本篇文章给大家谈谈《一万吨江船价格》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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德勤集团会不会破产
暂时不会，刚刚借壳上市。
4月9日，德勤集团股份有限公司（德勤集团）公布借壳ST北生上市的重组方案，并于4月26日获得ST北生股东大会通过。这意味着，在经过2011年IPO失败后，德勤集团终于准备第二次叩响通向资本市场的大门，若获中国证监会审核通过，A股市场将迎来第一家民营水运上市公司。
然而，远高于市场的盈利能力、复杂的股权关系和异于同业的业务结构使得这家成立已有10年的中国沿海最大民营航运企业受到了来自业内人士和资本市场投资者的普遍质疑。
近期，德勤集团董事长任马力就这些质疑接受本刊记者的专访。
逆势盈利之道
在刚刚过去的两年里，受全球经济疲软大环境影响，航运市场陷入低迷，中国的远洋、沿海和长江的干散货运输业务均受到很大波及。上海航运交易所发布的中国沿海散货运价指数由2011年初的1400多点，下跌至6月7日的1001.75点。
与德勤集团业务较为相似的宁波海运和中昌海运在2012年均出现亏损，如果扣除非经常性损益，宁波海运亏损1.39亿元，中昌海运亏损8865万元。
而公开资料显示，2011年和2012年，德勤集团的净利润分别达到2.67亿元和1.83亿元。这一明显高于同业的盈利水平成为各方质疑的焦点。
对此，任马力表示，德勤集团之所以能够逆行业趋势而盈利，主要归功于多元化的航线设计、精细化的管理以及开拓三四程船舶运输的江海联运业务。这些措施大大提高了企业运营效率。
对于三四程船舶运输的江海联运业务，任马力表示：“江海联运业务的需求其实相当大，中国沿海运输中40%的货量最终是要进长江的。但中远散货和中海散货等大型国企因觉得利润薄所以一般不涉及此项业务。通常它们的船到长江口或张家港港就会把货卸下，而我们会延伸下去，把货装到2000~3000吨级小船上，再运到武钢等货主处。目前长江的三四程船舶运输方面，德勤集团起码能排前三，收益也是不错的，占到总收入的30%多。”
“在江海联运中，我们还有一个赢利点，就是水上过驳平台。受航道条件影响，沿海船舶货物进长江需要换泊为较小的船舶，国企一般为求安全，将货物先从大船卸到码头，再装上小船，这种方式时间长成本也高。我们通过水上过驳平台，用浮吊直接将大船上的货物装上小船。现在很多国企出于成本考虑，也委托我们的水上过驳平台换泊，如长航集团。我们通过过驳平台业务，每吨约能净赚4元。”任马力补充说。
除了江海联运业务外，德勤集团在航线设计和成本控制上也下足功夫。任马力表示：“现在运价不高，一个航次如果空载回程肯定要亏。所以就要力争做到船舶返程时不空载，如将宁波港和连云港港的铁矿砂运到长江沿线，回程就可将芜湖港和铜陵港的水泥熟料运到宁波港和连云港港；将货物从天津港运到福建，回程能将福建的沙子运往天津港，这样的回程带货基本能将回程的燃油费抵消掉。
“在成本控制上，我们采取精细化管理，要求船员多计算水流风向和潮汐，由此可在燃油消耗、拖轮和银行费用上省下很大的一笔开销。”任马力说，“我们对船员还有一项重油考核奖，用以鼓励节油。”
除此之外，据任马力介绍，德勤集团与各地方的码头和海事局合作关系良好。基于较好的船舶管理，德勤集团所有船舶都是海事免检的，可以快速通航，还能取得优先靠港权，较少排队，每艘船每次卸货的时间能节省4小时左右，一个航次就是8小时。与码头处好关系后，德勤集团的货亏吨现象很少出现。“如1万吨煤炭堆在码头，每天都会有损耗，运时可能只有9500吨，然后码头工人就会给煤洒水，称后还是1万吨，但当你交货时，水分已经蒸发，就亏吨了，我们的货基本不会有这种现象。”
任马力说：“航运业是资金密集型的重资产行业，一艘船舶一年运营成本很大，如果没有精细化的管理，没有成本控制，钱很快就流掉了。”
除了各项措施外，德勤集团还能享受地方政府给予的税收返还（退税）优惠，每年退税在4000万～5000万元左右。
