本篇文章给大家谈谈《船舶流体力学仿真》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
有哪些船舶建模的软件
有哪些船舶建模的软件
船舶仿真平台组成部分：视景仿真系统、操纵负载仿真系统、音效环境仿真系统、计算机数据处理系统、驾驶舱仿真系统和运动仿真模拟平台。
视景仿真系统致---电---幺伍扒---幺幺叁叁---驷柒驷驷：它给驾驶员提供机舱外视觉景象。随着模拟器的“航行”位置和“航行”状况的变化，在模拟舱前显现相应的船外景象，包括港口、海浪、天空、船只航行尾迹等。视景仿真系统一般由视景生成计算机和视景显示系统组成。虚拟视景通过视景建模、视景特效开发、交互开发完成虚拟场景的交互显示。视景显示系统一般通过投影显示系统实现。
操纵负载系统：驾驶员在操纵舵轮、车钟手柄等操纵机构时，操纵负载系统给驾驶员以操纵负载力的感觉。这些负载力随操纵机构的行程大小、航行速度等参数的变化而改变。操纵负载系统通常采用力伺服系统。模拟驾驶舱及音效环境仿真系统：它与真实船舶驾驶舱相似，舱内设有仪表、指示灯、开关按钮和操纵手柄。驾驶员根据仪表指示和外景显示操纵模拟器。舱内仪表也可根据需要开发成虚拟仪表。噪声模拟系统主要用来模拟船舶模拟器航行、发动机和外部环境的音响效果以及乘员与控制台间的语音通讯仿真计算机数据处理系统：它是驾驶模拟器的主要组成部分。通过编写程序的方法来描述船舶各系统的数学模型。
运动仿真模拟平台：它给驾驶员以运动感觉。运动仿真系统一般通过六自由度运动平台提供 “航行”过程中模拟器垂直、水平、横向、俯仰、滚转和偏航六个角运动的感觉。运动基座由大功率伺服系统驱动，驱动信号由计算机计算形成。
船舶仿真平台，1.按照实际船舶航行数据进行仿真运动，复现波形;2.实时对仿真姿态数据进行纠偏，俗称”稳定平台“。
全电化六自由度平台的主要优点在于安全、可靠、环保且便于维护，有效的解决了液压的“跑”“冒”“滴”“漏”导致六自由度平台脏不易清洁维护的问题和北方地区低温环境下，液压油冻油的问题。并且有以下特点。
大负载：市场普遍负载为5吨，我厂至高可达百吨;
可靠性：正常使用，可安全无故障使用10年或10万次;
安全性：机械自锁，安全可靠;
保障性：精密免维护，有专业售后团队;
环境适应性：可适应各种恶劣环境;
性价比：军品质量、民品价格。
现代造船模式
科学技术进步推动了造船模式的变革和发展，即由以系统为导向的传统造船模式发展到以产品为导向的现代造船模式。我国要成为世界造船强国，就必须——紧跟现代造船模式发展步伐
现代造船模式的基本要素分析
1.现代造船模式的定义和内涵
造船模式是指组织造船生产的基本原则和方式。它既反映对产品作业任务的分解原则，又反映作业任务分解后的组合方式；它体现船舶产品的设计思想、建造策略和管理思想三者的系统结合。现代造船模式的基础是成组技术等先进的工程技术和科学管理方式，目标是贯彻以"中间产品"为导向的建造策略，实现造船效率、质量和安全水平的不断提高。
2.先进制造技术在现代造船模式中的应用
(1)成组技术。首先应用于机械制造业，利用零件的相似性来组织多品种小批量生产，以获得少品种大批量的生产效率。成组技术被应用于船舶建造工程，导致了中间产品分类成组加工和管件族加工方法的产生，形成了船体分道建造生产线；成组技术中短间隔期、小批量的生产管理方法形成了船舶建造作业的托盘管理。
(2)系统工程。把船舶建造作为一个大系统，分解为壳、舾、涂三种作业系统，再按区域/阶段/类型逐一分类成组，并以"中间产品"为纽带建立各类作业子系统以及作业系统的相互联系。
(3)工业工程。包括成组技术、系统分析、物料搬运、计划和目标管理等，追求高效率、短周期。
3.现代造船模式的基本要素
(1)中间产品。是最终产品的组成部分。舾装单元和舾装模块是典型的中间产品。舾装单元是对特定区域内(如机舱)的设备进行合理布置，单独地高效率地制作；舾装模块是将组成一定功能的相关设备、支架、仪表、管路和电缆等进行组装；在适当时机整体吊入船体进行安装。
