本篇文章给大家谈谈《江苏省造船工程学会》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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南通航运职业技术学院
南通航运职业技术学院（以下简称“学院”）创办于1960年，隶属于江苏省交通运输厅，原名“江苏省南通河运学校”、“江苏省南通航运学校”。2000年10月，经江苏省人民政府批准改制升格为南通航运职业技术学院，成为一所全日制普通高等学校。学院是教育部高职高专人才培养工作水平评估优秀院校，是首批江苏省示范性高等职业院校建设单位，是全国交通职业教育示范院校。学院坐落于风景秀丽的中国长三角地区最适宜人居的花园城市、著名的教育之乡——江苏省南通市，位于苏通长江大桥北翼。
学院坚持以服务为宗旨、以市场为导向，面向交通运输、造船行业设置专业，着重培养高技能应用型人才，办学特色鲜明。现设有航海、轮机工程、船舶与海洋工程、交通工程、管理信息、机电、人文艺术等7个系40多个专业（含专业方向）。现有全日制普通高等教育学生10000多人，成人高等教育学员1000多人，每年度的短期职业培训规模达5000人次以上。学院师资力量雄厚，拥有教职工600多人，其中：专任教师和研究人员400多人，“双师型”教师数占专业教师总数的77%，有全国交通高职教育专业带头人5名、江苏省高校教学名师3名、江苏省交通系统教学名师3名，有江苏省高校优秀教学团队2个。学院按照ISO9001质量标准建有教育质量管理体系，建有一批省级示范专业、特色专业和国家级精品课程、省级精品课程。
学院办学条件优良，校园占地面积近1000亩，校舍建筑总面积达31万多平方米；建有国家级职业教育实训基地1个、省级职业教育实训基地2个、南通市重点实验室3个；建有江苏省船舶工程技术研究开发中心等省市级科技服务机构4个；建有校内各类实验实训室27个、校外实习就业基地100多个；设有“中国海事服务中心南通培训基地”、“国家职业技能鉴定所”、“教育部教育管理信息中心南通培训基地”、“国家海事局教育扶贫基地”、“江苏省海员培训中心”、“江苏省航道技能人才教育培训基地”、“上海交通大学网络学院南通教学点”、“中国船级社南通市船舶焊工考试委员会”、“淮安船员培训基地”、“南通船舶焊接技术培训基地”等基地（机构），是江苏省人民政府与中国海运集团战略合作伙伴主要依托单位。学院承担着《交通职业教育》学术期刊的编辑出版任务，《南通航运职业技术学院学报》经国家新闻出版总署批准，在国内外公开发行。
学院秉承“自勉自奋、祈通中西”的校训，树立以“科学发展、特色发展、持续发展、人本发展、和谐发展”为核心内容的发展理念，坚持质量立校、人才强校、特色兴校的发展战略，坚持走产学研相结合的改革发展之路，不断深化教育教学改革，加强半军事化管理和校园文化建设，努力培养高质量高技能的应用型、开放型、创新型人才，积极服务于地方经济社会发展，毕业生就业率保持在98%以上。学院在国内高等职业院校中享有较高声誉，具有较高的学术地位，是全国交通职业教育研究会副理事长单位、全国交通职业教育后勤工作委员会主任单位、全国交通职业教育教学指导委员会交通工程机械专业指导委员会主任单位、中国高等职业技术教育研究会院校双证工作协作委员会副主任单位、江苏省高校教学管理研究会教学研究工作委员会副理事长单位、江苏省航海学会常务副理事长单位。学院一贯重视国际交流与合作，是全球航海教育与培训联合会会员单位，目前已和世界上9个国家和地区的10多所大学建立了良好的校际交流关系，每年均聘请有多名长短期外国文教专家来院任教，开办有中外合作办学专业4个。
学院在“三个文明”建设中取得了丰硕成果。先后被评为省毕业生就业工作先进集体、省职业技能鉴定先进单位、省交通运输行业队伍建设先进集体、省交通系统文明单位、省群众体育先进单位、省国防教育先进单位、省德育先进学校、省文明校园、省安全文明校园、省高校和谐校园、省文明单位、全国军民共建社会主义精神文明先进集体。
立足新的起点，南通航运职业技术学院正在认真贯彻国家科教兴国战略，全面加强内涵建设、全力提升核心竞争力、全心打造航院高职品牌，为争创国家级示范（特色）性高职院校而努力奋斗。
江苏科技大学是985还是211？
江苏科技大学这所院校不属于211大学，也不属于985大学。全国共有115所211大学，39所985大学，其中江苏有11所211大学，2所985大学，目前教育部门不再接受211和985大学申报，已经统筹为双一流大学建设。
211工程和985工程简介