业绩承诺彰显潜力？
德勤集团借壳ST北生上市的重组方案中，其承诺，一旦借壳上市成功，德勤集团2013年、2014年及2015年年度的净利润将分别不低于2.47亿元、2.77亿元及3.06亿元。
然而在航运市场大环境的复苏还遥遥无期的当下，德勤集团这一“超前”的业绩承诺很难不让人生疑。
对此，任马力表示，去年，中国规模以上港口实现货物吞吐量97.4亿吨，虽然德勤集团在中国沿海运力规模中排名前四，但市场占有率才0.6%多，继续发展的空间还很大。“首先，揽货能力优于同业，去年揽货量5036万吨，如按每吨8元的利润算，毛利就有4亿元，这只是保底，如果成本控制得好，利润就会更多。上市后，随着企业开拓市场和揽货能力的提升，货量还能保持10%的年增长率。”
任马力还透露，上市后，德勤集团还将把年营业收入约为1亿元的长江沿线仓储业务注入上市公司。“仓储业务的利润很高，能达到50%左右，主要分布在皖江一带，如果注入上市公司，对增厚业绩会带来很大的帮助。”
“目前，我们正将在长江流域获得成功的江海联运模式搬到珠江西江流域，因为神华集团在珠海港建立粤电煤炭储运中心，我们跟进与其建立了良好的合作。现在，我们正开拓从珠海高栏港到广西贵港港的三四程江海联运业务，运力为40艘船舶，全部是租赁当地企业的船舶，因此，利润水平要比长江流域少，每吨约为2元，但未来随着客户的增多，自有运力的配入，珠江和西江的江海联运业务增长空间十分巨大。”任马力说。
任马力还表示，由于目前社会融资成本很高，导致德勤集团的财务成本居高不下。借壳上市后，通过资本市场的运作，德勤集团的财务成本很快就可以降下来。“最保守的估计，财务成本能降低3000万～4000万元，这笔钱省下后，将用于企业的经营需要，比如买船、增强业务能力等等。”
据了解，德勤集团正与四川国资委下属的四川发展进行一些意向合作，以期未来能在宜宾、内江一带的长江上游建立一家内河航运物流中心，相关的调研报告已经提交四川省相关部门。
德勤集团还与江苏溧水县和凤镇的物流运输企业进行合作，将德勤集团承揽的部分货源分包给凤镇的物流运输企业，而这些企业则负责调配下游船东（包括内河船东）资源，完善“内河—长江—沿海”的梯次运输模式。
未来转向大物流
任马力表示，德勤集团未来还希望通过联合物流企业和中小航运企业，共同打造一个半开放的大物流平台，打通揽货、运输、接单、存单以及仓储等上下游产业链。
“如果这个平台能打造起来，我们就能做到统一调度，只要有适合的船适合的货，大家可以就近揽货，时间和成本都能节约。而且最大的好处是，平台中的船东，互相间可以进行船型的置换，如拉焦炭的船要求舱容大，但我们的船达不到要求，就需要其他船东符合要求的船去拉，揽货能力增强了，船东们可以最大程度地减少船舶的闲置。”任马力说，“当民营的中小船东和物流企业互相抱团形成统一平台后，还能形成一种规模效应，如在船舶加油和修理费用上，可以获得较大的议价空间和较好的账期，其中修船费用可以比先前下降30%；揽货时，大家抱团也能增强揽货能力和议价能力。”
任马力表示，目前，这一物流平台已经初具规模，以德勤集团为主导，拥有近80艘船舶、100多万载重吨。合作方有天津、大连、宁波以及芜湖、海南和福建等地区的船东、物流企业。“以这种形式，我们向交通运输部提出了一种新的运力模式，也就是除了自有运力和租赁运力外的协同运力，目前这种运力模式已经获得交通运输部的认可。”
除了解释市场质疑的焦点外，任马力还针对德勤集团未来的一些市场运作，向本刊记者进行了解释。
记者：德勤集团目前的船型以1万～5万吨级散货船为主，未来的船型定位会发生变化吗？会不会建造更大的船舶？
任马力：吨位不是越大越好，我们未来还是以目前的散货船船型为主，与其他航运企业形成差异化竞争。未来企业最大的船舶是6万吨级散货船，因为我们的主要客户码头，一般只能靠泊此类型的船舶。并且我们的船型很多是为客户码头专门设计的，如6万吨级散货船，吃水只有10.5米；而3.68万吨级船全国只有我们拥有，其使用高强度板，船身很轻，吃水只有10米，专门为在长江沿线的电厂服务。我们共建造6艘3.68万吨级船，有些已经交付。
