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关于日本近代工业发展史的文章
日本近代造船工业简史
日本近代造船工业始于19世纪50年代，在第一次世界大战中得到迅速发展。1915年商船产量为4.9万总吨，而在1919年时增至61万总吨，仅次于英国和美国居世界第三位。1914~1922年间，共建造舰艇64艘、共7万吨。战争结束后，造船工业急剧衰落，1934年后又重新膨胀，1944年时有大中型船厂60家，船台140余座，职工近40万人，当年舰艇产量达374艘、共40.8万吨。
1. 战后恢复联阶段（1945~1959年）
第二次世界大战后，日本作为战败国，受到政治和经济的限制，舰船生产一度停止。
战争刚结束的头两年，日本造船工业作为军火工业，由美国当局接管，解散了4家海军船厂，其它船厂也纷纷倒闭和缩小规模。1946~1949年间，产量仅有10万总吨。1947年以后，美国对日政策开始缓和，放宽了对造船的限制，并通过向日本船厂订船及向日本投资的方式，帮助恢复和发展造船工业。这样，在美国的扶植下，日本利用战后国内外需要大量船舶的有利时机，凭借其工资低，有较好造船工业基础等有利条件，又迅速发展起来。
但是，当时日本在造船能力、技术水平以及船用配套工业方面均不及西欧，建造出口船的竞争力量薄弱。进入50年代后，日本不断提高其造船技术水平，增进设备的自动化和合理化程度，使其建造出口船的竞争力不断增强。
1952年海上警备队（即海上自卫队的前身）成立后，舰船工业开始得到恢复。为此，日本造船界作出积极的响应：招收具有丰富造船经验的原海军技术人员重操旧业，成立船舶设计协会，大量搜集有关资料，开展舰船理论和设计方面的研究工作，并将研究结果提供给防卫厅。
1953年，日本船厂为海上警备队建造了16艘舰船（包括警备舰5艘、大型舰7艘），共计9330吨，建造费为116亿日元。
1956年4月，日本第一艘国产护卫舰"春风"号在三菱重工业公司的长崎造船厂建成。当年商船的下水量达175万总吨，首次超过英国，居世界第一位。
1958年，海上自卫队开始实施第一次防卫发展计划。1958~1960年间，根据该计划要求，建造了26艘、计23620吨舰船，总建造费约276亿日元。
2.迅速发展阶段（1960~1974年）
60年代是日本造船工业迅猛发展的阶段。针对当时大型油船、兼用船、集装箱船等市场需求，日本加速了设备投资，不断扩大造船能力。1962~1965年的设备投资额为777亿日元，1965~1971年累计达到了2030亿日元，10年间造船能力扩大了3~4倍。1962年商船下水量为218.3万总吨（约占世界商船总下水量的26.1%），1971年增加到1199.2万总吨（约占世界总下水量的50%），10年间船舶产量增加了4.5倍。这个时期正是海上自卫队执行第二、三次防卫发展计划时期。1962~1966年间共建造31艘、计42052吨舰船，总建造费423亿日元。1967年日本提出促进武器装备现代化和国产化，并提高后方支援能力。1967~1971年间建造了45艘、约5万多吨舰船。
70年代初，日本建造了4700吨级直升机驱逐舰和1800吨级的水滴形潜艇，特别是可载3架反潜直升机的驱逐舰，在当时受到各国注目。
3.结构转换阶段（1975~1989年）
70年代中期开始，由于世界性石油危机的影响，日本商船产量急剧下降（1973年为1750万总吨，而1979年时降至503万总吨，下降了71%）。正处在这一时期的海上自卫队的第四次防卫计划（1972~1976年）也未按期完成，原计划建造54艘、约69000吨舰船，实际上仅建造了37艘、约5万吨。
1979年日本造船工业在短期复苏后，于1982年再度萧条，加之日元升值，南朝鲜等新兴竞争力量的出现，使日本造船业处境困难。
