本篇文章给大家谈谈《日立造船贸易上海有限公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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大型船舶采用定距桨还是变距浆?
一般大宗货船来说 是 低速机+定距桨(FPP)，低速机主要是MAN和瓦锡兰，部分三菱，日立，占据大部分市场。
如果是变距浆(cpp)的话，一般是用中速机或者高速机，可能还需要加上减速齿轮箱。一般用在海洋工程船，集装箱船上。
全回转推进的话，一般也是CPP的浆，如果是FPP，一般是电力推进。
希望可能帮助到您！
针对某一船舶（油船，客船等），谈谈对该船的了解情况
油船：从广义上讲是指散装运输各种油类的船。除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船。装运液态的天然气和石油气的船，称为液化气体船。油轮的载重量越大，运输成本越低。由于石油货源充足，装卸速度快，并且可以通过铺设在海上的石油管道来装卸,所以大型原油船可以不用靠码头,而只需要系浮筒来进行装卸作业。因为没有对码头水深的要求，所以油船可以建造得很大。近海油船的总载重量为30000吨左右；近洋油船的总载重量为60000吨左右；远洋的大油轮的总载重量为20万吨左右；超级油轮的总载重量为30万吨以上。最大的油轮已达到56万吨。以前油船都是单甲板、单底结构。因为货舱范围内破损后，货油浮在水面上，舱内不至于大量进水，故油船除了在机舱区域内设置双层底以外，货油舱区域一般不设置双层底。现在为了防止和减少油轮发生海损事故造成的污染，国际海事组织已经要求大型油轮必须设置双层底或双层船壳。现在新造的大型油轮均是双壳结构，大大减少了大型油轮的油污事故。
油轮很容易与其它轮船区别开来，油轮的甲板非常平，除驾驶舱外几乎没有其它耸立在甲板上的东西。油轮不需要甲板上的吊车来装卸它的货物，只有在油轮的中部有一个小吊车，这个吊车的用途在于将码头上的管道吊到油轮上来与油轮上的管道系统接到一起。油轮上的管道系统从远处就可以看到。
油轮卸货时所使用的泵直接放在船上。今天的油轮与几乎所有其它海轮一样配有货物计算机，这部计算机可以监视货物的装卸以及计算装卸过程中船所受的所有的力。
除油箱和管道外油轮上还配有锅炉、螺旋桨、发电机、泵（大的油轮上的装卸泵可以每小时泵上万吨液体）和灭火装置。
今天装载易燃液体的油轮都使用不燃气体充入油轮中的空的油箱的方法来防止燃烧或爆炸的危险。这些不燃气体排挤掉含氧的空气，使得油轮内空油箱里几乎完全没有氧气。有些船使用船本身的动力机构排出的废气来提炼上述的不燃气体，有些船则在卸货时从码头上充入不燃气体。
大多数运输原油的油轮可以装载上十万吨货物，90%使用蒸汽机作为动力装置，原因是原油必须加热后才有足够的流动性可以被泵入油轮，在整个运输过程中它们始终被保持在加热的状态下，这样可以在目的地快速地卸货。因此驱动的蒸汽机还可以用来提供加热原油的蒸汽。
原油的运输速度不重要，因此这些船的航速一般在15节（28千米/小时）左右，它们属于比较慢的船。
油轮按载重吨位分为：
（1）超级油轮(VLCC，20万—30万吨载重吨)，超过20万吨的油轮被称为超大型油轮，超过30万吨的油轮被称为超级巨型油轮，一般超过25万吨的油轮都被称为超级油轮；
（2）苏伊士型油轮(Suezmax，12万—20万载重吨)；
（3）阿芙拉型油轮(Aframax，8万—12万载重吨)，该型船舶可以停靠大部分北美港口，并可获得最佳经济性，又被称为“运费型船”或“美国油轮船”；
（4）巴拿马型油轮(6万—8万载重吨)；
（5）灵便型油轮(1万—5万载重吨)；
（6）通用型油轮(1万吨以下)。
世界上第一艘油轮（好运号，Glückauf）是1886年7月13日首航的，它属于德国船舶公司德国—美国石油公司。它长97米，可以载3000吨油，由于大船的每吨运载价格比较低，因此油轮不断变大。
1914年世界上最大的油轮是德国—美国石油公司的“朱庇特号”，可载12000吨原油。
1928年世界上最大的油轮是“斯蒂尔曼号”（C.O.Stillman），可载23060吨原油，它是在德国不来梅建造的，直到1949年它保持着世界上最大的油轮的纪录，它同时也是当时世界上最大的用柴油机驱动的船。
1953年当时最大的油轮“蒂娜·奥纳西斯号”（Tina Onassis，48000吨）在汉堡下水。
第一艘超过十万吨的油轮是1959年日本造的“宇宙·阿波罗号”（Universe Apollo）。
1962年日本造了11万吨的“Nissho Maru”号。
1966年1月15万吨的“Tokyo Maru”成为世界上最大的油轮，同时它也超过了当时世界上最大的船——英国的客轮“伊丽莎白女王号”。
1966年12月的“出光丸”（Idemitsu Maru）号首次超过了20万吨。
1968年六艘日本造的宇宙·爱尔兰级（每艘32.6万吨）首次超过了30万吨。
1971年日本造的“Nisseki Maru”号（37.2万吨）再创纪录。
