本篇文章给大家谈谈《绿色船舶技术发展方面》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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长江“黄金水道”如何打造绿色航运？
在8月4日于武汉举行的“大江奔流――来自长江经济带的报道”媒体见面会上，交通运输部长江航务管理局局长唐冠军表示，发展航运必须保护生态，要将“生态优先、绿色发展”、“共抓大保护、不搞大开发”理念贯穿长江航运规划、建设、发展等各个领域，着力推进长江航运绿色发展。
一组数据可以表明，长江生态环境改善和绿色航运建设工作一直在进行中：长江航道整治工程环保专项验收合格率100%；长江干线船舶的单位能耗下降了20%；三峡库区一年可节油29.4万余吨，少废气排放量88万余吨；船舶垃圾、油污水接受处置总量年均10%平稳增长；自2016年12月“非法采砂入刑”司法解释出台以来，长航公安部门破获涉砂类刑事案件1549起，30余人获刑；2017年，长江干线共拆除非法码头959座，其中809座完成了生态复绿，恢复生态岸线100多公里。
具体来看，唐冠军介绍，航道建设生态保护由“重补偿”向“修复与补偿并重”转变，建立并实施了生态修复和生态补偿相结合的新机制。
在绿色船舶建设方面，加快推进船型标准化，重点推进老旧船舶拆解，推广标准船型、三峡船型和清洁能源动力船，三峡库区载货汽车滚装运输船舶基本实现标准化。同时，还强化了长江干线船舶污染防控，在船舶污染总量风险防控上做减法，在监管与应急处置能力上做加法，在防污体系、制度建设上做乘法，在绿色倒逼、排放惩罚上做除法。
积极推动绿色港口创建，加快重庆果园、武汉阳逻、南京龙潭等一批沿江港口岸电设施建设，积极支持沿江港口完善船舶污染物接收、转运及处置设施，推动LNG加注站码头、洗舱站布局规划建设，进一步提升长江港口绿色发展水平。
大力开展打击破坏长江生态和航道、岸线资源专项行动。严厉打击非法采砂，加大非法码头治理，严查非法倾倒垃圾行为。
唐冠军说，接下来将进一步推进绿色航运发展，主要目标是《船舶水污染物排放控制标准》的有效实施(7月1日起实施)，“船上储存、交岸处置”为主的“零排放”治理模式初步形成；确保饮用水源保护区不受船舶污染；100%完成系统内公务趸船搬迁、公务船艇(趸船)生活污水处理装置改造。
来源：中国新闻网
绿色船舶的概念？
采用降低降低大气排放、降低燃油消耗、降低产出环境有害物质的各种技术以满足可持续发展的要求的船舶就是绿色的船舶。例如：
1. 排放绿色：如LPG发动机、风帆推进、太阳能电力推进、原子能核反应堆推进、PEMFC质子交换膜燃料电池推进等，这些推进的特点是没有或者极低的二氧化碳及其他含硫等的排放，不对环境造成污染；
2. 环境适应性/友好性绿色：如不产生对环境有危害或者降解的重金属、核废料、有害化合物等，这点来说，就是LPG、太阳能和风帆以及燃料电池推进更加绿色些。
新能源船舶以什么为动力
1. 风能在船舶上的应用进展
人类社会对于风帆助航的理解和认识有着悠久的历史，工业科技水平的不断提升对于风帆技术的应用起到了巨大的推动作用，根据风帆的形式及其对风力利用性质的不同，衍生出了普通翼帆、特种翼帆(包括单转子–翼帆组合体帆、转柱帆、转带帆、Walker型风帆)、三角帆、天帆、Magnus效应帆(涡轮帆、转筒帆)和仿生帆等众多船舶风帆结构。其中以三角帆和普通翼帆技术应用水平较高，其他帆型形式在船舶上的应用多是带有试验性质的技术探索 [8] 。
2.2. 太阳能在船舶上的应用进展