1986~1990年的中期防卫计划，要建造35艘、约69000吨舰船，这促进了日本舰船工业的发展。
1996~2000年，日本政府制定并正在实施"中期防卫力量发展计划"。针对下世纪初日本仍不能拥有核潜艇和航空母舰的现实，他们把发展远洋作战装备作为建设21世纪远洋型海军的关键，使其常规舰艇的总吨位、单舰平均吨位及舰龄、整体作战能力等均处于世界领先地位。该计划规定，5年中建造各种舰艇共16艘，其中4400吨级驱逐舰5艘、2700吨级潜艇3艘、8900吨级两栖登陆运输舰1艘、5400吨级潜艇供应舰1艘。
4.亚洲金融危机后的发展情况
1997年下半年，日本造船工业经受住了震撼世界的亚洲金融危机的考验，主要大型造船企业的造船产量虽有升有降，但接获新船订单大幅度上升，造船手持订单储备充足。从总体上来说，各船厂生产稳定，企业利润有所改善。
1997年日本造船产量总体水平仍居世界首位。从主要大型造船企业的造船情况看，1997年日本三菱重工造船产量为142万总吨，较1996年下降26.8%，造船企业排名位于世界第四；川崎重工为66万总吨，较1996年增长57.1%，排名位于世界第七；日本钢管为65万总吨，较1996年增长31.6%，位于世界第八；日立造船公司为53万总吨，较1996年下降22.7%，位于世界第九。在承接新船订单方面，由于日元大幅度贬值，日本造船工业的竞争力进一步增强，新船订单大幅度增长。据劳氏船级社公布的统计数字，日本接获各类新船订单643艘，共计1536.2万总吨，占1997年世界新船订单总量的比重达到了42.1%。与1996年水平相比，增长67.7%。1997年日本新船订单的增加部分占世界新船订单增量的比重为47.5%。由于接获了大量新船订单，日本的造船手持订单大幅度上升。根据德国不来梅航运经济研究所对全世界300及300总吨以上船舶的统计，截止到1998年1月1日，日本造船手持订单为550艘，1115万修正总吨，占世界造船手持订单总量的比重为31.9%，与其主要竞争对手韩国相比高出6.2个百分点。充足的手持订单使日本造船企业在1997年度过了繁忙的一年，而且从手持订单的数量看，至少在2000年年中之前，日本主要造船企业将继续保持这种繁忙和兴旺的状况。迫于新船订单大幅度增长对造船生产设施需求的压力，为了在不增加新造船基础设施的情况下，完成现有的船舶订单，日本造船企业对船舶建造的生产组织方式进行了调整。其中主要措施是采用过去曾被禁止使用的平行建造法。解除对平行造船法使用的禁令，是1996年日本运输省造船工业调整计划的一部分。除此以外，日本一些船厂还计划通过重新启用过去被停止使用的船坞，以增加其现有的生产能力。日本中型造船企业已经大量采用平行造船法造船，目前日本主要大型造船企业也已出现采用这种方法的趋势。三菱重工的长崎船厂、日立造船公司的舞鹤船厂和住友重工的横须鹤船厂已开始采用平行造船法造船。三菱重工在长崎船厂采用平行造船法建造了10艘集装箱船；日立造船公司也将采用平行造船法在有明船厂建造11艘VLCC和几艘巴拿马型散货船。这几艘散货船是日立造船公司为调整生产组织计划从舞鹤船厂转移到有明船厂建造的。石川岛播磨重工和川崎重工将重新开放过去曾被停止使用的船坞或船厂。三井工程和造船公司也开放了它在千叶船厂过去停止使用的3号船坞。