(2)船体分道建造。以分类成组的中间产品为导向，组成若干个相对独立、最大限度平行作业的生产单元，按工期要求，保持一定的生产节拍作业。现代造船模式中的区域舾装技术、区域涂装技术、高效焊接技术、信息控制技术、精度造船技术等都离不开船体分道建造技术。
(3)壳舾涂一体化作业。确立了以“船体为基础、舾装为中心、涂装为重点”的管理思想，从设计、采购、生产计划与控制等方面围绕中间产品进行协调与配合。
现代造船模式中的生产设计
生产设计的概念是在日本首先建立的，是追求建立高效的船舶建造和管理方法的产物。在传统造船模式中，通过船舶设计来解决"造怎样的船"的问题，而"怎样造船"则由工艺部门通过工艺设计加以解决。生产设计打破了"造怎样的船"和"怎样造船"相分离的传统做法，促进了"两个一体化"的实现。
1.生产设计的概念、思想和原则
(1)中间产品为导向原则。各类零部件、分段、托盘、单元、模块和区域等不同的中间产品，连同其所需的全部生产资源，以生产任务包的形式进行设计。
(2)壳舾涂一体化原则。即通过壳舾涂生产设计之间的协调，最大限度实现各作业均衡、连续地总装造船。
(3)设计、工艺、管理一体化原则。即经各部门相互协调，最终把"怎样造船"体现在工作图表和管理图表上，作为指导现场施工的依据。
(4)标准化、系列化原则。必须尽可能地贯彻标准化和系列化原则。
2.船舶设计阶段的划分与生产设计的衔接把生产设计纳入船舶设计工作范围，并认为生产设计是船舶设计的扩展或其中的一个阶段。在这种认识下，船舶设计始于船舶总体功能和系统设计，最终是按区域/阶段/类型完成的生产设计。
(1)初步设计--按船东技术任务书要求进行船舶总体方案设计。
(2)详细设计--在初步设计基础上，按功能/系统/专业进行详细性能设计，以确保船舶总体技术性能，并完成由船级社和法定部门的审查和认可。
(3)转换设计--在详细设计基础上，将各项目、系统在船舶各个区域进行布置和安装，充分考虑中间产品的要求和特点。
(4)生产设计--在详细设计基础上，按区域/阶段/类型进行产品作业任务的分解和组合，并提供指导现场施工的工作图表。
3.组织结构
造船事业部体制是典型的纵向组织结构。它拥有相对独立的生产经营自主权和人财物等使用权，从体制上保证了使设计人员、职能管理人员和生产人员形成能自身不断完善和提高的造船系统。全船按照船舶部位为基准划分的区域进行生产准备和生产实施。设计室按所定义的区域去进行生产准备，为船舶产品连续性开工提供所需的图纸、资料、工艺文件和管理信息；生产部门则按所定义的区域制定建造策略，组织和控制生产。两者既有对应，又有交叉，促进信息的沟通和作业改善。船体和舾装按内场、外场进行组织，可进一步按分道生产进行区域组织的划分；舾装作业按机舱、货舱、上层建筑等区域进行组织。
4.生产体系中的人力资源
现代造船模式要求员工具备新的思想、行为方式和工作技能：管理人员必须具有全局观念、管理技能和协调能力，而不是某一专业的专家；作业人员应具有多种作业的技能，广泛地推行复合工种制度，因过分的分工种作业限制效率提高；要求对员工进行广泛和持续的培训。
5.工程计划
造船是以销定产的行业，即订单生产。品种多，规格也多；业主的不同要求带来千变万化。造船是单个产品生产，不可能像汽车在流水线上成批生产。这种不稳定的生产结构，给均衡协调造成了很大困难。同时，造船是在签合同后才开始设计、生产准备和建造工作的，计划工作是在未精确掌握产品的资料下开展并随着设计和资料的细化而逐步完成的。在工程计划中，要充分地发挥设备能力，做到配置、流程、工艺技术、计划安排合理化。劳动组织具有较大塑性。
以工时/物量统计分析为基础的计划管理方法。在现代各先进船厂的计划与控制体系中，工时和物量是重点考虑的因素，其他因素基本上通过工时和物量加以融合分析，最终以工时对计划进行管理与控制。