将太阳能光伏发电应用于船舶是目前绿色船舶发展的一个重要方向。1997年，瑞士在日内瓦湖上从洛桑到圣叙尔皮斯区投入使用了两艘太阳能驱动客运船。另一艘为长27.5 m的、沙锥号由一个1.8 kW的光伏阵列驱动，能量存储用的是一个180 V、72 Ah的蓄电池，可有效承载60名乘客。2007年11月由我国沈阳泰克太阳能应用有限公司研制了“001”号太阳能旅游船，船体长6.2 m、宽1.9 m、可载9人，时速约10 km左右。船体的设计可分为单浮筒、双浮筒和三浮筒三种型号。这种太阳能旅游船在大于4级风的条件下可持续航行6 h。这是国内建造的第一艘太阳能旅游船 [9] 。2008年8月26日，日本邮船株式会社与新日本石油公司合作耗资1.5亿日元在旗下一艘船长200 m，排水量达60213 t的滚装船御夫座领袖(Aurig a Leader)号上安装了太阳能光伏系统。电池阵列328块太阳光板组成，电能输出功率可达40 kW，能满足6.9%的照明需求或0.2%~0.3%的动力需求 [10] 。2010年2月10日，亚洲最大的全太阳能船在台湾高雄下水并投入正式营运，船长13 m，采用双体船型，并搭配目前台湾厂商所能提供之最大电池54 kW/h 锂蓄电池组，两台20 kW电动机，航速最高可达9 kn，以3 kn航速至少可行驶9 h。
2.3. 生物质能在船舶上的应用进展
2008年6月27日，使用生物质能的新西兰、环球竞赛号(Earthrace)高速环保机动船完成环球航程。该船装备两台康明斯∃水星QSC型8.3L、397 kW全电控船用发动机，虽然此型号柴油机可以使用B20混合生物柴油(由20%生物柴油和80%普通柴油混合而成)，但是在整个航程中燃用B100混合生物柴油(100%生物柴油)。2010年AVIVA与香港大学合作推出香港第一艘环保船,该船采用B5混合生物柴油(5%生物柴油、95%超低硫柴油)作为燃料，燃烧后的污染物较一般超低硫柴油可减少10%黑烟、5%一氧化碳及10%的碳氢化物。2010年3月马士基与英国劳氏船级社开展为期两年的船用发动机生物柴油燃料试验。试验船舶为马士基旗下Maersk Kalmar号集装箱船。在试验初期，燃料中将使用5%~7%的生物柴油混合，然后比例逐步增加，测试第一代生物燃料在船舶上应用的可行性。2010年4月美国海军与美国农业部签署一项备忘录，合作开发生物燃料和其他可再生能源,将大规模使用生物燃料作为石油的替代能源 [11] 。
2.4. 核能在船舶上的应用进展
发展民用核动力对我国船舶行业而言是一个崭新的课题。纵观世界船舶发展历史，已经有若干国家在此方面迈出了第一步，美国的“萨娃娜”号于1962年建成，在其商务部海运局的支持下进行商业运营。该船于1964年5月开始进行国际航海，停靠了欧洲14个国家的16个港口。到1965年8月，在达到对核动力民用商船的建造目的后, 改为货船投入航行，并得到政府的运营补贴，在欧洲航线航行，最后于1970年宣布退役。德国矿石运输船“奥托汉”号于1968年月12月建成。1969年3月到11月在围绕英国一周以及在南太平洋(赤道附近)、北极海、西太平洋(西印度群岛)进行了实验航海。从1970年2月开始投入商业航海，总共航行了约105万n mile。日本“陆奥”号在1974年8月28日开始的功率提升试验过程中发生了放射性泄漏事故。其后对反应堆屏蔽进行改造及安全总检查，并改变了用途，作为核动力实验船重新进行了功率提升试验。1991年在北太平洋海面上进行了4次航海试验，1995年完成退役工程。俄罗斯共建成了9艘核动力破冰船，目前正在服役的有8艘，计划建造的破冰船有2艘，即超级号破冰船(Super Icebreaker，破冰能力在3. 5 m以上)和佩贝克(Pevek)号破冰船 [3] 。
2.5. 海洋能在船舶上的应用进展
地球表面的71%都是海洋，孕育着巨大的可再生能源，如何有效地对其开发利用，已成为当前的研究热点。2004年，英国MCT有限公司制造了第一台利用海洋中的海流能进行发电的水下风车。从此，水下风车逐步成为大规模利用海流能的有效途径之一。水下风车适合于在海洋中建立小型电场，如何跟船舶结合还需大量应用基础研究。浙江大学提出了便携式船用发电机的设计思想，从船用便携式发电机的发电效率、海流能的利用率、叶片的受力分析及便携性等方面进行了详细的分析和设计，该研究为海流能利用装置的小型化及民用化提供了理论依据。随着这些成果的研究和进一步开发，有望在灯船、航标船、趸船及某些渔船和小型船舶上得到推广应用 [12] [13] 。
绿色船舶对航运的意义？