记者：您介绍说贵公司要求船舶返程时力争不空载，但散货船不是班轮，你们如何做到事先联系好货主，捎带回程货物呢？
任马力：首先，我们与货主的合作关系较好，很多都签有年度运输合同，这样我们的船一到那边，稍做停留就可以把货带走。此外，我们工作衔接很好，员工执行力很强，码头、船期都盯得很紧，加上船舶航速快慢结合，抢泊位时会很快。
记者：随着业务的发展，德勤集团未来会进入远洋航线吗？
任马力：对远洋航线，德勤集团未来肯定是要进入的。想要长期做航运的企业，如果不做远洋航线，等于缺了一条腿。
事实上，2004年我们就组建团队来关注远洋航线，去年开始，我们从为别人做代理到租船运营，逐步进入远洋航线。但是，我们团队的能力还不够，市场环境也不太好，所以现在还没有进一步的打算。最主要的问题是，目前我们还没有与国外公司直接对接的经验。交通运输部原本希望我们与舟山港合作，与淡水河谷进行对接，但淡水河谷大船违规停靠的事情发生后就没有下文了。
未来，德勤集团发展远洋航线可能是先从特种货入手，如原木、镍矿等附加值较高的货种。但像化工船等，有许多外资航运企业已经在做了，竞争太激烈，所以我们不打算做。散货船看上去利润不高，但货源始终还是稳定的，大宗商品运输量一直在稳步增长。这就像银行一样，银行的存款越多，放出去越多，只赚息差，但量大的话，还是很可观的。我们货揽的多，再发包给别人做也是可以的，就算每吨只赚2元，但市场占有量就高了。
记者：现在船价较低，德勤集团有否低价扩张运力的打算？
任马力：有这种打算，并且已经在做了，我们已经与许多银行和法院沟通过，如果有船舶被拍卖，就通知我们。我们主要想收购一些3万多吨级小灵便型散货船。
记者：抄底的资金从何而来？
任马力：我们的资金来源主要是股东支持，如新湖集团、光大金控等等，最后才是银行的贷款支持。需要资金时就召开临时股东大会，只要理由充分，股东一般都会给予资金支持。这样的融资方式，速度快又很灵活。
记者：德勤集团现在闲置船舶有多少艘？听说贵公司经常把货物分包给其他航运企业，而宁愿让自己的船舶闲置？
任马力：我们的闲置船舶不多，一旦闲置就马上光租给别人。那些被闲置的船舶主要是因为货种变更，它们不太适应主要货种的要求。此外，我们还把自有的多用途船租给中谷新良，用来捎带空箱。
我们发包给其他航运企业，很多是出于成本的考虑，如某港口有一批货物委托我们运，但附近没有我们的船，就会让附近的合作企业去运，这样成本和时间都可以省很多。
记者：目前并非最好的上市时机，德勤集团选择在这个时间点上市的原因何在？
任马力：从社会责任讲，一家企业只有正正规规进入到资本市场，才能走得长久，这家企业的运作才是公开、公平、公正的，才能让企业更健康有序地发展。
航运业是资金密集型行业，是钱堆起来的，一定要打通资本市场的渠道，光靠银行不行，这是行业特点决定的。航运企业一般70%的负债率较好，我们在58%左右，算低的，上市后，我们的负债率会更低，因为股本规模会变大。
除此之外，上市后，也可以对之前支持过我们的股东有个交代，会给它们一种退出机制。
西部陆海新通道骨干工程平陆运河开工建设，该工程的完工将对会有何意义？
国西部陆海新航道骨干工程平路运河建设动员大会在广西壮族自治区钦州市灵山县九州镇马路交汇处举行，标志着平路运河正式进入建设阶段。平陆运河天时地利。平陆运河是推动全国水运网络优化和加快建设全国综合立体交通网的网络工程，是建设陆海欣西段航道，加快建设交通动力的标志性工程，是新发展理念，构建新发展格局，实际行动，促进桂西南地区高质量发展和经济社会发展具有重要的战略意义。平陆运河是中国西部新陆海通道的骨干工程，对促进广西乃至西南地区发展具有战略意义。
大运河建成后，将直接打通广西内陆和中国西南、西北地区最短、最经济、最便捷的出海口;将改变广西临海无江通海的现状，使省会南宁市成为沿海城市，形成南宁、北海、钦州、防城港城市群格局，促进北部湾国际门户港建设，促进海洋经济发展;打通西江黄金水道入海新航道，形成江海循环水道，有效对接粤港澳大湾区发展。计划明年开工建设，按照内河一级航道标准建设，可容纳5000吨级船舶，总投资约680亿元。