现代造船工程计划管理的特点是分级与分阶段管理。这与传统造船方法所采用的统一、集中的计划与控制方法存在根本差别。包括三大基本原则，一是资源匹配原则并按区域展开。生产部门和各作业工段分别制定各自作业计划。二是信息匹配原则。不同阶段的计划与控制管理运用不同内容和阶段的信息。三是自主管理原则。生产工程师和计划、调度和施工管理人员在分层次上真正拥有职权，因而能够在总体计划和以统计技术为基础的总预算指导下，迅速编制符合实际的一体化计划，也保证了下级计划的柔性和有效性
我国造船转模步履艰难的原因和解决方案
现代造船模式是对先进造船企业造船理论和实践的总结，表面上看并不复杂，学习和采用现代造船模式应该不需要花费太长时间，但事实恰恰相反，我国造船十几年的转模不尽如人意。韩国造船业起步比我国还晚，如今其效率和水平已可与日本一比高下。我国造船转模之所以步履艰难，重要原因之一是企业缺乏转模的动力和紧迫感。不论企业是否在形式上按照现代企业制度的要求设立了董事会、监事会，作为国有独资或绝对控股企业，企业的生产经营和管理体制并没有根本上的突破。这种管理体制带来的最大问题一是对人力资源缺乏有效的管理，二是企业内部形成了阻碍变革的层层阻力。归纳起来，影响转模的因素来自三个方面：一是来自企业外部环境；二是来自企业内部，由于出资人不到位，导致企业在管理机制上存在严重缺陷；三是科学有效的转模方法和技术支持。要改变这一状况，就必须从这三个层面入手。
第一个层面：宏观面(政府)。通过为企业实施变革创造条件，使改进造船模式、提高生产效率成为企业发展壮大的重要途径。可采取的方案包括：制订行业发展战略规划和目标，对国有造船企业实施资产重组；加大对企业技术改造、新产品开发等的资金支持；加大对船舶科研的投入；为企业的转模提供技术支持；制订政策，加快船舶配套业的发展。
第二个层面：企业。在企业内部形成自我变革的良好氛围。可采取的方案如下：(1)在解决出资人到位前提下，制定与企业相适应的转模规划。(2)加强企业文化建设。这是人力资源开发的重要外部条件。(3)改革传统的分配制度，强化激励机制。调动企业中三大群体，即管理人员、工程技术人员和一线工人转模的积极性，是转模能否顺利实施的关键。(4)提高企业自动化、信息化水平。这是现代造船模式充分发挥效率的必要条件。
第三个层面：方法和步骤。(1)组织培训。首先，对各级管理人员进行培训，使他们真正理解现代造船模式的内涵；其次，对工程技术人员进行培训，将船舶建造方针和管理思想充分体现在生产设计之中；对工人进行培训，使之能看懂含有大量信息的设计图纸，领会“精确、准时”的重要意义。(2)建立纵向管理体制，可以是分厂制也可以是事业部制。(3)选择合适的转模时机。(4)运用制度和规范保障转换造船模式的顺利进行和巩固其成果。
关于船舶检验的涂装检验技术
关于“PSPC”
编者按：由于专用海水压载舱腐蚀状况严重威胁船舶的航行安全和结构安全，国际海事组织（IMO）对压载舱涂层的性能越来越重视。
国际海事组织（IMO）《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（PSPC）于7月1日起进入实施的第二阶段。《涂层性能标准》超出了目前我国大多数船厂的实际生产水平，实施后必将对造船产量、建造成本、建造周期和造船质量管理等诸多方面产生重大影响。新标准实施时间已到来，国内各船厂都把针对《涂层性能标准》的实施开展很多相关的技术研究及实际工作摆在“桌面上”，广东船舶界更以积极态度开展深化此工作。
据规定要求，涂层新标准的强制实施范围将从2006年12月8日以后签订造船合同的船长90米及以上的散货船和150米及以上的油船，扩大到 2008年7月1日后签约的所有500总吨以上散货船、油船和集装箱船等船型。此外，2009年1月1日以后开始建造和2012年7月后完工的所有船舶均适用该标准。