1973年2月和10月日本造的“Globtik Tokyo”号和“Globtik London”号相继下水，每艘37.8万吨，长378米，宽62米，船舷高35.9米，吃水28米，驱动机功率4.5万马力。
1975年的“Nissei Maru”号是当时世界上最大的油轮，38.4万吨，日本造。大小与“Globtik Tokyo”一样。
1975年底日本造的“Berge Emperor”号以42.3万吨首次超过了40万吨，这艘船吃水22米，长381.8米，宽68米，船舷高29.8米。
1976年50万吨被突破。法国造的“Batillus”号达55.3万吨，它也是世界上第一艘长度突破400米的船，1976年底、1977年10月、1979年它的三艘姊妹船也下水。它长414.2米，宽63.05米，船舷高36米。
1977年8月和12月日立重工业造了两艘51.万吨的油轮，长406.6米，宽71米，船舷高31.2米，吃水25米。
1978年瑞典的一个船坞造了一艘49.9万吨的双螺旋桨油轮，它长365米，宽79米，吃水22.3米，至今为止它是世界上最宽的船。
1975年日本住友重工业为香港船主董浩云造了一艘42万吨的油轮“海上巨人”号，这艘船于1979年启用，1980年它的中部被延长了80米，成为56.4万吨。1991年它被改名为“Jahre Viking”号，至今为止它依然是世界上最大的油轮，长458.45米，宽68.9米，吃水24.5米。
1980年和1981年交付给挪威的一个船主的36万吨的“Berge Pioneer”号和“Berge Enterprise”号是世界上最大的柴油驱动油轮。
1992年丹麦建造了世界上第一艘双壳油轮，30万吨的“Eleo Maersk”号。
2001年和2002年韩国大宇重工建造了四艘45万吨的双壳油轮，它们是20年来第一批超过40万吨的油轮，也是这个等级首批双壳油轮，其驱动机是一个八缸柴油机，这使得它们也成为世界上最大的内燃机船。
虽然这些油轮非常大，但即使最大的油轮也只需要30到40名船员。
这些大船也有其弊病。虽然它们的船壁达三到四米厚，它们依然有结构上的困难，施加在这些船上的力太大了，以致于它们可能变形或裂开。由于它们吃水深，它们只能停靠少数港口。它们无法通过巴拿马运河，不过即使45万吨的油轮在空行时也能通过苏伊士运河。事实上这样大的油轮主要是在1967年到1975年苏伊士运河被关闭的时候建造的，因为当时从波斯湾去往美国或欧洲只有绕过好望角。
双壳油轮是拥有两层外壳的油轮。
一开始建造双壳油轮的目的是节省运送需要加热的液体如沥青、糖蜜或石蜡时的能量（和价格），因为两层壳的隔热性能比较好。
今天建造双壳油轮的动机是提高其安全性，防止油外泄，但两层船壳之间的空间也被用来做压载舱来按照船载货的情况来平衡船身。作为压载的是抽入船壳间的海水。
但是盐水对船的内壁的腐蚀非常大，而由于船的两层壳之间非常窄，因此船员无法使用船上的设施来确定内壁腐蚀的程度。因此有些专家怀疑双壳油轮的效果。
1989年埃克森·瓦尔迪兹号油轮事故后国际海事组织规定所有1996年后建造的5000吨以上的油轮必须拥有双壳结构。
2001年又一次油轮事故后国际海事组织决定从2015年开始只有双壳油轮可以在海洋上运行。
液化气油轮是用来大量运送液化气的油轮。气体只有在液化后才能经济、有效地海运，否则气体的体积太大了。
液化气被送入船上的高压舱内。在载货的过程中在舱的上部液体会重新气化，随着越来越多的液体的输入这里会产生高压，阻止高压舱被装满，为此这些气体必须被重新液化。
根据船的不同有两种方式：
船上自己有液化装置，可以将顶部的气体抽出液化后重新灌入舱内；
船上没有液化装置，顶部的气体通过一根管道被抽出后送回到岸上。在载货之前高压舱内要装入不燃气体来防止载货过程中发生气体爆炸。只有在所有氧气被排出高压舱后载货过程才能开始。
国际海事组织对液化气油轮规定有不同的级别，不同级别的油轮的安全要求不同，有的液化气只能使用一定级别以上的油轮才允许运输，其中1G型的油轮要求最高。
以下为各个级别以及一些液化气的级别要求：
1G型油轮：氯、环氧乙烷、溴化木醇；
2G型油轮：乙烷、乙烯、甲烷；
2G/2PG型油轮：乙醛、氨、丁二烯、丁烷、甲基氯、丙烯、氯化聚氯乙烯等；
3G型油轮：氮等。
运送液化天然气的油轮属于2G型。第一艘这样的油轮是一艘改装的货轮，1959年1月29日首航。
近年来这样的船越来越多，而且越来越大。目前常用的船可以装12.5到13.5万立方米液化气，分五到六个油箱，但有计划建造可装25万立方米的油轮。天然气被放在低温（-164到-161°C）和低压（最高230毫巴）下运输。
每升液化天然气在气化后可占约600升的体积。为了尽量降低液体的气化，油箱尽量被密封。气化的液体必须被抽出来防止压力增高。这些气体被用来作为船的蒸汽机的燃料，因此这些船一般使用烧重油和天然气的蒸汽机来驱动。假如气化的液体过多的话，则气体被溶化在海水中来防止甲烷被释放到空气中。目前有少数船使用混合燃烧柴油和天然气/重油的内燃机。目前的趋势是越来越多的船使用内燃机结合液化装置。