生产效率有提高加之滚滚而来的订单，使1997年日本造船企业经营状况有所改善。据日本住友重工透露，该公司在截止到1997年9月的前6个月中，营业利润增长了150%，达到63亿日元（约合5250万美元），税前利润与1996年同期水平相比激增640%，达到了15亿日元。但销售额与1996年相比没有变化，仍保持在1244亿日元的水平。另外日本钢管公司造船部透露，1997财年该公司销售利润率为5%。从总体情况和主要大型造船企业的经营状况看，1997年日本造船工业取得了重要发展，但日本中小型造船企业由于市场竞争激烈，加之亚洲金融危机的影响，企业发展遇到了较大困难，如日本中小型造船企业中的函馆造船厂陷入经营困境，上岛造船厂也面临倒闭，村上造船厂已向仙台地方法院申请破产。对于日本造船工业来说，目前面临的主要问题是船价过低，企业难以形成合理的利润率。鉴于这种情况和日本已处于世界造船第一大国的地位，目前日本一方面努力提高造船生产效率，降低造船成本，进一步增强自身竞争力，保持其现有地位；另一方面，在策略上积极呼吁各国限制造船生产能力，试图以此推动船价的上涨。
方针政策: 为发展造船工业，日本政府制定了有关法律和各种保护发展政策与措施。属运输省海上技术安全局主管的法律及与其业务相关的法律有23项，其中主要法律有8项。即造船法、小型船制造业法、临时船舶建造调整法、摩托艇竞赛法、船舶法、船舶安全法、造船业基础整备事业协会法和船舶吨位丈量法。
战后，日本造船工业发展的主要原因之一是政府以这些法律为依据，根据不同时期的情况，制定有关政策和措施，有效地对造船工业给予指导。
70年代末，石油危机以后，日本政府为了解决造船工业供需结构不平衡的问题，积极调整市场，努力促进需求正常化，运输省根据造船法和特定船舶制造业经营安定临时措施法等有关法律，以造船合理化审议会为咨询机构，对造船企业降低开工率、处理过剩的造船设备能力进行了统一安排；运输大臣引用有关法律，有效地实施了这些措施，官民共同努力，使造船工业重振旗鼓，结束了长达10多年的不景气局面。
1. 反萧条措施
（1）1979年和1987财年先后两次处理过剩的造船设施能力。
（2）企业合并，实施集团化管理，调整和强化产业体制。
（3）特定船舶制造业安定事业协会收买被处理的设备和土地，并对由此而使造船厂发生的解雇金、退职金等债务给予担保。
（4）根据促进特定远洋船拆解临时措施法和促进船舶拆解补贴制度等，大力促进拆船。
（5）根据垄断禁止法，对造船设备能力在1万总吨以上船厂的造船产量加以限制。
（6）促进高附加价值船，21世纪船舶配套设备、海洋开发设备等新技术和生产技术开发，强化研究开发体制。
（7）促进国际协调，加强造船国之间对话，稳定造船市场秩序。
2．日本政府扶植政策
日本船舶工业的迅速发展是和政府的大力支持和扶植分不开的。政府为了促进船舶工业的振兴和发展，制定了许多法律，并以此为依据，根据各个不同时期的发展需要，适时地制定相应的扶植政策和措施，使日本船舶工业能在较短时间内从战争的废墟上重新振兴起来，成为世界造船大国之一。
第二次世界大战以后，日本造船扶植政策主要是以"计划造船"制度和提供"出口信贷"制度为核心而展开的。从日本船舶工业的演变可以看到，这两项政策为日本船舶工业的发展做出了巨大贡献。
1）造船政策结构与法律基础
F造船政策结构
日本船舶工业是由私营企业构成。国家通过有关的法律，对船舶工业进行管理和调控。船舶工业扶植政策主要表现在以下几个方面：
对船舶建造实行审批制度，并通过金融财政措施，对船舶工业实施直接或间接调控；
提供出口信贷，促进在日本船厂造船，支持造船工业；
对产业调整给予援助。
F造船政策法律基础
日本的船舶工业属运输省海上技术安全局管辖。1964年由该局实施的法律共有23项，其中单纯为船舶工业立的法律有"船舶法"（1933年颁布）、"船舶吨位丈量法"（1980年颁布）、"船舶安全法"（1933年颁布）、"造船法"（1950年颁布）、"小型船造船业法"（1966年颁布）"临时船舶建造调整法"（1953年颁布）、"造船业基础整备事业协会法"（1978年颁布）和"摩托艇竞赛法"（1951年颁布）。