该标准的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸多方面。从长远角度看，实施PSPC将提高涂层寿命，使船舶更安全，也将促进船厂提高管理和工艺水平，对航运和造船都有积极意义。但就当前而言，与实施新标准要求相比，国内船厂涂装设施设备条件和工艺状况普遍存在较大差距，需要较大的投入进行改造和改进。
IMO《涂层性能标准》的实施，对我国造船业有较大影响。据测算，将使船舶建造周期延长至少二至三个月，造价至少增加15%。对于国内的大型骨干船厂来讲，尽管有较好的硬件设施，较高的生产管理水平，但对其年产量将产生冲击；而对于大多数的中小型船厂来讲，将面临一场严峻考验，如不及时加大硬件投入，提高生产管理及技术工艺水平，势必将退出出口船舶市场。《涂层性能标准》的实施，将对我国造船业的技术工艺和生产管理水平提高与发展起到积极的推动作用，这是一个挑战也是一个契机。
涂装保护新标准的实施与地方造船企业的出路
---写于涂装新标准第二阶段开始实施之日
作者：周安昌----威海市船舶工业行业协会副秘书长、黄海造船有限公司副总经济师
周安昌
今年7月1日是国际海事组织(IMO) 2006年12月8日正式通过《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》(PSPC)进入第二阶段的强制实施之日。从7月1日开始，涂层新标准的强制实施范围将从签订造船合同的船长90米及以上的散货船和150米及以上的油船，扩大到签约的所有500总吨以上散货船、油船和集装箱船等船型。对于2009年1月1日以后开始建造和2012年7月以后完工的所有船舶也均适用该标准。
笔者曾于2007年在《船艇》杂志2007年第三期撰文《山东地方造船企业直面生存挑战》，分析了山东造船业的现状，同年又在《中国制造业信息化》杂志10月号撰文《涂装新标准的实施与企业信息资源的整合》，认为“造船企业特别是地方中小造船企业必须充分理解涂层保护新标准的内涵，认识到实施涂层保护新标准对企业可持续发展的重要性和紧迫性，向深化生产设计、构建信息平台、整合企业资源、培育社会化造船氛围等方面寻求效益最大化。”时至今日，在涂层保护新标准通过一年半之久，造船企业特别是地方中小造船企业准备得怎样，应该是每一个关心我国造船业发展的人所关心的事。
一、现状与差距
笔者有幸接触许多地方中小造船企业的管理者，也曾有机会与地方船舶管理部门人员进行交流，言谈举止，感触颇深，随着涂层保护新标准实施节点期的逼近，我国造船企业特别是地方中小造船企业目前的应对准备令人堪忧，就山东造船企业的发展形势来看不容乐观。
企业认识不够，行业引导不力。笔者曾与部分船厂负责人交流，大多数船厂负责人对涂层保护新标准流露出一种新鲜感，少数船厂负责人甚至认为只是技术质检部门执行的技术规范。山东省船舶行业协会曾就应对措施、转模建制、完善船舶配套等方面做了大量工作，但至今许多基层政府决策机构和行业管理部门仍对引资扩能表现浓厚兴趣，对现有企业如何应对挑战、进行整合乏力。
整体素质滞后，创新力度不足。涂层保护新标准虽然规定的是涂料和涂层本身质量，涉及涂装工艺设施、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面。但是笔者认为，要达到涂层保护新标准要求，这并不是一个纯技术性的问题，更重要的是企业必须提升企业整体素质，其中企业造船模式、涂装工艺设施以及涂装工艺技术的现代化程度和企业信息资源整合程度等应该是首要解决的瓶颈。然而，据了解山东造船企业除黄海造船有限公司近几年按现代造船模式的要求，投巨资改造了传统的工艺流程，新增现代化的涂装设施12000平方米，深化了生产设计和进行企业信息资源整合，为企业可持续发展提供了不竭的动力。但是其它船厂不是因为资金不足，就是因为认识不够，满足涂装保护新标准的工艺设施尚不具备，企业尚未转换造船模式，企业信息化资源整合更无从谈起。