气候变化、全球变暖，日益严峻的环境压力，将船舶及航运业对环境的污染问题推到了“聚光灯”下，船舶减排面临前所未有的挑战，全球业界对绿色船舶充满期待。那么，绿色船舶的核心要素是什么？绿色船舶能带给我们哪些变化？它的未来将走向何方？
绿色标准
“绿色船舶”顾名思义就是相对于常规船舶更为“绿色”。目前国际国内对绿色船舶没有统一而明确的定义，但业界在对绿色船舶的理解和认识上，却有着共同点。“绿色船舶是从设计、建造、营运到拆解的整个生命周期内，通过应用绿色技术最大程度上实现低能耗、低排放、低污染、高能效、安全健康的功能目标。该目标的实现体现在船舶的整个生命周期，包括设计、生产、使用、回收利用等环节的绿色要素。”中国船级社上海规范所所长杨忠民介绍。
“绿色”标准是对船舶节能环保全方位的考虑。目前国际上“绿色船舶”的标准是在现有SOLAS和MARPOL两大海事支柱性公约体系的基础上进行延伸和发展的。SOLAS和MARPOL中，与绿色要素有关的规则均是绿色船舶标准的组成部分，尤其是MARPOL公约以及与环境保护有关的公约规则更是体现绿色要素的重要部分。如：MARPOL、压载水公约、防污底公约、拆船公约和正在研究的船舶能效标准。要确保船舶在整个生命周期内实施与绿色要素有关的标准，则需要考虑如何实现绿色要素，而绿色要素则包括：船型优化、船舶无压载、新能源和可再生能源的利用、可再生材料的利用、能耗系统的优化、节能技术的应用、绿色制造、船舶营运优化、船舶无害拆解等。
绿色功能
“绿色船舶”的发展无疑会起到保护全球环境、推动船舶制造业和航运业良性发展的作用。全球日益严峻的环境压力，使得船舶及航运业对环境污染的问题成为国际社会关注的焦点。以空气污染为例，国际海事组织专家组的研究报告认为，2007年全球航运业CO2排放量为11亿吨，到2020年这个数字将达到14亿吨。而这还仅仅是航运业污染环境所表现的一个方面。
针对海洋环境保护问题，国际海事组织（IMO）对MARPOL公约重新审视梳理，先后对防油污标准、空气污染NOX、SOX 排放标准等进行了修订，又陆续通过了压载水公约、无害环境拆船公约，当前的重心又转移到控制CO2的排放上。IMO近年来工作重心的转变，也是它从环保标准向绿色标准转变的历程，从契合国际社会对环境保护的需求出发，陆续完善以实现环保、节能、安全等方面要求为目标的标准，这些标准将是构成未来“绿色船舶”标准体系的基础。
国际社会的普遍共识IMO相关标准的出台，引导着全球船舶工业的发展方向，发展绿色船舶已是全球的选择。另外，从行业、企业进行能源管理的需求出发，绿色船舶也是其实施能源目标的重要手段。“绿色”标志作为船舶的绿色身份证，是造船和航运企业获得政府支持，公众认可，开展绿色营销的主要保证。
绿色先机
节能环保的热潮席卷着航运业和造船业，绿色船舶标准也不可避免地成为了新一轮国际标准权益竞争的焦点。“虽然目前尚没有完整明确的国际性‘绿色船舶’标准，但欧美、日本等国家已在国内立法方面有所行动，并可能提前单边实施，从以前防污染要求来看，海运界实施单边行动计划并不乏先例，如美国的90油污法案。”杨忠民如是说。
如今，许多国家都以非常热衷而积极的态度发展绿色船舶。欧盟于2009年1月22日发布“2018年前欧盟海运政策目标及建议案”，以促进安全、保安、清洁、高效的航运业，欧洲航运及相关海上产业在全球市场的长期竞争优势以及其整个海上运输系统如何面对21世纪挑战，成为此战略计划的核心部分；英国政府在温室气体减排方面推出的总量控制与排放交易方案，认为是航运业有效的减排方式；丹麦设立“未来绿色船舶”项目通过使用现有技术实现船舶减排，该项目旨在对NOx和SOx减排达到90%、CO2减排达到30%；日本确定的目标是，到2011年将把新造船CO2排放减少30%。
应环境保护需求而诞生的绿色船舶，因贴上了“绿色”的标签，必将更多地得到国际社会及公众的认可。我们在不久的将来也许能看到这样的画面：具有“绿色”标志的船舶，可优先通过“绿色通道”进入欧美等繁忙港口；港口国监控对具有“绿色”标志的船舶实施“信任”措施；保险机构对于“绿色”标志船舶实施低保费率；各国金融机构对于“绿色”标志船舶建造计划提供更加优惠的融资条件......