211工程，即在21世纪重点建设100所左右的高等学校和一批重点学科的建设工程，是新中国成立以来由国家立项在高等教育领域进行的规模最大、层次最高的重点建设工作，是中国政府实施“科教兴国”战略的重大举措。
985工程，1998年5月4日，在庆祝北京大学建校100周年大会上提出“为了实现现代化，我国要有若干所具有世界先进水平的一流大学”，985工程一期建设率先在北京大学和清华大学开始实施。
学院介绍
江苏科技大学（Jiangsu University of Science and Technology），坐落在江苏省镇江市，是江苏省重点建设高校，江苏省人民政府与中国船舶集团有限公司共建高校，国家国防科技工业局与江苏省人民政府共建高校，教育部卓越工程师教育培养计划高校，教育部本科教学工作水平评估优秀学校，江苏省高水平大学建设高峰计划B类建设高校，中国船舶与海洋工程产业知识产权联盟、江苏船舶与海洋类高校协同发展联盟牵头单位。
学校源自1933年创办的上海大公职业学校，1952年更名为上海市机电工业学校，1953年上海市机电工业学校机械科、上海第一机器制造工业学校船舶制造科、上海水产学院附设水产学校轮机科、福州工业学校造船科合并组建上海船舶工业学校。1961年上海工厂设计学校并入。1970年迁至镇江，更名为镇江船舶工业学校，1978年升格为本科并更名镇江船舶学院，1993年更名为华东船舶工业学院。1999年江苏省江海贸易学校并入。1999年学校从原中国船舶工业总公司划转江苏省管理。2000年中国农业科学院蚕业研究所与学校合并。2004年学校更名为江苏科技大学。
截至2020年12月，学校拥有镇江长山、梦溪2个校区和张家港校区以及上海办事处，占地3979亩；在校普通本科生18250余人，博士、硕士研究生4060余人，本、硕、博学历留学生730余人；有教职工2200余人；设有21个学院，71个本科专业；有博士后科研流动站3个，一级学科博士点5个，一级学科硕士点25个，专业学位硕士点14个。
院系设置
截至2020年12月，学校设有15个专业学院，以及国防学院、海外教育学院、继续教育学院、深蓝学院、独立学院—江苏科技大学苏州理工学院等；开办本科专业71个。
师资力量
截至2020年12月，学校有教职工2200余人，其中专任教师1510余人。具有正高职称人员240余人，副高职称人员740余人，博士940余人。拥有国家级、省部级高层次人才170余人；拥有省高校“青蓝工程”团队、优秀科技创新团队、哲学社会科学优秀创新团队、省“六大人才高峰”创新人才团队14个。
学科建设
截至2021年11月，学校拥有3个博士后科研流动站，5个一级学科博士学位授权点、25个一级学科硕士学位授权点，14个硕士专业学位培养类别；有国家国防特色学科5个，江苏省高校优势学科3个，江苏省“十三五”一级学科重点培育学科5个。
省级重点学科：
江苏高校优势学科：船舶与海洋工程、管理科学与工程、材料科学与工程
江苏省国家重点学科培育建设点：船舶与海洋结构物设计制造
江苏省重点序列学科：管理科学与信息工程、先进材料及加工技术
江苏省一级重点学科：船舶与海洋工程、材料科学与工程、管理科学与工程
江苏省一级重点（培育）学科：畜牧学
江苏省级重点学科：船舶与海洋结构物设计制造、特种经济动物饲养、材料加工工程、轮机工程、管理科学与工程
“十四五”江苏省重点学科：机械工程、动力工程及工程热物理、控制科学与工程、工商管理、计算机科学与技术、土木工程、冶金工程、马克思主义理论、能源化学工程
教学建设
质量工程
截至2020年11月，学校拥有8个国家级一流本科专业建设点，4个国家级特色专业建设点，10个江苏省一流本科专业建设点，11个省级品牌、特色专业，1个国家级“十二五”专业综合改革试点专业，3个国家级卓越工程师教育培养计划专业，5个江苏省卓越工程师（软件类）教育培养计划专业，4个省级卓越计划联盟试点专业，获批省级卓越计划（软件类）试点高校。
国家级、省级“卓越计划”试点（联盟）专业建设项目
国家级：船舶与海洋工程，机械设计制造及其自动化，软件工程
省级（软件类）：计算机科学与技术，软件工程，物联网工程，自动化，电子信息工程
省级（联盟）：机械电子工程，工业设计，能源与动力工程
校级：海洋工程与技术，焊接技术与工程，材料成型及控制工程，土木工程
江苏省“十二五”省级重点专业类建设项目：机械设计制造及其自动化，机械电子工程，工业设计、焊接技术与工程，金属材料工程，材料成型及控制工程、高分子材料与工程、自动化，电气工程及其自动化、计算机科学与技术，软件工程，物联网工程、土木工程，建筑环境与能源应用工程，环境工程、船舶与海洋工程，海洋工程与技术，港口航道与海岸工程、信息管理与信息系统，工业工程
合作交流