承接订单转缓，市场竞争堪忧。2007年中国造船业可用 “市场火爆，产能激增”来概括，但在这火爆的市场面前，山东造船业表现如何，根据山东沿海34家船厂的有关数据显示，2007年底，手持船舶订单600多万载重吨。其中手持船舶订单为零的船厂占53%，手持船舶订单不足10万载重吨的船厂占20%。这就是说有近70%的造船企业缺乏可持续发展的后劲。山东是经济大省、工业大省、海洋大省，发展造船业本来具有得天独厚的区位优势和资源优势，理应在全国占有重要席位。但是在发展态势上看，已远远的落后于江苏，手持船舶订单仅为江苏的十分之一。其中历史上已形成的客观原因，一是缺乏大型企业集团。2007年，江苏、上海、辽宁均有造船产量过百万载重吨的企业，而山东省造船产量最多的黄海造船有限公司也不足15万载重吨。二是缺乏大型造船设施。从30万吨级造船坞数量看，江苏2座、上海3座、辽宁2座、山东省也仅北海船舶重工集团公司一座30万吨修船坞，其余的船坞均在10万吨级以下。三是船舶生产效率不高。造船总装化水平低，生产管理粗放，信息化程度不高。四是配套能力总体不强。主要船用设备依赖进口，多数设备选购于江、浙等地。配套产品缺乏品牌优势，难以形成规模化生产。笔者认为，政府政策引导扶持方向偏颇，部分地方船厂和民营船厂对船舶市场发展趋势和涂层保护新标准等规范重视不够，技术改造和技术创新投入不足，船厂承接能力受限，也是制约山东造船业发展的重要原因之一。
二、出路与措施
我国船舶行业管理办公室负责人在2007年底已明确指出，目前我国船舶工业面临较大风险，必须加强产业素质的提升，推进战略转型。六大挑战紧逼我国船舶制造行业。“一是世界造船竞争更加激烈；二是国际船市调整压力加大，世界造船能力快速扩张，供需矛盾将成为突出问题；三是国际造船规范、标准不断升级，我国船舶工业应对能力面临严峻考验；四是人民币持续升值，汇率风险不断增大；五是人力资源紧缺问题日益突出，面临劳动力成本上升压力；六是利率上调等宏观政策方面的风险因素增加。” 进入2008年后，市场形势的确不容乐观。一是全球主要资本市场震荡加剧，国际经济贸易增速趋缓。特别是美国次级房贷危机，给国际造船市场带来负面影响，船东出现因融资困难而弃单的现象，市场不稳定性、不确定性因素以及潜在风险增加。二是国际造船新标准新规范对我国船舶工业产生较大影响。企业现有的设计能力、管理水平、工艺条件面临新考验，特别是涂层保护新标准等国际规则的相继出台，对船舶安全性能的要求提高，导致企业造船成本增加。三是国家实行宏观调控政策对船舶工业发展影响较大，资金紧张成为制约工业经济运行的突出因素。出口退税率总体下降，人民币汇率持续上升等因素，也对造船企业成本结构和船价竞争力可能产生较大影响。铁矿石、煤电油运和劳动力价格普遍上涨，加之贷款利率上调，导致造船成本大幅增加。四是世界造船市场波动使新上项目面临能力过剩风险。近年来，世界造船能力快速扩张，一旦船市回落，能力过剩的问题必将显现。地方中小造船企业的出路何在？
求专求特，挖潜增效，联大求强。面对市场形势，必须重视和研究涂层保护新标准等国际规范和规则，树立紧迫感，抢抓市场机遇，准确进行市场定位，确立适合本企业特点的发展模式。针对企业实际，发挥企业优势，实施错位竞争，走求专求特、挖潜增效之路。与国内知名的大企业集团整合，与国内外大专院校进行产学研结合，按现代造船模式的要求进行改造，按涂层保护新标准等国际规范和规则建立新的工艺流程和增加工艺设施装备，奠定做精做强的基础。