西部陆海新航道运河起于西江干流西津库区南宁市衡州市平塘河口，穿越沙坪河与钦江支流九州河之间的流域，经钦州灵山县麓坞进入北部湾钦州港，全长约140公里。运河可为广西、云南、贵州等省区以及广大的西南、中南、西北地区开辟更加便捷、经济的出海口，有利于形成西部大开发新格局，促进西部经济高质量发展。广西内河增加了一条新水道。西江航运干线中上游船舶可从钦州港经西部新陆海通道运河航行，比广州短560公里。
中国长江航运集团的详细业务
1.散货运输
公司设有3个专业运输公司：矿石运输公司——主要从事散装或袋装金属矿石、矿砂、矿粉及冶金辅料等货类运输经营业务；煤炭运输公司——主要从事煤、焦碳、可燃性片岩等货类运输经营业务；综合运输公司——主要从事钢材、水泥熟料、粮食、化肥、非金矿等货类运输经营业务。2.大件运输
公司下属的特种货物运输专业公司——大件船务公司，拥有单位负荷达18—30吨/米2的400吨级到1000吨级的特种船舶ll艘，并可调用长江上任一港口直属武汉长江轮船公司的其它运输船舶，我司适载船舶全部具有A、B、C、J四个航区的适航证书，大件运输船舶具有载运海关监管货物的资质证书；能承担各类大型机电设备、化工设备和金属结构件的运输，特别适应超重、超大、超长、危险品、特别外型、异型设备等物资的运输。船舶适航于水深1．3米以上的任何水域，适应各种形式的码头装卸载。
3.海运
公司下属的专业海上运输公司——长航上海海运经营公司专门从事国内沿海、长江及江海联运、江海直达散货运输经营的企业，主要承运干散货运输，包括铁矿石、煤炭、辅料、水泥熟料、杂货等。公司所经营的船舶有3000吨级到50000吨级的海轮、江海直达船舶20余艘，总运力超过50万载重吨，经营航线遍及国内沿海、长江中下游各港，年货运量达1700万吨。
洋山深水港的建设工期
洋山港港区规划总面积超过25平方公里，包括东、西、南、北四个港区，按一次规划，分期实施的原则，自2002年至2012年分三期实施，工程总投资超过700亿元，其中2/3为填海工程投资，装卸集装箱的桥吊机械等投资约200多亿元。到2012年，洋山港将拥有30个深水泊位，年吞吐能力达1500万标箱，可使上海港的吞吐能力增加一倍。
东港区为能源作业港区，分二期建设。一期工程包括LNG(液化天然气)接收站和海底输气干线，建设规模为每年进口300万吨LNG，每年可向上海市区供应约40亿立方米LNG。成为国际一流水平的清洁能源供应基地，与西气东输、东海天然气形成多气源供应局面，共同保障上海的能源安全。其中LNG接收站位于洋山深水港区中西门堂岛，主要建设3座16万立方米LNG储罐、3台LNG卸料臂及其他相应的回收、输送、气化设施和公用配套工程，占地39.6公顷，并预留二期扩建场地。LNG专用船码头包括一座8万至20万立方米LNG专用船码头及重件码头配套设施等。用LNG船运来的进口天然气将通过东海大桥预设的40公里长的海底输气管线送到临港新城输气站，进入上海城市天然气高压主干网系统。
东港区还是远东最大的成品油中转基地，规划建设1900米长的油品码头作业区，这是一座国家战略储备油库，共分三期建设，一期工程是成品油库和生产生活设施区，2009年3月投入使用，可储成品油42万立方米；远期工程完成后可储存成品油270万立方米，将用中小型油轮转运至上海等地。
南港区以大洋山本岛为中心，西至双连山、大山塘一带，东至马鞍山。将作为洋山港2012年以后的规划发展预留岸线。
北港区、西港区为集装箱装卸区，是洋山港的核心区域。规划深水岸线10公里，可布置大小泊位30多个，可以装卸世界最大的超巴拿马型集装箱货轮和巨型油轮，全部建成后年吞吐能力可达1300万标箱以上，约占上海港集装箱总吞吐量的30%，单独计算可跻身世界第五大集装箱港。北港区以小洋山本岛为中心，西至小乌龟岛、东至沈家湾岛，平均水深15米，岸线全长5.6公里；分为三期建设。