2020年12月21日，江苏省人民政府与中国船舶集团有限公司在南京签署战略合作协议，明确双方共同支持江苏科技大学建设具有船舶特色的一流大学，并签署《关于共建江苏科技大学的协议》。
截至2020年12月，学校牵头成立了中国船舶与海洋工程产业知识产权联盟、江苏船舶与海洋类高校协同发展联盟，先后与海军政治部、中国船舶集团有限公司、中国农业科学院、江苏省粮食局等单位建立了全面合作关系；学校建有海外教育学院，与澳大利亚、俄罗斯、乌克兰、美国、英国、法国、印度、日本等国积极开展科研与办学合作。中乌、中澳合作办学项目为江苏高校中外合作办学高水平示范性建设工程。与各类企业建立了长期合作关系。中国船舶工业工程师继续教育学院设在学校。江苏省船舶工业行业协会（中国船舶工业行业协会江苏联络处）办公地点设在江苏科技大学内。
科研机构
截至2018年5月，学校拥有1个国家技术转移示范机构；1个国家发改委国地联合工程实验室；2个农业部、4个省教育厅和1个中国农科院重点实验室，1个省教育厅重点实验国家培育点；3个江苏省发改委工程实验室；2个江苏省科技厅、3个农业部、3个中国农科院、1个江苏省农林厅、1个江苏省经信委和1个江苏省经贸委科技公共服务平台；1个省级跨国技术转移中心；与企业合作共建7个省级工程技术研究开发中心。拥有1个江苏省协同创新中心；1个江苏省高校哲学社会科学重点研究基地和4个江苏省科技创新团队。学校蚕业研究所是中国唯一的国家级蚕业研究机构，是世界蚕桑种质资源保存与研究中心、蚕桑科技研究中心和蚕桑国际合作与交流中心。
南通航运职业技术学院怎么样？
南通航运职业技术学院，本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。
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江苏科技大学是211吗？
根据全国211大学名单可知:江苏科技大学不是211大学。目前211大学已经不再评选,已经统筹为双一流大学建设。江苏科技大学（Jiangsu University of Science and Technology），坐落在江苏省镇江市，是江苏省重点建设高校，江苏省人民政府与中国船舶集团有限公司共建高校，国家国防科技工业局与江苏省人民政府共建高校 ，教育部卓越工程师教育培养计划高校，教育部本科教学工作水平评估优秀学校，江苏省高水平大学建设高峰计划B类建设高校 ，中国船舶与海洋工程产业知识产权联盟、江苏船舶与海洋类高校协同发展联盟牵头单位。
学校源自1933年创办的上海大公职业学校，1952年更名为上海市机电工业学校，1953年上海市机电工业学校机械科、上海第一机器制造工业学校船舶制造科、上海水产学院附设水产学校轮机科、福州工业学校造船科合并组建上海船舶工业学校。1961年上海工厂设计学校并入。1970年迁至镇江，更名为镇江船舶工业学校，1978年升格为本科并更名镇江船舶学院，1993年更名为华东船舶工业学院。1999年江苏省江海贸易学校并入。1999年学校从原中国船舶工业总公司划转江苏省管理。2000年中国农业科学院蚕业研究所与学校合并。2004年学校更名为江苏科技大学。
截至2021年11月，学校拥有镇江长山、梦溪2个校区和张家港校区以及上海办事处，占地3979亩；学校在校普通本科生20000余人，博士、硕士研究生4700余人，本、硕、博学历留学生600余人；有教职工2200余人；设有21个学院 ，79个本科专业；有3个博士后科研流动站，5个一级学科博士学位授权点，25个一级学科硕士学位授权点，14个硕士专业学位授予类别。
院系专业
截至2022年6月，学校设有17个专业学院，以及国防学院、海外教育学院、继续教育学院、深蓝学院、独立学院—江苏科技大学苏州理工学院等； 开办本科专业79个。
师资力量
截至2021年11月，学校现有教职工2290余人，其中专任教师1570余人。具有正高职称人员240余人，副高职称人员750余人，博士1020余人。拥有双聘、特聘院士5人，国家级、省部级高层次人才170余人；拥有省高校“青蓝工程”团队、优秀科技创新团队、哲学社会科学优秀创新团队、省“六大人才高峰”创新人才团队14个。
学科建设
截至2021年11月，学校拥有3个博士后科研流动站，5个一级学科博士学位授权点、25个一级学科硕士学位授权点，14个硕士专业学位培养类别；有国家国防特色学科5个，江苏省高校优势学科3个，江苏省“十三五”一级学科重点培育学科5个。
博士后科研流动站
材料科学与工程、船舶与海洋工程、管理科学与工程
教学建设
质量工程