抓住源头，强化管理，提升素质。船舶建造是一项大型、复杂的系统工程。各种不同类型的功能以不同的时空座标交织在一起，“要实现高效造船、精度造船和绿色造船，要满足涂层保护新标准等新技术规则实施的要求，就必须实现设计、生产、管理各领域各专业的信息互通，确保造船分段制造的完整性。”黄海造船有限公司近几年挖潜改造，抓住深化生产设计和完善信息化建设这个源头，使企业创新能力迅速提高，具备了承接和建造大型客滚船的能力，实现了造船能力扩张，企业经济效益不断攀升。的确，随着科学技术的不断进步，信息技术的广泛应用，三维计算机辅助设计制造技术的日趋成熟，并行制造平行生产成为可能，造船企业的生产体系必然由小而全向社会化和专业化的配套体系发展。造船总装厂、模块和分段制造厂、各种原材料物流和配送中心以及机电设备组装中心的形成，决定不同造船企业必然依据自身资源优势实行整合，建立适合本企业特点的生产体系和造船模式。只有这样才能适应涂层保护新标准等新技术规则的要求，才能具备参与国际船舶市场竞争的能力，否侧将被市场所淘汰。
正确引导，助其做强，形成氛围， 地方造船企业毕竟是支撑着我国造船大国的基石之一，地方中小造船企业的骨干企业是在市场经济的激烈拼搏中发展壮大起来的，特别是民营中小造船企业有着国有企业无法媲美的适应市场经济竞争的活力，其社会贡献率与国外资本进入形成的分段制造企业要高得多，在推动区域经济发展和打造和谐社会局面中产生不可估量的作用。作为政府和行业主管部门，要引导地方中小造船企业适应市场经济的发展规律，充分认识国际造船共同结构规范、涂层保护新标准的实施和造船基本要求在企业发展进程中的重要性和紧迫性，利用有限的资金按现代造船模式要求进行技术改造，在增加涂装设施的同时，有步骤地进行信息化建设，从而做到挖潜、改造、增效，做到投资少，见效快，使更多的地方中小造船企业成为明天我国造船行业的具有活力的生力军。政府和社会要给与地方中小造船企业以政策引导、资金支持，助其发展壮大，避免被国外资本吞噬，被日益完善的造船新标准新规范新规则所淘汰出局。
作者：周安昌----威海市船舶工业行业协会副秘书长、黄海造船有限公司副总经济师
你认为举行哪些活动可以促进船舶文化的发展？
一、创业与敢为人先精神是开创我省船舶工业新局面的强大动力
何谓创业精神？就是不避艰难、不畏风险，开拓进取，铁心拼搏的精神；敢为人先精神，就是大胆地试，大胆地闯，敢于冒尖，争当第一的精神。
当年福建船政创办者左宗棠、沈葆桢面对来自朝廷内部和英法列强等外部的种种非议、刁难、掣肘、阻挠、破坏，左、沈等人义无反顾。沈葆桢接任时毅然表示“以万不得已之苦心，创百世利赖之盛举，必不为浮说所摇”，大有破釜沉舟的气概。他们克服腐败的官僚体制、经费匮乏、缺乏经验等重重困难艰苦创业，建船厂，造舰船，制飞机，办学堂，无数个震惊世界的“第一”从船政诞生：建成中国第一座大型机器造船企业、造出第一艘千吨级轮船、第一艘钢质军舰、组建第一支海军舰队、培育第一代海军人才、开设第一所引进“西学”的新式高等学府、创建第一家飞机制造厂、自行设计制造出首批达到当时国际水平的飞机、创办第一所飞潜学校，培养出第一批航空工程人才……试问，倘若没有艰苦创业、敢为人先的精神，想要取得这一连串的“第一”，岂非天方夜谈，痴人说梦？！
“历史有惊人的相似之处”。在福船集团公司和骨干船厂中体现这种艰苦创业和敢为人先精神的事例也可谓比比皆是。集团公司两任领导班子锐意改革，开拓进取，不满足于我省船舶工业规模小、总量低、投入少的现状，前任班子“九五”初提出了走“双增双加双基地”路子的发展思路，（即增大规模，增加总量，加大投资力度，加快发展步伐，建成福厦两地分别建造万吨级多用途集装箱货轮和大功率拖船的两个出口基地。）投资近七亿元对骨干企业进行技术改造，基本完成了厦门造船厂、东南造船厂的易地搬迁和马尾造船厂“双加”项目的改造，使企业资产规模迅速扩大、生产能力迅速提高。现任班子提出了“立足内涵，挖掘潜力；突出主业，整合辅业；细分市场，合理定位”的发展思路，坚持规模总量与效益质量、内涵式发展与外延式发展、资本经营与产品经营的三个有机统一，把发展的着力点放在苦练内功，挖掘潜力，重组整合，推进转模，改革创新上。两任班子团结带领广大干部职工艰苦奋斗，铁心拼搏，经过十余年的努力，使福建船舶工业发生了脱胎换骨的变化。迄今为止，全行业共实现总产值151亿元；造船总量89 万载重吨；年造船能力达30万吨；累计出口各类船舶183艘；创汇9亿美元，出口领域进一步扩大到东南亚、欧洲、大洋洲、中东等近二十个国家和地区；集团公司总资产从“八五”末的7亿元增加到53.52亿元。