目前液化装置还太昂贵。一些高船有这样的装置，但由于技术困难和不经济性实际上从未被真正使用过，一些新船留着装备液化装置的地方。出于考虑到所有能量原材料的价格可能提高，这些船上可以毫无问题地装上液化装置。
目前世界上有约200艘液化天然气油轮，大多数是韩国造的，少数是西班牙和法国造的。由于这样的油轮的造价非常高，它们一般设计的使用时间在30年左右，而且只有在有长期雇主（20年）的情况下才会建造。
中国油轮现状： 目前仅有15艘超级油轮
截至2005年底，中国远洋油轮运力约为924万载重吨。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；中国的船舶结构也存在问题，船型偏小，单船平均载重不到10万吨。
以国内最大的三家油轮公司为例，中国海运集团拥有现役各种大小油轮83艘，运输能力为392万吨；中远集团现拥有油轮26艘，载重吨为320万吨；排名第三的招商轮船目前运营的油轮有14艘，运力为245万吨。据航运专家估计，中国大型油轮船队的规模要保证能承运50%以上进口原油，需要在2010年达到7500万吨以上的能力，2020年具备1.3亿吨以上的能力。
由于大型油轮具有良好的性价比，因此在造船业发达的现代，世界各大国的海运巨头，竞相发展超级油轮。而目前中国上述三家公司的超级油轮只有15艘，总载重量不到450万吨。
从目前航线的结构来看，在中东东行航线上，2002年中国船东所承运的进口石油为130万吨，全由招商局船队承运，只占该航线石油进口的3.78%。在西非东行航线上，中国船东承运为零。
早在2002年8月，中国交通部就颁布了《公路水路交通发展战略》，明确提出了“海运强国战略”。这个战略明确提出，必须建立中国自己强大的国际海运船队。为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将向造船厂提供全额贴息贷款。据悉，国家为此已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。
针对这些情况，国内各大海运公司也在加紧订造轮船。以招商轮船为例，已公告的订单信息中超级油轮4艘、阿芙拉型油轮5艘。到2010年，招商轮船将新增运力170万吨。
据报道，中海集团在2007年内将共计增加6条新船入队，而公司计划至2010年之前，增加25条新船、350万吨载重，总运力可增加八成左右。随着国内各大海运集团加速扩张远洋油轮船队，预计到2010年后，中国进口的原油和成品油将有50%由中国油轮运输，石油运输安全问题将得到有效改善。
不过，有专家指出，打造一支自己的超级油轮船队并不容易，它面临周期长、投资大、风险高等问题。虽然中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的运力不足，全球油轮运输的供求关系，仍处于运力过剩状态。一旦经营不善，偿还巨额贷款的压力极大。因此，超级油轮船队的打造是一项十分庞大、复杂的工程，仅凭企业自身努力，难以在短期内形成，必须由政府主管部门进行政策引导，同时需要航运、石化、造船、金融等相关企业的协作配合。
超级油轮对我国的战略作用
中国打造超级油轮船队不仅迫在眉睫，而且意义重大。首先，建立自己的超级油轮船队，可以降低海外资源进口成本。特别是20万和30万吨级油轮的规模效应，可使单位运输成本接近为零；其次，借鉴日本经验，可顺势带动我国钢铁、贸易以及金融的全面发展；第三，拥有自主超级油轮船队，有利于破解日本等国际海运巨头乘机垄断海运价格的风险。
一旦拥有了自己的超级油轮船队，除了将获得以上的优势外，还将对中国的石油进口有着特殊的安全意义。由于中国的石油进口构成中，中东和非洲进口的石油占了绝大部分，因此石油运输要经过漫长的海道，而且还要途经一系列脆弱的隘口，其中包括战乱频繁的霍尔木兹海峡和海盗横行的马六甲海峡。
由于美国在这些地区的军事布控，石油运输通道极有可能由于战争、恐怖袭击和政治因素等切断，从而威胁着中国的石油安全。
一旦拥有了自己的超级油轮船队，中国政府便可以在局势危乱时，理直气壮地进行武装护航，更可以在发生问题后及时有力地进行危机处理，避免因外租油轮而造成的种种认证、问责环节，更加妥善地保护中国企业的利益乃至整个国民经济的安全。
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日立电梯报价
第一个一般35万左右，第二个在40万左右。
行业现状
行业数据表明，2014年上半年我国整梯生产台数增长率超过了10%，下半年发货量与订单相比比例递减，但全年产销量增速保持在10%左右，相比上一年度增速有所放缓。但全年整梯总产量突破70万台已成定局，全国电梯保有量将达到350万台以上。
我国已经成为全球最大的电梯生产和消费市场，世界上主要的电梯品牌企业均在我国建立独资或合资企业，是电梯领域的世界工厂和制造中心。全球70%的电梯在中国制造，60%至65%的电梯销售在中国市场。
业内人士分析，我国电梯行业产业集中度不断提高，发展趋势向好。产业发展格局发生显著变化，表现出强者更强，弱者更弱，行业已进入洗牌期。一些品牌开始陆续在中西部地区投产，使产业布局更加合理。