截至2020年11月，学校拥有8个国家级一流本科专业建设点，4个国家级特色专业建设点，10个江苏省一流本科专业建设点，11个省级品牌、特色专业，1个国家级“十二五”专业综合改革试点专业，3个国家级卓越工程师教育培养计划专业，5个江苏省卓越工程师（软件类）教育培养计划专业，4个省级卓越计划联盟试点专业，获批省级卓越计划（软件类）试点高校。
省级精品课程
船舶结构力学、机械原理与机械设计、微机原理与接口技术、管理信息系统、基础会计学、大学物理学、物理化学、材料连接原理、大学体育。
省级优秀教学团队
船舶设计课程群教学团队
国家级实验实践教学示范中心
船舶与海洋工程实验教学示范中心、材料科学与工程实验教学示范中心
省级实验实践教学示范中心
物理实验教学中心、经济管理实验中心、电工电子实验教学中心、力学实验教学中心、机械实验教学中心、化学实验教学中心、船舶数字化设计制造技术工程实践教育中心、船舶工程实验教学中心、船舶机械装备工程实践教育中心、材料科学与工程实验教学中心、江苏省船舶数字化设计制造技术工程实践教育中心、船舶机械装备工程实践教育中心。
省级一流本科专业
船舶与海洋工程、焊接技术与工程、信息管理与信息系统、自动化、机械设计制造及其自动化、土木工程、应用化学、金属材料工程、计算机科学与技术、工业工程
合作交流
2020年12月21日，江苏省人民政府与中国船舶集团有限公司在南京签署战略合作协议，明确双方共同支持江苏科技大学建设具有船舶特色的一流大学，并签署《关于共建江苏科技大学的协议》。
截至2020年12月，学校牵头成立了中国船舶与海洋工程产业知识产权联盟、江苏船舶与海洋类高校协同发展联盟，先后与海军政治部、中国船舶集团有限公司、中国农业科学院、江苏省粮食局等单位建立了全面合作关系；学校建有海外教育学院，与澳大利亚、俄罗斯、乌克兰、美国、英国、法国、印度、日本等国积极开展科研与办学合作。中乌、中澳合作办学项目为江苏高校中外合作办学高水平示范性建设工程。与各类企业建立了长期合作关系。中国船舶工业工程师继续教育学院设在学校。江苏省船舶工业行业协会（中国船舶工业行业协会江苏联络处）办公地点设在江苏科技大学内。
科研机构
截至2018年5月，学校拥有1个国家技术转移示范机构；1个国家发改委国地联合工程实验室；2个农业部、4个省教育厅和1个中国农科院重点实验室，1个省教育厅重点实验国家培育点；3个江苏省发改委工程实验室；2个江苏省科技厅、3个农业部、3个中国农科院、1个江苏省农林厅、1个江苏省经信委和1个江苏省经贸委科技公共服务平台；1个省级跨国技术转移中心；与企业合作共建7个省级工程技术研究开发中心。拥有1个江苏省协同创新中心；1个江苏省高校哲学社会科学重点研究基地和4个江苏省科技创新团队。学校蚕业研究所是中国唯一的国家级蚕业研究机构，是世界蚕桑种质资源保存与研究中心、蚕桑科技研究中心和蚕桑国际合作与交流中心。
科技成果
江苏科技大学
截至2018年5月，学校获得国家级项目291项、省部级项目385项。合作参与省重大科技成果转化项目11项；授权发明专利1372件；在国内外学术刊物及学术会议发表论文13888篇；获省部级科技成果奖励94项，其中一等奖14项。
谁有中国船业的布局和3大造船中心的资料啊 超过5000字的
1405年，中国的远洋船队令人瞩目。这只庞大的船队，在郑和的带领下，由260多艘海
船组成，载着2万多人，航行13多万海里，向沿途30多个国家和地区传播中国皇帝的光荣与梦想。
87年后，西方才有了第一次远航。那是在西班牙女王的资助下，哥伦布带领3艘小型的轻快帆船和87人，去追寻马可波罗游记中神秘的“震旦国”(即中国)，因为那里有王中之王。
但到了近代，中国造船业的辉煌消失了。不过，有迹象表明：中国有机会恢复自己的海上风光。
国油国运 国轮国造
不久前，世界造船业权威组织OECD造船工作组测算，预计今年中国造船完工量将突破800万载重吨，达到世界市场份额的15%，2005年将突破1000万载重吨，达到世界市场份额的18%。
而早在2003年，中国造船完工量就已经占世界份额的11.8%，突破了中国造船业近10年来占世界市场份额5%到7%的徘徊局面。
“目前，造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平较量的行业。”有专家认为，船舶工业是劳动力密集、资金密集、技术也密集的产业。和发达国家比，中国劳动力成本低；和其他发展中国家比，中国的技术、资金和工业基础比较雄厚。“我们有先进国家与后进国家难以同时具备的综合优势”。
尽管不为大多数人所知，中国造船业的综合优势已经体现：1995年中国造船产量首次超过德国，占到世界市场份额5%，位列韩国、日本之后，成为世界第三造船大国，并一直将这个名次坚持到今天。