值得称道的是，90年代初马尾造船厂在国内诸多实力雄厚的船厂不敢承接德国船的情况下，敢为天下先，大胆地承接了第一艘出口德国的7300吨多用途集装箱货轮，并以中国首家船厂的产品打入了德国市场，此后批量订单应接不暇，为我省船舶工业开辟了一个广阔的发展空间。
无独有偶，2004年厦门船舶重工公司以大无畏的气魄承造了国内船厂二十多年无人问津的高难度高科技含量的4900车位汽车运输船。4900车位汽车运输船的建造成功，标志着福建省船舶工业的造船能力和产品档次又上了一个大台阶。
东南造船厂不信“搬迁即倒厂”的邪，从福州搬到了马尾，工厂坚持搬迁、兼并、基建三同步的做法，在较短的时间内就全面恢复了生产，做到了职工安定、企业稳定。“九五”以来成功建造了一批大功率拖船和渔轮，名副其实地成为我国建造大功率拖船和渔轮的主要生产基地之一。
集团公司与骨干船厂的上述事例，充分说明了无论是船政先贤，还是船舶集团公司各级领导和广大职工，在强烈的爱国心、事业心和为国图强的责任感的驱使下，迸发出的艰苦创业精神和敢为人先的精神，是不断开创我省船舶工业新局面的强大动力。
二、改革与创新精神，是我省船舶工业不断向前发展的推进器
改革与创新，是一对矛盾的统一体。任何一种新观念、新体制、新模式的创新都是对旧观念、旧体制、旧模式的改革。无论是船政时期，还是今天的改革开放时期，改革与创新都始终贯穿于船舶工业生存与发展的全过程。
思想的解放、观念的更新是一切变革的先导。船政的兴办，首先源于从对外部世界盲目自大到“师夷长技以制夷”观念的转变。左宗棠等人关于“创立船政，实为自强之计”、“试造轮船，以靖海患”和舰船“借不如雇，雇不如买，买不如自造”以及“中学为体，西学为用”的理论观点，始终指导着船政创新与改革的实践。譬如，船政集船厂与学堂于一身，采用工读相辅、学用结合的新式教育，是独步创新；引进西方科技，用西方现代科学知识教育学生，是独步创新；派遣留学生出国深造、聘请洋教习来闽授课教造、放手让船政学生“自造自驾”等等一系列举措，在当时无一不是对旧传统、旧体制、旧模式的挑战与变革，无一不是惊世骇俗、开风气之先的创举。船政人物就是在这种新型教学模式的熏陶下，以不断进取、不断创新、开放的态度，学习西方先进的科学技术，成为推动中国近代化进程的精英人才。
福船集团公司多年来同样十分重视企业改革与创新工作。首先是着力抓更新和转换广大干部职工的思想观念，集团公司党委多次组织“解放思想，更新观念”的大讨论，引导广大职工正确认识企业自身现状，看到不足与差距，自觉克服小步即满、小富即安的心态，冲破左的思想和陈旧思维方式的束缚，牢固树立起危机意识和竞争意识，树立起敢闯敢冒，奋力拼搏的精神，增强了紧迫感责任感。我们深深体会到，只有解放思想，才能迈出改革的步子，只有更新观念，才能找到发展的路子。
“九五”以来是福船集团公司改革力度较大的时期。改革涉及到企业体制、经营机制和生产、技术、管理的方方面面。1997年元月成立了资产经营一体化，科工技贸相结合的福建省船舶工业集团和集团公司。集团公司积极支持有条件的企业实施兼并、重组、债转股和股份制改造。1998年马尾造船厂实行债转股后改制为股份公司。同年11月，东南造船厂兼并了省海洋渔业公司船厂。2001年集团公司组建了福建省钢结构工程有限公司，与先前成立的福船建设开发公司齐头并进，拓展非船三产市场，开辟新经济增长点，2002年厦门造船厂吸收了三家上市公司、一家民营企业改制为厦船重工股份公司，同年东南厂接管船舶设计院，实行厂院结合，实现了“双赢”的预期效果。2004年集团公司对福安双福船业有限公司进行重组扩张，成立
关于《船舶流体力学仿真》的介绍到此就结束了。