政府在制定造船扶植政策的时候，除了依照上述法律以外，还可以引用如"中小企业团体法"、"中小企业现代化促进法"等永久性法律。在造船工业萧条时期，为了保证产业调整援助政策的顺利实施，政府相应地制定了临时性法律。如"中小企业事业转换对策临时调整法"（1976~1986年）、"特定不景气产业安定临时措施法"（1978~1983年）等。正是这些法律的适时设立，使各项造船政策无论是在造船业振兴时期，还是在提高国际竞争能力时期，以及在产业调整时期都能够有法可依，顺利实行。
F造船政策的资金基础
开发银行和输出入银行作为国家金融机构，为造船扶植政策的实施提供了资金保障。通过这两个银行为计划造船和出口船提供金融援助是日本造船与航运政策的核心。日本国内的航运公司只要得到政府认可，列入造船计划以后，即可从开发银行获得优惠的造船贷款。对于建造出口船，只要满足规定的条件，输出入银行可为其提供优惠的出口信贷。
60年代初，开发银行对在本国船厂造船提供的贷款占该银行贷款总额的21%，1965年上升至45%，以后逐年减少，1975年降到10%，80年代初稍有提高，为13%。从开发银行为船舶建造提供贷款的力度不难看出日本政府对造船与航运业的重视程度。
另外从输出入银行提供的出口信贷看，60年代中期促进建造出口船是该银行的投资重点。在其投资总额中，船舶出口信贷占58%，以后开始减少，1980年约8%左右。
综上所述，日本造船扶植政策主要是以"造船法"为依据，通过审批的方法直接调控。
2）财政扶植
F国内信贷
70年代以前，日本建造的本国籍船主要是通过计划造船制度具体实施的。该制度始于1947年，但是以开发银行贷款的方式是从1953年开始实行的，并一直延续至今。
根据国家规定的条件，日本船东申请建造的船经审批被列入造船计划以后，可以从开发银行获得优惠的贷款。贷款比率大约占船价的70%左右，偿还期限从贷入本金后算起，货船15年，油船13年（均含3年宽缓），年利息为7.5%。对于商业银行贷款利息高于开发银行的部分，国家还提供利息补贴。船东在获得优惠的造船贷款以后，虽然法律上没有明确规定禁止到国外船厂造船，但是原则上以计划造船方式建造的船都在日本船厂建造已成为惯例。因此，日本计划造船所建造的船都是在国内船厂建造的。
60年代初政府加强对船舶工业的扶植，计划造船产量大增，每年约250万吨左右。70年代以后稍有减弱，而在70年代末又重新加强。进入80年代以后，计划造船产量逐年下降，1991年只有10艘，约计92万总吨。
在经济合作与发展组织关于取消造船补贴的谈判中，日本开发银行提供的优惠造船贷款制度受到了欧美的指责。对此，日本极力申辩其制度是对航运业的支持，并非间接对造船给予的扶植。经过辩论，谈判最后认为，该制度不违反出口信贷协定，可继续保留。
F出口信贷
从50年代开始，日本政府通过输出入银行提供船舶出口信贷。实行初期的贷款条件为相当于60%船价的贷款可在交船后的5年内分期偿还，年利率7.5%。1962年以后宽到80%船价的贷款可在交船后8年内分期偿还，年利率4%。
60年代日本把航运与造船工业作为重点扶植产生，给予了很大支持。在1960~1967年间，输出入银行为船舶出口提供的信贷约占该银行贷款总额的80%。1969年以后，受经济合作与发展组织关于船舶出口信贷规定的制约，开发银行的贷款条件接近国际水平。尽管如此，该银行提供的出口信贷仍为船价的50%左右，偿还期7年，年利率8%。
80年代以后，输出入银行提供的出口信贷不足其贷款总额的10%。近几年，由于商业银行的贷款利率比经济合作与发展组织建议的利率低得多，输出入银行的出口信贷逐渐失去吸引力，1989年以后船舶出口信贷已名存实亡。
除了提供船舶出口信贷以外，日本不向发展中国家提供特殊条件的出口信贷，输出入银行不提供拨款或直接基金。通产省可以按照经济合作与发展组织规定的条件，为船舶出口信贷保险。
F产业调整援助政策