事实上，中国造船业的勃兴，很大程度上得益于自身经济的快速发展。历史经验表明，一个国家造船业的振兴，往往都是在其经济起飞期间、货物贸易急剧增加的过程中完成的。所以，日本才能在上个世纪中期全面超越欧洲成为世界造船的新中心，而韩国则在上个世纪90年代开始超越日本并于21世纪初成为世界造船工业的新宠。
今年，世界贸易组织公布的统计结果显示，2003年中国货物进出口额的世界排名，已经从上年的第5位上升至第4位。据中国海关统计，2003年，中国货物进出口达8512亿美元，比上年增长37.1%。其中，出口4384亿美元，增长34.6%；进口4128亿美元，增长39.9%。
作为世界能源和原材料的重要战略买家，中国进出口贸易的增长已明显影响到国际海运业走势。近两年，占世界海上运输半壁江山的干散货流量增加约48%，主要就是因为中国大量进口铁矿砂等原料；同时，中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。
在另一项大宗海上运输业务原油运输中，中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。今年，中国全年原油进口量首次超过了1亿吨，原油对外依赖度也接近了40%。其中，进口石油的90%以上需要从海上船运。
但让人担心的是，中国海上船运的进口石油中，90%都是由外轮承担，从而使中国的石油安全受制于人。
目前，中国多从中东和非洲进口石油，马六甲海峡、波斯湾的出口霍尔木兹海峡、好望角等地区，都是中国海运的咽喉要道。但中国对这些海上地区的控制力十分有限。
据悉，在美军名为《区域海事安全计划》的反恐新方案中，美国将向马六甲海峡派驻海军陆战队和特种部队，以防止恐怖主义袭击，打击武器扩散、毒品走私和海盗等犯罪活动。
另外，印度也在马六甲海峡的西部入口处建立了一个前进基地。印尼海军宣布要在马六甲海峡部署军舰和战机执行巡逻任务。
“从这几条石油运输线可以看出，沿途几乎都是潜在竞争对手的控制范围，不出事则已，一旦出事就很麻烦。”中国社会科学院经济与政治研究所国际战略研究室主任任海平说。
在东北亚，中国和日本是世界两大主要石油进口国，且运输线几乎重叠。但是，因为二战后就建立了一套保护石油安全运输的体系，日本目前面临的石油运输安全问题远小于中国。其中重要的一点是，日本一直坚持国油国运的战略，其进口石油的80%～90%都是本国船东和买家联合，自己运输。 “国油国运、国轮国造”的声音，在中国开始放大。
2003年以来，国家有关部委多次会同国内三大石油生产商和四家国内主要石油运输商召开会议，讨论“国油国运”问题，并制定了初步的“国油国运”发展规划：计划在2005年建成能够运输5000万吨进口原油的大型远洋运输船队，2010年建成运输7500万吨进口原油的船队，2020年建成运输1.3亿吨进口原油的船队。
同时，为了支持国内船舶工业，国家长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶，并对船价的17%给予财政补贴，冲减造船总价。而为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将给造船厂提供全额贴息贷款。在政策的驱使下，国内船东的新建船舶大都在国内船厂建造。中国的造船业因此雄心勃勃。
近期，发改委提出要在2015年打造第一造船国，并在税收、融资等方面给予优惠和支持，以此为契机推进船舶工业战略性结构调整。
国防科工委提出的目标则是：经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。同时，在造船总量上，到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16%左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面达到世界第一。
据悉，国家已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工业集团为主体，以三大造船基地为依托，各类造船和配套企业协调发展的产业格局。
“国油国运、国轮国造”的大幕，已经轰然拉开。
造船业的空间
由于石油安全是这一轮造船业振兴的原因之一，在此，我们以油轮为例，假设未来我国原油进口全部由海运完成来分析中国造船业的空间。
有资料显示，国内船东在进口原油运输市场处于绝对下风的主要原因是船型结构不合理。国际原油运输利润比较低，并且油轮建设投资巨大，因此规模效益非常显著。目前，国际上原油运输的主力船型是20万载重吨以上的VLCC和ULCC型油轮，部分运距较短航线使用15万载重吨级的SUEZMAX和10万载重吨级的AFRAMAX型油轮。