北港区一期工程由港区、东海大桥、沪芦高速公路、临港新城等四部分组成。于2002年6月开工，2005年12月竣工，总投资143亿元。共建设5个10万吨级深水泊位，前沿水深15.5米，码头岸线长1600米，可停靠第五、六代集装箱船，同时兼顾8000标准集装箱船舶靠泊，陆域面积为1.53平方公里，堆场87万平方米，年吞吐能力为220万标准箱，由上港集团独自经营。作为配套工程的东海大桥于2002年6月开工，2005年5月25日实现结构贯通。沪芦高速公路北起A20公路(外环线)环东二大道立交南，至东海大桥登陆点，全长43公里。临港新城规划面积90平方公里，居住人口30万，将建成独具风貌的滨海园林城市。
北港区二期工程东端与一期工期相连，于2005年6月开工，2006年12月竣工，总投资57亿元。共建设4个10万吨级泊位，前沿水深15.5米，码头岸线长1400米，陆域面积为0.8平方公里，吹填砂400万立方米，堆场86.1万平方米，年吞吐能力为210万标准箱。由上港集团、和记黄埔集团等五家中外巨头的合资公司运作。
北港区三期工程分两个阶段建设，一阶段工程2007年12月竣工，二阶段工程2008年12月竣工，总投资170亿元。共建7个10万吨级泊位，前沿水深17.5米，码头岸线长2650米，其最东端可停泊15万吨油轮。陆域面积5.9平方公里，年设计能力为500万标准箱，由上港集团、新加坡港务集团、中海集团及法国达飞轮船等合资公司运作。
三期工程顺利竣工，标志着洋山深水港北港区全面建成。北港区现已建成16个深水集装箱泊位，岸线全长5.6公里，年吞吐能力为930万标准箱，吹填砂石1亿立方米，总面积达到8平方公里。更为壮观的是，在连成一片的5.6公里的码头上，整齐地排列着60台高达70米的集装箱桥吊，这些庞然大物每天可装卸3万只集装箱。规模如此庞大的港区工程能在短短六年半时间里完工，这在世界港口建设史上罕见的。
根据建设的规划，从2009年开始，洋山深水港区建设的重点将转移至西港区。西港区紧邻东海大桥，平均水深12米，码头岸线总长4000米，将建设10-12个7-10万吨级的集装箱专用泊位，陆域面积约2平方公里，年设计能力为700万标准箱。该港区是一个江海联运的集散中心，重庆、武汉、南京等沿江内陆港口的中小型船舶将由此集散，再通过北港区转运至世界各地，大大提高洋山港的水水中转能力，强化上海航运中心的核心作用。西港区计划2010年交付第一批泊位，2011年再交付一批，至2013年全面建成。为了满足洋山深水港区运营管理的要求，还将布置若干个工作船码头。此外，根据上海市和浙江省的有关协议，还将在西港区建设洋山客运中心，为往来嵊泗、岱山、普陀山、舟山本岛的人员、车辆提供便利。 始于上海市南汇区芦潮港，终于浙江省嵊泗县崎岖列岛的小城子山，总长约32.5公里，按双向六车道高速公路标准设计，桥面宽31.5米，设计行车速度80公里/小时。大桥全线设5000吨级主通航孔(通航孔净空高40米)和1000吨级、500吨级辅通航孔各一处。
参观洋山深水港的必经通道是东海大桥：东海大桥是中国第一座外海跨海大桥，全长32公里，桥宽 31.5 米 ，是上海国际航运中心深水港工程的一个组成部分，它跨越杭州湾北部海域，连接上海浦东新区芦潮港镇与浙江嵊泗的小洋山岛。2座大跨度的海上斜接桥、4座预应力连续梁桥，大量的非通航孔桥以及连接两个岛屿之间的一条海堤。大桥全线按高速公路标准设计，设计基准期为100年。
建设上海国际航运中心，是党中央、国务院顺应世界经济和国际航运发展的新趋势，根据中国经济现状和发展战略作出的重大战略决策，其中，洋山深水港区建设又是上海国际航运中心建设的核心，而东海大桥作为洋山港区连接上海陆地的唯一通道，如同上海国际航运中心的一大“动脉”，在洋山港一期工程启动时，东海大桥的贯通，改写了上海不“上海”的历史。碧海滔滔，一桥飞架，从上海至东海上的洋山港30分钟就可直达。上海，从此名归实至，这个东方大港由“江河时代”迈入了“海洋时代”！
参观洋山深水港，定能使你心旷神怡，耳目一新！ 布置于东海大桥登陆点附近，相对独立，其主要功能是为洋山深水港区配套服务，包括口岸查验区、辅助作业区和危险品作业区，以及供水、供电、通信等综合性辅助设施。
关于《一万吨江船价格》的介绍到此就结束了。