从70年代末起，日本的造船扶植政策转向支持和援助产业调整。根据"特定船舶制造业安全事业协会法"（1978年月10月颁布）和"特定船舶制造业经营安定临时措施法"（1987年颁布），日本于1979年和1987年先后两次处理了过剩的造船设施能力。实施对象为造船设备能力在5000总吨以上的造船企业。造船业基础整备协会按照上述两项法律，收买被处理的设备和土地。在第一次削减造船能力阶段，用于土地收买和设备处理的资金总额为960亿日元；第二次对5个船厂的设备和土地的收买费合计为107日元。这些资金来源主要是依靠从开发银行和商业银行贷款。偿还分两部分，土地收买贷款由其土地再卖出后的收入偿还；设备收购贷款由生存下来的企业根据政府规定，每年按接到新船船价的一定比率共同承担偿还债务，贷款偿还期为10年。
造船业基础事业整备协会除了收买经处理的土地和设备以外，还对由此而使造船企业发生的解雇金、退职金等债务担保。第二次设备处理阶段，该会对7家造船公司的债务担保额为95亿日元。
经过调整以后，1988年5000总吨以上的造船设施从1986年的73座、602万修正总吨减少到46座、460万修正总吨，同时把44家设备能力在5000总吨以上的公司减少到26家，将21个集团合并成8个。1989年随着世界造船市场出现转机，日本停止了在造船工业实施的反萧条措施。1992年"特定船舶制造业经营安定临时措施法"被废除。
3．21世纪日本造船工业将采取的措施
90年代初，日本造船工业从持续萧条的谷底中走出来。为了重新发展造船工业，长期稳定地满足90年代建造舰船的更新需求，在船舶工业中发挥其作用，改善就业环境，改变船舶工业形象，根据运输大臣的咨询，海运造船合理化审议会于1991年12月提出了21世纪日本造船工业的方针政策。基于这一方针所采取的措施包括：
（1）长期稳定供需平衡
由于70年代大批量建造的大型油船经过20多年的使用后达到了更新年龄，90年代就会出现更新需求。但是，只为了满足暂时需求而扩充船舶建造能力会再次导致供需结构不平衡。因此，在2000年前后，当更新建造需求结束后，新船建造需求将进入低谷时期。为此，日本造船界认为：不应增加造船设施，而应通过机械化和省力化来提高生产效率，满足未来舰船建造需求。为了为2000年以后需求下降作准备，应开发新船型，扩大需求量。同时还应改进生产系统，更进一步节省劳力，以提高企业的灵活性。因此，通过吸取过去靠投机性订船与随意扩大建造能力曾引起市场不必要的混乱这一教训来增进国际间有关远洋船舶市场趋势的共同认识对造船界至关重要。
（2）完善产业基础
a. 基于日本造船工业刚刚摆脱困境，在短时期内要采取如下措施：
·由于船舶生产设备陈旧，要促进现代化改造；
·必须解决人员短缺和职工老龄化问题，改进雇用条件和工作环境。
b. 在中、长期将采取下列措施：
·改进造船工业结构，加强研究开发体制，以灵活地适应多样化、高度化市场需求的变化，并创造需求；
·改进生产设备和工作环境。
（3）促进国际协调
为了攻克世界造船工业共同的课题，加深相互依存关系，日本计划就以下几方面促进国际间协调：
·通过OECD所倡导的多国间协商、国与国协商等创造公平竞争条件；加强各国在造船市场现状与未来发展动向方面的情报交流，统一认识，促进船舶市场供需平衡长期稳定；
·根据国际上对全球环境保护的要求，促进船舶环境保护技术的发展，并努力使其成果得以推广；促进老龄船的拆解；
·促进技术合作，加强国际间技术交流。
4. 船用配套工业的政策和措施
船用配套工业为摆脱受造船萧条的影响，企业间竞争激烈、价格下跌、技术力量下降、经营不佳的局面，为航运及造船工业提供质量好、可靠性高的配套设备与机械，日本政府正在采取必要的措施。
（1） 促进集中生产、专业化分工的生产体制，保持适度的生产能力。
（2）在接受订货、购置原材料等方面促进行业间的相互协调，建立稳定的供应系统，共同获利。