相比之下，我国船队虽然总吨位居全球第三位，但是船型结构不合理。作为全球第二大原油进口国，油轮吨位仅居全球第13位。更不利的状况是，我国油轮普遍存在吨位小、船龄长的严重问题，根本不适合规模运输的进口原油运输。
据不完全统计，目前我国油运企业所拥有的承运进口原油的6万吨级以上油轮运力共计518万载重吨，其中，真正能够投入长距离进口原油运输的10万吨级的AFRAMAX油轮、15万吨级的SUEZMAX油轮和30万吨级的VLCC油轮仅有21艘，总计运力约412万吨。真正代表国家原油运输实力的VLCC型油轮全国目前只有10艘左右。
2002年，中国进口原油总量中49.55%来自中东地区，22.76%来自非洲，10%来自欧洲和西半球，17%来自距离较近的亚太地区。从发展趋势看，由于东南亚地区石油消费量逐步增大，今后中国从该地区进口的原油在进口原油总量中的比重将越来越小。亚太地区由于距离中国较近，可以使用AFRAMAX型油轮。中东至中国沿海港口的平均运距约6000海里，非洲至中国沿海港口运距在10000海里以上。根据国际经验，进口原油运距超过6000海里，采用20万吨级以上的VLCC或ULCC油轮运输最为经济。因此，从进口原油地理分布可以预见，未来中国进口原油运输市场将以VLCC和ULCC型油轮为主力船型，辅以一定数量的SUEZMAX和AFRAMAX型油轮。
以1艘30万载重吨或者装载200万桶(约27.2万载重吨)的VLCC为测算的标准单位，并按每艘一年在中东——中国航线完成7个航次(满载)(已扣除维修保养日期)，以2005年中国进口原油运输市场国内船东承运量达到25%计算，2005年我国需要约12艘VLCC。由于我国目前还有22.76%的原油来自更加遥远的非洲，以及我国的招商局(资讯 行情 论坛)集团目前开拓的客户很多仍多是国外客户，因此实际需要的VLCC可将超过15艘。
而据专家预测，2005年“国油国运”比例将达到25%，到2010年上升到40%，2020年提高到60%。与此对应，2005年我国对VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三种船型的需求将达到35艘，需投入人民币约150亿；2010年对这三种船型的需求总计为52艘，需投入人民币约230亿；2015年这两个数字则分别是97艘、430亿。
同时，由于世界航运业对运输安全性更加重视，部分老旧船型报废速度加快，也给中国造船业带来了进一步壮大的机会。
2002年，单壳油轮“威望号”在西班牙海上沉没，造成了全球有史以来最严重的生态灾难之一，西班牙沿海4000多名渔民因渔业资源受到污染而不能下海捕鱼，经济损失达3亿欧元。据国际海事组织的报告，“威望号”是10年内沉没的第四艘由日本制造的单层船壳油轮。
鉴于单壳油轮的失事率比双壳油轮高5倍，欧盟从2003年10月1日起禁止单壳原油轮停靠。国际海事组织(IMO)海洋环境保护会(MEPC) 第50次会议12月初通过了73/78船舶防污染国际公约(MARPOL)的修正案，预计于2005年4月5日生效，各类单壳油轮的淘汰时限都比原先规定大为提前——原计划淘汰时间C1型为2007年、C2型为2015年。
据日刊海事通信估计，如果根据欧盟单壳油轮淘汰规则，截止到2010年，世界单壳油轮合计淘汰量要达到2100艘，估计总载重吨将达到13789.2万吨。
有资料显示，由于国内外需求旺盛，未来10—20年世界造船市场需求量看好。据预测，2006年—2015年全球新船年均需求量在5000万载重吨左右，比过去10年间年均产量高20%以上，三大主力船型(散货、集装箱、油)需求旺盛。未来10年中我国年均新船需求700万载重吨，海洋开发装备市场前景广阔，仅海洋钻井平台需建造70多座。
毫无疑问，未来10年将是中国造船业发展的黄金时期。与此相佐证，目前国内两大造船巨头中船重工和中船集团承接新船订单大幅增长，骨干船厂的生产任务都已经排满到2007年上半年。
新的国际格局
1999年，中国海运业界老大，中国远洋运输集团(COSCO)和日本川崎重工对半出资，在江苏省南通市设立南通中远川崎船舶工程公司(NACKS)。
川崎重工专心从事LNG(液化天然气)运输船的制造，将利润微薄的货轮和集装箱轮的订单交给了这家合资企业。川崎重工甚至还将一艘VLCC的订单让给了NACKS。
NACKS的出现，正是造船业在国际范围内进行新的产业分工的缩影。
“中国造船业的迅速崛起，使世界造船业竞争格局进一步向多极化发展，已初步形成了韩国、日本、中国、欧洲和其他地区的五极格局。”中国船舶经济研究中心王文军说。
从历史上看，世界造船中心经历了从西到东的转移：地中海地区曾因其自然环境成为世界造船中心。此后，造船中心转移到西班牙、荷兰、英国；二战期间，转移到美国，后来又到日本；近年，韩国“领跑”。
