经电磁阀组件与放散管连接，放散管出口位于箱体的出风口处。箱体的底部设有减震支架。
有益效果：
1、通过回风管将进口与密封套管的末端连接，由进风口进入的风分为两股，一股直接吹入箱体内，一股则经回风管送入密封套管，对供气管与主机进气口的连接处进行吹送。
当主机进气口连接法兰部位泄露时，可将泄露部位的气体快速吹至出风口，排出箱体外，避免任何安全隐患。
2、将供气管端部与主机的螺纹对接改为法兰连接，避免长期振动下连接处发生脱落，进一步提高船舶运行的安全可靠性。
3、将电磁阀组件的放散管管口置于箱体的出风口处，利用箱体出风口的吹风效果迅速稀释有害气体，避免放散管放散时存在的不安全的因素，提高了预防措施。
4、本实用新型结构简单、易于改造、安全稳定性好。
关于《lng船运》的介绍到此就结束了。