分类
根据建筑的高度、用途及客流量（或物流量）的不同，而设置不同类型的电梯。电梯的基本分类方法大致如下。
用途
乘客电梯，为运送乘客设计的电梯，要求有完善的安全设施以及一定的轿内装饰。
载货电梯，主要为运送货物而设计，通常有人伴随的电梯。
医用电梯，为运送病床、担架、医用车而设计的电梯，轿厢具有长而窄的特点。
杂物电梯，供图书馆、办公楼、饭店运送图书、文件、食品等设计的电梯。
观光电梯，轿厢壁透明，供乘客观光用的电梯。
车辆电梯，用作装运车辆的电梯。
船舶电梯，船舶上使用的电梯。
建筑施工电梯，建筑施工与维修用的电梯。
其它类型的电梯，除上述常用电梯外，还有些特殊用途的电梯，如冷库电梯、防爆电梯、矿井电梯、电站电梯、消防员用电梯、斜行电梯、核岛电梯等。
以上内容参考：百度百科-电梯
关于日本近代工业发展史的文章
日本近代造船工业简史
日本近代造船工业始于19世纪50年代，在第一次世界大战中得到迅速发展。1915年商船产量为4.9万总吨，而在1919年时增至61万总吨，仅次于英国和美国居世界第三位。1914~1922年间，共建造舰艇64艘、共7万吨。战争结束后，造船工业急剧衰落，1934年后又重新膨胀，1944年时有大中型船厂60家，船台140余座，职工近40万人，当年舰艇产量达374艘、共40.8万吨。
1. 战后恢复联阶段（1945~1959年）
第二次世界大战后，日本作为战败国，受到政治和经济的限制，舰船生产一度停止。
战争刚结束的头两年，日本造船工业作为军火工业，由美国当局接管，解散了4家海军船厂，其它船厂也纷纷倒闭和缩小规模。1946~1949年间，产量仅有10万总吨。1947年以后，美国对日政策开始缓和，放宽了对造船的限制，并通过向日本船厂订船及向日本投资的方式，帮助恢复和发展造船工业。这样，在美国的扶植下，日本利用战后国内外需要大量船舶的有利时机，凭借其工资低，有较好造船工业基础等有利条件，又迅速发展起来。
但是，当时日本在造船能力、技术水平以及船用配套工业方面均不及西欧，建造出口船的竞争力量薄弱。进入50年代后，日本不断提高其造船技术水平，增进设备的自动化和合理化程度，使其建造出口船的竞争力不断增强。
1952年海上警备队（即海上自卫队的前身）成立后，舰船工业开始得到恢复。为此，日本造船界作出积极的响应：招收具有丰富造船经验的原海军技术人员重操旧业，成立船舶设计协会，大量搜集有关资料，开展舰船理论和设计方面的研究工作，并将研究结果提供给防卫厅。
1953年，日本船厂为海上警备队建造了16艘舰船（包括警备舰5艘、大型舰7艘），共计9330吨，建造费为116亿日元。
1956年4月，日本第一艘国产护卫舰"春风"号在三菱重工业公司的长崎造船厂建成。当年商船的下水量达175万总吨，首次超过英国，居世界第一位。
1958年，海上自卫队开始实施第一次防卫发展计划。1958~1960年间，根据该计划要求，建造了26艘、计23620吨舰船，总建造费约276亿日元。
2.迅速发展阶段（1960~1974年）
60年代是日本造船工业迅猛发展的阶段。针对当时大型油船、兼用船、集装箱船等市场需求，日本加速了设备投资，不断扩大造船能力。1962~1965年的设备投资额为777亿日元，1965~1971年累计达到了2030亿日元，10年间造船能力扩大了3~4倍。1962年商船下水量为218.3万总吨（约占世界商船总下水量的26.1%），1971年增加到1199.2万总吨（约占世界总下水量的50%），10年间船舶产量增加了4.5倍。这个时期正是海上自卫队执行第二、三次防卫发展计划时期。1962~1966年间共建造31艘、计42052吨舰船，总建造费423亿日元。1967年日本提出促进武器装备现代化和国产化，并提高后方支援能力。1967~1971年间建造了45艘、约5万多吨舰船。
70年代初，日本建造了4700吨级直升机驱逐舰和1800吨级的水滴形潜艇，特别是可载3架反潜直升机的驱逐舰，在当时受到各国注目。
3.结构转换阶段（1975~1989年）
70年代中期开始，由于世界性石油危机的影响，日本商船产量急剧下降（1973年为1750万总吨，而1979年时降至503万总吨，下降了71%）。正处在这一时期的海上自卫队的第四次防卫计划（1972~1976年）也未按期完成，原计划建造54艘、约69000吨舰船，实际上仅建造了37艘、约5万吨。
1979年日本造船工业在短期复苏后，于1982年再度萧条，加之日元升值，南朝鲜等新兴竞争力量的出现，使日本造船业处境困难。
1986~1990年的中期防卫计划，要建造35艘、约69000吨舰船，这促进了日本舰船工业的发展。
1996~2000年，日本政府制定并正在实施"中期防卫力量发展计划"。针对下世纪初日本仍不能拥有核潜艇和航空母舰的现实，他们把发展远洋作战装备作为建设21世纪远洋型海军的关键，使其常规舰艇的总吨位、单舰平均吨位及舰龄、整体作战能力等均处于世界领先地位。该计划规定，5年中建造各种舰艇共16艘，其中4400吨级驱逐舰5艘、2700吨级潜艇3艘、8900吨级两栖登陆运输舰1艘、5400吨级潜艇供应舰1艘。
4.亚洲金融危机后的发展情况