从世界地图上看，这是自西向东的转移。从经济发展进程看，是从现行工业化国家向后起工业化国家的转移。从造船成本看，是从劳动力高成本国家向低成本国家的转移。
目前，在造船业中，韩、日两国共占据了约70%的份额：2003年，韩国承接订单量占世界船舶制造市场的40%，而日本则是35%。同时，两国造船业的重点开始转移到新兴造船国家所不能生产的高科技、高附加值的船舶上。
中国造船业，具有人工费用低和大型船坞启动方面的优势：自1998年以来，中国对固定资产的投资连年以两位数的速度增长，建成了一批具有国际先进水平的造船泊位，以及大型港口、码头等基础设施。同时，中国的劳动力成本仅为日、韩的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中占到了30%左右。因此，中国在通用船及其船用设备、物资上拥有强大的价格竞争力。
而欧洲，则因为劳动力成本过高，及日、韩等国造船业崛起影响，在全球所占的市场份额不断下滑，从1993年的23%下降到目前只有15%。
德国是目前欧洲最大的造船国家，但造船规模仅维持在1990年前原西德水平的2/3，只占全球市场份额约5%，排全球第四。瑞典在30多年前造船产量曾排名世界第二，仅次于日本，但目前仅剩下有限的几家船舶修理厂、海军舰艇修造厂及各类船用设备生产厂家。希腊目前也只剩下几家造船厂，大量船舶需要进口。
但欧洲对船舶的需求量近年来却不断上升，并增加在中国订造新船，成为中国船舶出口的第一大市场。2003年1月至6月，中国向欧洲出口船舶价值达8.37亿美元，同比增长135%。其中出口德国3.33亿美元，同比增长200%；出口瑞典1.4亿美元，同比增长170%。
中国商务部人士分析认为，欧洲船舶需求的快速增长对中国船舶工业的发展是一个巨大的机遇。
与此同时，欧洲仍保持了高附加值的船用设备的优势。现在船舶配套的一流产品、品牌大多仍集中在欧洲。像德国、挪威等国，其船用设备的60%用于出口。
世界造船业分工的新格局已经成形。
在这个新格局中，“中国已经成为世界船舶制造市场成长性最高的国家，在各个方面的基础已经具备，完全有可能成为世界第一造船大国，已具有向更高目标迈进的基础和能力。”王文军说，“推动世界造船工业发生转移的根本因素，除了经济大环境以外，低成本取代高成本是其更为直接的原因。”
低效益之痛
但是，想与“韩日争锋”，中国造船业仅凭人工成本低远远不够。
“对中国来说，生产效率低下、规模效益低下、配套设备国产化率低等，都大大抵销了中国的人工成本优势。”一位关注中国造船业的专家说。
有资料表明，在年人均造船吨位、年人均产值和生产效率3项指标上，目前中国船厂与国外先进船厂相差5—7倍。据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7到1/5。
中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别约为日本的5倍、20%和10%，差距很大。
同时，中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍，送审图纸时间比日、韩长3—4倍。
中国船舶行业协会会长王荣生认为，中国整体造船水平只大致相当于上个世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。
“低成本+低效率”，已成为目前中国船舶工业发展中最为突出的现象。
为了改变这种状况，中国政府在造船业中引入竞争机制。1999年，国有造船业分为两个集团，一是中国船舶工业集团，主要管理上海等南方造船企业；一是中国船舶重工集团公司，主要负责北方地区的造船业。
但是，像大多数国有企业一样，这两家造船集团存在着管理机制落后、企业冗员严重等问题，直到今天，中国造船业与日、韩等先进造船企业的生产效率差距仍然十分巨大。
同时，造船工业对市场集中度和规模效益要求很高。据英国克拉克松研究公司统计，目前，世界排名前5大造船集团占据了世界近50%的市场份额，像韩国整个现代造船集团(现代重工、现代三湖重工、现代尾浦)，2003年造船完工量达1173.3万载重吨，占韩国当年造船总量52.6%，占世界造船总量21.6%。
但中国大型造船能力不足，平均每家船厂的产量不到1万吨，仅是韩国船厂平均规模的1/20。如果以造船厂单独测算而不以集团测算，截至2003年底，中国大陆还没有一家造船厂进入前10名，只有两家进入前20名，分别是大连新船重工有限责任公司排名15，南通中远川崎造船排名20。2003年中国全国的造船完工量641万载重吨，还比不上韩国现代重工一家造船厂的完工量(678.1载重吨)。