可以预见的是，对于船舶、航运业及相关企业来说，谁先实施“绿色”标准，谁就能抢占先机。
绿色船舶在我国的发展尚属起步阶段，我国政府已意识到绿色船舶是未来世界造船业、航运业竞争的关键所在，目前正积极组织国内有关部门研究开发绿色船舶及相关技术。作为大系统产品的船舶来说，它涉及方方面面的技术，船舶不可能仅通过某一方面的新技术来达到环保或节能的效果，而需要通过不同的切入点采用“绿色技术”，这就意味着绿色船舶的认定标准可能千差万别，这也是我国绿色船舶系统标准相对于其他“绿色产品”（如绿色家电、绿色食品、绿色建筑等）而言，出台较晚的原因。
杨忠民强调说，从国内来看，任何标准的制定和实施，取决于政府主导、国民意识、经济实力、科技实力等方面。我国正为实现可持续发展以及节能减排的总体目标酝酿出台一系列的标准。
渔业船舶怎样防止水域污染，措施方法有哪些
渔业船舶防止水域污染的措施：
（一）国际船舶规范新标准
水体污染、保护海洋环境是全球性的重要课题，备受国际社会关注。目前在我国，愈来愈多的新技术被应用于防治水体污染，标志着我国在应对联合国框架下的国际公约时，采取了更加积极的态度。
（二）船舶防污染管理
我国应对中国籍船舶的相关防污染证书进行换发，并按照有关通函的要求，对外国籍船舶的相关防污染证书换发情况加强监督管理；尽快出版符合附则I和附则II的2004年修正案要求的新版文书模版，替代旧版证书，收集整理相关通函，尽快对相关内容进行编译、出版；按照修正后的最新规定及时调整监督管理政策、方式。
（三）开发“绿色”船舶
所谓“绿色”船舶是指对环境无害、在正常营运期间不污染海域或空气的船舶，万一发生意外事故，尤其是发生搁浅或碰撞时，此船具有内在的防止有害物泄漏的能力。它必须符合所有使用标准，即不仅在船舶的整个营运期限内，而且在船舶建造和最终拆船时都要符合有关标准的要求。开发“绿色”船舶的目的是控制起源于船舶的大气和海域污染。挪威从1993年3月开始着手研究“绿色”船舶开发程序，涉及许多领域，最重要的是控制海上污染、大气污染和人为故障。“绿色”船舶开发程序由挪威皇家科学和技术研究理事会与挪威海运业共同合作开发，有许多公司参加了这个程序的开发，包括船东、设备商、挪威船级社、国家污染控制机构、挪威船东协会等等。
（四）规范航运企业内部管理，加强船舶安全检查
ISM规则指出，人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。目前存在的相当数量的小公司管理极不规范，漏洞很多，是导致船舶海洋污染的主要原因。整合小企业，规范航运企业内部管理，使其从传统管理向现代管理、从经验管理向科学管理、从静态管理向动态管理转变，最大限度地避免和减少人为因素的影响，是防治船舶海洋污染的有效途径。加强船舶安全检查，杜绝不适航船舶开航是重中之重，船舶不适航，乃至在航行中因触礁、碰撞、搁浅、沉没、失火等意外事故，使货油舱、燃油舱柜破损，将会对海域造成重大污染事故。
（五）建设和完善海事溢油鉴定体系，威慑溢油肇事者，建立和完善油污损害赔偿制度
溢油鉴定作为油污事故调查的重要手段之一，其鉴定结论是海事行政执法的合法证据。目前，油指纹鉴定广泛应用于溢油污染事故调查处理中，是确定船舶溢油事故污染源的重要的科技手段之一，同时也为事故的进一步处理和索赔，提供了合法有力的证据支持。另一方而，海事局要加强港区、铺地等海域的巡逻，严密监视港区和铺地水域污染情况，发动码头工人及有关单位工作人员，积极举报发生污染的船舶，让更多的人来关心海洋环境保护，努力将突发性海域污染事故的损失降到最低限度。对于违章操作带来严重污染或是屡教不改的船舶，应对其采取严厉处罚措施。
（六）建立和完善的船舶海洋污染防治法规体系
我国船舶防污染法规体系的建设可以上溯到20世纪70年代，现己基本上包括法律、行政法规、部门规章、规范性文件以及我国加入的国际公约等五个层级，但缺少专项的船舶海洋污染防治基本法律，一般是根据污染种类在各相关法律中有关船舶污染的条款，内容上相互不协调，不统一。
关于《绿色船舶技术发展方面》的介绍到此就结束了。