1997年下半年，日本造船工业经受住了震撼世界的亚洲金融危机的考验，主要大型造船企业的造船产量虽有升有降，但接获新船订单大幅度上升，造船手持订单储备充足。从总体上来说，各船厂生产稳定，企业利润有所改善。
1997年日本造船产量总体水平仍居世界首位。从主要大型造船企业的造船情况看，1997年日本三菱重工造船产量为142万总吨，较1996年下降26.8%，造船企业排名位于世界第四；川崎重工为66万总吨，较1996年增长57.1%，排名位于世界第七；日本钢管为65万总吨，较1996年增长31.6%，位于世界第八；日立造船公司为53万总吨，较1996年下降22.7%，位于世界第九。在承接新船订单方面，由于日元大幅度贬值，日本造船工业的竞争力进一步增强，新船订单大幅度增长。据劳氏船级社公布的统计数字，日本接获各类新船订单643艘，共计1536.2万总吨，占1997年世界新船订单总量的比重达到了42.1%。与1996年水平相比，增长67.7%。1997年日本新船订单的增加部分占世界新船订单增量的比重为47.5%。由于接获了大量新船订单，日本的造船手持订单大幅度上升。根据德国不来梅航运经济研究所对全世界300及300总吨以上船舶的统计，截止到1998年1月1日，日本造船手持订单为550艘，1115万修正总吨，占世界造船手持订单总量的比重为31.9%，与其主要竞争对手韩国相比高出6.2个百分点。充足的手持订单使日本造船企业在1997年度过了繁忙的一年，而且从手持订单的数量看，至少在2000年年中之前，日本主要造船企业将继续保持这种繁忙和兴旺的状况。迫于新船订单大幅度增长对造船生产设施需求的压力，为了在不增加新造船基础设施的情况下，完成现有的船舶订单，日本造船企业对船舶建造的生产组织方式进行了调整。其中主要措施是采用过去曾被禁止使用的平行建造法。解除对平行造船法使用的禁令，是1996年日本运输省造船工业调整计划的一部分。除此以外，日本一些船厂还计划通过重新启用过去被停止使用的船坞，以增加其现有的生产能力。日本中型造船企业已经大量采用平行造船法造船，目前日本主要大型造船企业也已出现采用这种方法的趋势。三菱重工的长崎船厂、日立造船公司的舞鹤船厂和住友重工的横须鹤船厂已开始采用平行造船法造船。三菱重工在长崎船厂采用平行造船法建造了10艘集装箱船；日立造船公司也将采用平行造船法在有明船厂建造11艘VLCC和几艘巴拿马型散货船。这几艘散货船是日立造船公司为调整生产组织计划从舞鹤船厂转移到有明船厂建造的。石川岛播磨重工和川崎重工将重新开放过去曾被停止使用的船坞或船厂。三井工程和造船公司也开放了它在千叶船厂过去停止使用的3号船坞。
生产效率有提高加之滚滚而来的订单，使1997年日本造船企业经营状况有所改善。据日本住友重工透露，该公司在截止到1997年9月的前6个月中，营业利润增长了150%，达到63亿日元（约合5250万美元），税前利润与1996年同期水平相比激增640%，达到了15亿日元。但销售额与1996年相比没有变化，仍保持在1244亿日元的水平。另外日本钢管公司造船部透露，1997财年该公司销售利润率为5%。从总体情况和主要大型造船企业的经营状况看，1997年日本造船工业取得了重要发展，但日本中小型造船企业由于市场竞争激烈，加之亚洲金融危机的影响，企业发展遇到了较大困难，如日本中小型造船企业中的函馆造船厂陷入经营困境，上岛造船厂也面临倒闭，村上造船厂已向仙台地方法院申请破产。对于日本造船工业来说，目前面临的主要问题是船价过低，企业难以形成合理的利润率。鉴于这种情况和日本已处于世界造船第一大国的地位，目前日本一方面努力提高造船生产效率，降低造船成本，进一步增强自身竞争力，保持其现有地位；另一方面，在策略上积极呼吁各国限制造船生产能力，试图以此推动船价的上涨。
方针政策: 为发展造船工业，日本政府制定了有关法律和各种保护发展政策与措施。属运输省海上技术安全局主管的法律及与其业务相关的法律有23项，其中主要法律有8项。即造船法、小型船制造业法、临时船舶建造调整法、摩托艇竞赛法、船舶法、船舶安全法、造船业基础整备事业协会法和船舶吨位丈量法。
战后，日本造船工业发展的主要原因之一是政府以这些法律为依据，根据不同时期的情况，制定有关政策和措施，有效地对造船工业给予指导。
70年代末，石油危机以后，日本政府为了解决造船工业供需结构不平衡的问题，积极调整市场，努力促进需求正常化，运输省根据造船法和特定船舶制造业经营安定临时措施法等有关法律，以造船合理化审议会为咨询机构，对造船企业降低开工率、处理过剩的造船设备能力进行了统一安排；运输大臣引用有关法律，有效地实施了这些措施，官民共同努力，使造船工业重振旗鼓，结束了长达10多年的不景气局面。
1. 反萧条措施
（1）1979年和1987财年先后两次处理过剩的造船设施能力。
（2）企业合并，实施集团化管理，调整和强化产业体制。
（3）特定船舶制造业安定事业协会收买被处理的设备和土地，并对由此而使造船厂发生的解雇金、退职金等债务给予担保。
（4）根据促进特定远洋船拆解临时措施法和促进船舶拆解补贴制度等，大力促进拆船。
（5）根据垄断禁止法，对造船设备能力在1万总吨以上船厂的造船产量加以限制。