除此之外，船用设备配套能力远远落后于造船能力，已经成为中国造船业最明显的“软肋”。
造船业被喻为“面向海洋的装备业”，最能体现一个国家的综合实力，建造一条大船需要有200多个配套企业密切合作。
但是，中国的国产设备装船率过低。20世纪80年代中国船舶工业通过引进专利技术、合作生产方式，大大提高了船用配套设备的技术水平和配套能力。到“七五”末期，原船舶总公司的国产设备实际装船率曾达到70%以上。但进入90年代以来，随着中国船舶工业规模的扩大以及船舶品种的增加和优化，国产船用设备的装船率不断下降。1991—1994年，原船舶总公司建造的88艘大型船舶，国产设备装船率仅52.9%，1995年降到43.3%， 1996年进一步降到41.3%，到1998年，当年完工的59艘出口船和远洋船舶，其国产设备装船率仅为33.6%。由于国内配套企业在引进的过程中没有进行消化、吸收、创新，没有把国外的技术变成拥有自主知识产权的产品，加上维修网点问题、船东指定船用设备，船用设备国产化水平一降再降，到2000年底，出口船、远洋船设备国产化水平只有40%左右，直到目前，中国造船的国产机电设备配套率仍不到50%。
“配套行业水平较低，已成为制约中国造船业未来发展的最大障碍。”中国船舶行业协会会长王荣生说，日本、韩国等世界主要造船国家无一例外都拥有门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业。日本船用设备业国产化率不仅高达97.8%，而且还有大量出口，年产值达80亿美元。韩国船用设备业发展历史不长，但发展速度很快，国产化率已达到80%左右。
由于配套行业水平低，中国造船业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口配套产品，从而大大压缩了中国造船业的利润空间。
据估算，多年来，中国骨干船厂从日本进口船用设备总金额超过30亿美元，进口设备种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种。日本船用钢材对中国的出口更为可观。仅2003年，中国6家船厂从日本进口船用钢板就有30万吨，约占6家船厂总用钢量的一半。
而随着造船业的火爆，造船用钢价格一路上扬。据悉，现代重工、大宇造船、三星(行情 论坛)重工等造船公司最近在与日本钢铁企业的谈判中，造船用厚板价格每吨上调了153美元。日本产厚板去年一季度每吨280美元，今年第二季度和第三季度分别上涨到420美元和450美元。今年年初，韩国政府以“国内需求紧张”为理由，优先满足国内船厂，不再履行合同向中国出口造船用钢。
中国船舶工业行业协会谭乃芬认为，由于船用钢板有其特殊性——规格多、批量少，有时一艘船会用700块钢板而需要200多种规格，加之船用钢板要求质量高、检验又很复杂，这就使得我国钢铁生产企业在市场景气的时候不愿做这种费力的生意。
同时，从欧洲购买造船设备时，中国企业用欧元结算，而海外船东向中国企业付钱时，却是美元，随着欧元的一路走强，也蚕食了中国造船企业的部分利润。
因此，尽管今年一季度，中国规模以上605家船舶工业企业完成工业总产值192亿元，实现产品销售收入122亿元，但全行业盈亏相抵后实现的利润总额只有862万元。船舶工业企业中亏损企业达205家，亏损面达34%。
“盈利能力和负债率都达不到证监会的上市要求。” 谭乃芬如此解释中国上千家船厂只有一家上市公司——广船国际(资讯 行情 论坛)的原因，而广船国际4月19日公布的2003年报显示，造船产品销售成本20.7亿元，毛利率只有1.9%。
而即使是中国造船业引为自豪的人工成本优势，也最终将随着中国经济的发展和工资等劳务价格水平的上升，逐步弱化乃至消失。韩国造船业界专家预计，在今后 5～10年期间，韩、中造船企业在这两方面的价格差距将大大缩小。
“目前，造船业国际间的产业转移，较过去转移到日本和韩国时的情况发生了较大变化，科技和管理的优势更加明显了。”专家分析，在10年的黄金期结束后，中国造船业想再上层楼的话，就必须在高科技、高附加值的船舶上下功夫，这样，当中国现有优势不再时，可以用产业升级来弥补产业转移给中国造船业带来的损失。事实上，这样的努力已经开始。
1999年，“大型、高附加值液货船”国家重大引进技术消化吸收项目开始实施，项目总投资近13亿元。参与该项目的大连新船重工，于2001造出了中国第一艘VLCC。
今年8月，上海沪东中华造船承接了2艘LNG船的建造任务，这也是中国造船企业第一次承造LNG船——而LNG船是世界上公认的制造难度最大的船舶。
关于《江苏省造船工程学会》的介绍到此就结束了。