（6）促进高附加价值船，21世纪船舶配套设备、海洋开发设备等新技术和生产技术开发，强化研究开发体制。
（7）促进国际协调，加强造船国之间对话，稳定造船市场秩序。
2．日本政府扶植政策
日本船舶工业的迅速发展是和政府的大力支持和扶植分不开的。政府为了促进船舶工业的振兴和发展，制定了许多法律，并以此为依据，根据各个不同时期的发展需要，适时地制定相应的扶植政策和措施，使日本船舶工业能在较短时间内从战争的废墟上重新振兴起来，成为世界造船大国之一。
第二次世界大战以后，日本造船扶植政策主要是以"计划造船"制度和提供"出口信贷"制度为核心而展开的。从日本船舶工业的演变可以看到，这两项政策为日本船舶工业的发展做出了巨大贡献。
1）造船政策结构与法律基础
F造船政策结构
日本船舶工业是由私营企业构成。国家通过有关的法律，对船舶工业进行管理和调控。船舶工业扶植政策主要表现在以下几个方面：
对船舶建造实行审批制度，并通过金融财政措施，对船舶工业实施直接或间接调控；
提供出口信贷，促进在日本船厂造船，支持造船工业；
对产业调整给予援助。
F造船政策法律基础
日本的船舶工业属运输省海上技术安全局管辖。1964年由该局实施的法律共有23项，其中单纯为船舶工业立的法律有"船舶法"（1933年颁布）、"船舶吨位丈量法"（1980年颁布）、"船舶安全法"（1933年颁布）、"造船法"（1950年颁布）、"小型船造船业法"（1966年颁布）"临时船舶建造调整法"（1953年颁布）、"造船业基础整备事业协会法"（1978年颁布）和"摩托艇竞赛法"（1951年颁布）。
政府在制定造船扶植政策的时候，除了依照上述法律以外，还可以引用如"中小企业团体法"、"中小企业现代化促进法"等永久性法律。在造船工业萧条时期，为了保证产业调整援助政策的顺利实施，政府相应地制定了临时性法律。如"中小企业事业转换对策临时调整法"（1976~1986年）、"特定不景气产业安定临时措施法"（1978~1983年）等。正是这些法律的适时设立，使各项造船政策无论是在造船业振兴时期，还是在提高国际竞争能力时期，以及在产业调整时期都能够有法可依，顺利实行。
F造船政策的资金基础
开发银行和输出入银行作为国家金融机构，为造船扶植政策的实施提供了资金保障。通过这两个银行为计划造船和出口船提供金融援助是日本造船与航运政策的核心。日本国内的航运公司只要得到政府认可，列入造船计划以后，即可从开发银行获得优惠的造船贷款。对于建造出口船，只要满足规定的条件，输出入银行可为其提供优惠的出口信贷。
60年代初，开发银行对在本国船厂造船提供的贷款占该银行贷款总额的21%，1965年上升至45%，以后逐年减少，1975年降到10%，80年代初稍有提高，为13%。从开发银行为船舶建造提供贷款的力度不难看出日本政府对造船与航运业的重视程度。
另外从输出入银行提供的出口信贷看，60年代中期促进建造出口船是该银行的投资重点。在其投资总额中，船舶出口信贷占58%，以后开始减少，1980年约8%左右。
综上所述，日本造船扶植政策主要是以"造船法"为依据，通过审批的方法直接调控。
2）财政扶植
F国内信贷
70年代以前，日本建造的本国籍船主要是通过计划造船制度具体实施的。该制度始于1947年，但是以开发银行贷款的方式是从1953年开始实行的，并一直延续至今。
根据国家规定的条件，日本船东申请建造的船经审批被列入造船计划以后，可以从开发银行获得优惠的贷款。贷款比率大约占船价的70%左右，偿还期限从贷入本金后算起，货船15年，油船13年（均含3年宽缓），年利息为7.5%。对于商业银行贷款利息高于开发银行的部分，国家还提供利息补贴。船东在获得优惠的造船贷款以后，虽然法律上没有明确规定禁止到国外船厂造船，但是原则上以计划造船方式建造的船都在日本船厂建造已成为惯例。因此，日本计划造船所建造的船都是在国内船厂建造的。
60年代初政府加强对船舶工业的扶植，计划造船产量大增，每年约250万吨左右。70年代以后稍有减弱，而在70年代末又重新加强。进入80年代以后，计划造船产量逐年下降，1991年只有10艘，约计92万总吨。
在经济合作与发展组织关于取消造船补贴的谈判中，日本开发银行提供的优惠造船贷款制度受到了欧美的指责。对此，日本极力申辩其制度是对航运业的支持，并非间接对造船给予的扶植。经过辩论，谈判最后认为，该制度不违反出口信贷协定，可继续保留。
F出口信贷
从50年代开始，日本政府通过输出入银行提供船舶出口信贷。实行初期的贷款条件为相当于60%船价的贷款可在交船后的5年内分期偿还，年利率7.5%。1962年以后宽到80%船价的贷款可在交船后8年内分期偿还，年利率4%。
60年代日本把航运与造船工业作为重点扶植产生，给予了很大支持。在1960~1967年间，输出入银行为船舶出口提供的信贷约占该银行贷款总额的80%。1969年以后，受经济合作与发展组织关于船舶出口信贷规定的制约，开发银行的贷款条件接近国际水平。尽管如此，该银行提供的出口信贷仍为船价的50%左右，偿还期7年，年利率8%。
80年代以后，输出入银行提供的出口信贷不足其贷款总额的10%。近几年，由于商业银行的贷款利率比经济合作与发展组织建议的利率低得多，输出入银行的出口信贷逐渐失去吸引力，1989年以后船舶出口信贷已名存实亡。
除了提供船舶出口信贷以外，日本不向发展中国家提供特殊条件的出口信贷，输出入银行不提供拨款或直接基金。通产省可以按照经济合作与发展组织规定的条件，为船舶出口信贷保险。
F产业调整援助政策
从70年代末起，日本的造船扶植政策转向支持和援助产业调整。根据"特定船舶制造业安全事业协会法"（1978年月10月颁布）和"特定船舶制造业经营安定临时措施法"（1987年颁布），日本于1979年和1987年先后两次处理了过剩的造船设施能力。实施对象为造船设备能力在5000总吨以上的造船企业。造船业基础整备协会按照上述两项法律，收买被处理的设备和土地。在第一次削减造船能力阶段，用于土地收买和设备处理的资金总额为960亿日元；第二次对5个船厂的设备和土地的收买费合计为107日元。这些资金来源主要是依靠从开发银行和商业银行贷款。偿还分两部分，土地收买贷款由其土地再卖出后的收入偿还；设备收购贷款由生存下来的企业根据政府规定，每年按接到新船船价的一定比率共同承担偿还债务，贷款偿还期为10年。
造船业基础事业整备协会除了收买经处理的土地和设备以外，还对由此而使造船企业发生的解雇金、退职金等债务担保。第二次设备处理阶段，该会对7家造船公司的债务担保额为95亿日元。
经过调整以后，1988年5000总吨以上的造船设施从1986年的73座、602万修正总吨减少到46座、460万修正总吨，同时把44家设备能力在5000总吨以上的公司减少到26家，将21个集团合并成8个。1989年随着世界造船市场出现转机，日本停止了在造船工业实施的反萧条措施。1992年"特定船舶制造业经营安定临时措施法"被废除。
3．21世纪日本造船工业将采取的措施
90年代初，日本造船工业从持续萧条的谷底中走出来。为了重新发展造船工业，长期稳定地满足90年代建造舰船的更新需求，在船舶工业中发挥其作用，改善就业环境，改变船舶工业形象，根据运输大臣的咨询，海运造船合理化审议会于1991年12月提出了21世纪日本造船工业的方针政策。基于这一方针所采取的措施包括：
（1）长期稳定供需平衡
由于70年代大批量建造的大型油船经过20多年的使用后达到了更新年龄，90年代就会出现更新需求。但是，只为了满足暂时需求而扩充船舶建造能力会再次导致供需结构不平衡。因此，在2000年前后，当更新建造需求结束后，新船建造需求将进入低谷时期。为此，日本造船界认为：不应增加造船设施，而应通过机械化和省力化来提高生产效率，满足未来舰船建造需求。为了为2000年以后需求下降作准备，应开发新船型，扩大需求量。同时还应改进生产系统，更进一步节省劳力，以提高企业的灵活性。因此，通过吸取过去靠投机性订船与随意扩大建造能力曾引起市场不必要的混乱这一教训来增进国际间有关远洋船舶市场趋势的共同认识对造船界至关重要。
（2）完善产业基础
a. 基于日本造船工业刚刚摆脱困境，在短时期内要采取如下措施：
·由于船舶生产设备陈旧，要促进现代化改造；
·必须解决人员短缺和职工老龄化问题，改进雇用条件和工作环境。
b. 在中、长期将采取下列措施：
·改进造船工业结构，加强研究开发体制，以灵活地适应多样化、高度化市场需求的变化，并创造需求；
·改进生产设备和工作环境。
（3）促进国际协调
为了攻克世界造船工业共同的课题，加深相互依存关系，日本计划就以下几方面促进国际间协调：
·通过OECD所倡导的多国间协商、国与国协商等创造公平竞争条件；加强各国在造船市场现状与未来发展动向方面的情报交流，统一认识，促进船舶市场供需平衡长期稳定；
·根据国际上对全球环境保护的要求，促进船舶环境保护技术的发展，并努力使其成果得以推广；促进老龄船的拆解；
·促进技术合作，加强国际间技术交流。
4. 船用配套工业的政策和措施
船用配套工业为摆脱受造船萧条的影响，企业间竞争激烈、价格下跌、技术力量下降、经营不佳的局面，为航运及造船工业提供质量好、可靠性高的配套设备与机械，日本政府正在采取必要的措施。
（1） 促进集中生产、专业化分工的生产体制，保持适度的生产能力。
（2）在接受订货、购置原材料等方面促进行业间的相互协调，建立稳定的供应系统，共同获利。
（3）加强含软、硬件在内的新技术开发，促进企业间的合作与交流。
上贴: 拉斐尔 发布日期: 2005-12-03
规模布局: 1．船厂数量
日本造船工业规模十分庞大，据统计，1988年可建造500总吨级以上钢船的船厂有700家，1990年减少到634家。这些船厂以东京、横滨、大阪、神户和长崎为中心，主要分布在九洲、四国等地区。
1987年，为了应付造船工业长期萧条的局面，颁布了《特定船舶制造业稳定经营临时措施法》。根据这一法令，日本于1988年初将44家设备能力在5000总吨级以上的公司减少到26家，而称为大型造船公司的有7家：即三菱重工业公司、石川岛播磨重工业公司、三井造船公司、日立造船公司、川崎重工业公司、住友重机械公司和日本钢管公司。除了日本钢管公司是从钢铁冶炼起家的以外，其余6家都是由造修船逐渐发展起来的综合性大型重工业企业。这6家公司是日本最大的造船企业，单个公司每年建造数十万载重吨甚至超过一百万载重吨的船舶，船舶业务产值超过3.5亿美元。按日本野村研究所的统计，这7家造船公司的船舶业务销售额在世界居很高的地位。它们1991年度的船舶业务销售额为3.7~17.5亿美元，总计为60亿美元。7家公司的平均船舶业务比重为7.6%；如果不包括日本钢管公司，6家公司的平均比重为12.2%。近几年，它们的船舶业务（造修船和海洋工程）虽然有明显增长，但由于非船业务同步增长，所以非船业务的比例始终超过86%。
2．职工人数
据日本运输省对630家钢船建造厂的统计，1991年共有造船职工8.9万人。其中正式职工5.5万人，外包工3.4万人，与1981年比较，十年间职工人数减少了一半，只相当于1974年高峰时期的三分之一。
日本造船职工减少的主要原因是由于造船工业长期萧条，有计划地裁减人员所致。加之造船行业在日本被视为"脏、累、危险"的产业，且工资低，企业形象差，特别是对年青人缺乏吸引力。从日本船厂各种人员短缺的情况看，职员中的营业人员、设计人员、现场管理人员，工人中的焊接工、管子安装工、涂装工等经验丰富的造船职工短缺严重，所以在很大程度上不得不依靠外包工，且外包工的雇用比率正在扩大。但是雇用到合适的外包工也很困难，许多船厂不得不采取提高工资、改善福利设施等方法来吸引外包工人。
日本造船职工老龄化问题日趋严重，目前平均年龄已超过40岁。针对这一问题，日本正在采取各种措施，以改善工作环境，增强就业吸引力，促进同行业间的劳动力交换。
3．配套工业
除上述这些造船公司以外，1990年底时日本还拥有859家船用配套设备生产厂。其中大约有210家是大船厂的机械部门、大型企业和中型专门企业，其余则是资金不足1亿日元的中小型企业。此外，日本还有约900家工厂从事小型内燃机修理和船舶电气安装业务，这些工厂绝大部分是小型企业。1990年时日本船用配套工业共有职工3.7万人，与1972年兴盛时期的18万人比较，只相当其20%左右的水平。
结构体制: 1． 管理体制
第二次世界大战以前，日本的舰艇建造是以原日本海军舰政本部为核心，加上海军的技术研究所和横须贺、吴、佐世保、舞鹤4家造船厂来进行的。战后这4家船厂解散，现在日本海上自卫队所需的舰船都是直接向私营船厂订货。
日本的舰艇研制首先由防卫厅作出经费预算，然后防卫厅长官根据海上自卫队慕僚长（相当于海军参谋长）的报告，决定各舰船的性能要求。此后，再经防卫厅技术研究本部长和海上自卫队协商，制定出"基本计划"，报防卫厅长官批准。"基本计划"的具体实施由防卫厅技术研究本部负责。当船厂接到订单开始建造时，由防卫厅采购实施本部派监督检查官到船厂，对整个造船过程进行监督检查。
日本的舰船生产体制与美国不同，它没有专门的舰船生产厂，而是由综合性私营造船公司生产。在大型造船公司内一般都设有舰艇兵器本部，专门为海上自卫队建造舰船。例如，日立造船公司的舰艇兵器本部附属在海洋事业本部之下，负责舰艇的建造、改装和修理，以及舰艇配套设备、武器装备的采购、技术服务和开发设计工作。本部长一般由公司的副社长或常务理事担任。
（1）科研管理
防卫厅技术研究本部所属的舰船技术开发官室是海上自卫队的武器装备设计部门，负责各种舰艇的初步设计和详细设计。同时它也是舰艇配套试制工作的主管部门，在业务上对技术研究本部下属的第一、第五研究所有指导关系。
舰船技术开发官室下设试制和研究两个部门：试制部门主要负责编制船体、发动机、导航仪表、舰载武器弹药和电子设备等的试制和定型技术文件；研究部门主要负责制定舰船设计标准和船体性能、船体结构、船体舾装、船用汽轮机和燃气轮机舾装的设计，以及武备系统、电子设备和导航仪表等的舾装设计。
第一研究所下设管理部和四个研究部（包括若干个研究室），是一个综合性研究所。该所的业务是对舰炮与火炸药、舰船与船用设备、通信、电子、电气与理化器材、燃料及润滑剂进行考察、调研、试验和制定标准。
第五研究所由总务课、两个研究部、一个海上试验室和川崎分所组成，其研究范围包括水中兵器、水声器材、磁性器材、扫雷器具的设计、调研、试验和制定标准等。
（2）舰艇研制程序
日本的舰艇研制程序大体可分为计划阶段、申报预算阶段、设计阶段和建造验收阶段。
F计划阶段
研制某种舰艇的最初设想是在分析和研究了国内外形势、科技发展趋势和日本的国防需要等问题之后提出来的。这项工作由防卫厅的有关局、三军参谋长联席会议、海上自卫队参谋部和各有关院校和技术研究本部共同承担。在完成这项工作的基础上，制定出舰艇发展计划，并纳入国家军备发展计划。
F申报预算阶段
在安全保障会议决定舰艇发展计划（方案）之后，还要仔细研究预算。首先由海上自卫队参谋部提出舰艇的性能要求，然后委托技术研究本部的舰艇技术开发官室进行初步设计和确定概略性能数据，并将其结果报告海上自卫队参谋部。当海上自卫队参谋部的技术部接到报告以后，再拟定主要性能表，然后通知海上自卫队参谋部的防卫部。据此，正式编拟建造舰船的要求和预算表。
日本财政部在计划建造年度的前一年的9月到10月，审查防卫厅提出的申报预算，经过审查与汇总以后
关于《日立造船贸易上海有限公司》的介绍到此就结束了。