（3）加强含软、硬件在内的新技术开发，促进企业间的合作与交流。
上贴: 拉斐尔 发布日期: 2005-12-03
规模布局: 1．船厂数量
日本造船工业规模十分庞大，据统计，1988年可建造500总吨级以上钢船的船厂有700家，1990年减少到634家。这些船厂以东京、横滨、大阪、神户和长崎为中心，主要分布在九洲、四国等地区。
1987年，为了应付造船工业长期萧条的局面，颁布了《特定船舶制造业稳定经营临时措施法》。根据这一法令，日本于1988年初将44家设备能力在5000总吨级以上的公司减少到26家，而称为大型造船公司的有7家：即三菱重工业公司、石川岛播磨重工业公司、三井造船公司、日立造船公司、川崎重工业公司、住友重机械公司和日本钢管公司。除了日本钢管公司是从钢铁冶炼起家的以外，其余6家都是由造修船逐渐发展起来的综合性大型重工业企业。这6家公司是日本最大的造船企业，单个公司每年建造数十万载重吨甚至超过一百万载重吨的船舶，船舶业务产值超过3.5亿美元。按日本野村研究所的统计，这7家造船公司的船舶业务销售额在世界居很高的地位。它们1991年度的船舶业务销售额为3.7~17.5亿美元，总计为60亿美元。7家公司的平均船舶业务比重为7.6%；如果不包括日本钢管公司，6家公司的平均比重为12.2%。近几年，它们的船舶业务（造修船和海洋工程）虽然有明显增长，但由于非船业务同步增长，所以非船业务的比例始终超过86%。
2．职工人数
据日本运输省对630家钢船建造厂的统计，1991年共有造船职工8.9万人。其中正式职工5.5万人，外包工3.4万人，与1981年比较，十年间职工人数减少了一半，只相当于1974年高峰时期的三分之一。
日本造船职工减少的主要原因是由于造船工业长期萧条，有计划地裁减人员所致。加之造船行业在日本被视为"脏、累、危险"的产业，且工资低，企业形象差，特别是对年青人缺乏吸引力。从日本船厂各种人员短缺的情况看，职员中的营业人员、设计人员、现场管理人员，工人中的焊接工、管子安装工、涂装工等经验丰富的造船职工短缺严重，所以在很大程度上不得不依靠外包工，且外包工的雇用比率正在扩大。但是雇用到合适的外包工也很困难，许多船厂不得不采取提高工资、改善福利设施等方法来吸引外包工人。
日本造船职工老龄化问题日趋严重，目前平均年龄已超过40岁。针对这一问题，日本正在采取各种措施，以改善工作环境，增强就业吸引力，促进同行业间的劳动力交换。
3．配套工业
除上述这些造船公司以外，1990年底时日本还拥有859家船用配套设备生产厂。其中大约有210家是大船厂的机械部门、大型企业和中型专门企业，其余则是资金不足1亿日元的中小型企业。此外，日本还有约900家工厂从事小型内燃机修理和船舶电气安装业务，这些工厂绝大部分是小型企业。1990年时日本船用配套工业共有职工3.7万人，与1972年兴盛时期的18万人比较，只相当其20%左右的水平。
结构体制: 1． 管理体制
第二次世界大战以前，日本的舰艇建造是以原日本海军舰政本部为核心，加上海军的技术研究所和横须贺、吴、佐世保、舞鹤4家造船厂来进行的。战后这4家船厂解散，现在日本海上自卫队所需的舰船都是直接向私营船厂订货。
日本的舰艇研制首先由防卫厅作出经费预算，然后防卫厅长官根据海上自卫队慕僚长（相当于海军参谋长）的报告，决定各舰船的性能要求。此后，再经防卫厅技术研究本部长和海上自卫队协商，制定出"基本计划"，报防卫厅长官批准。"基本计划"的具体实施由防卫厅技术研究本部负责。当船厂接到订单开始建造时，由防卫厅采购实施本部派监督检查官到船厂，对整个造船过程进行监督检查。
日本的舰船生产体制与美国不同，它没有专门的舰船生产厂，而是由综合性私营造船公司生产。在大型造船公司内一般都设有舰艇兵器本部，专门为海上自卫队建造舰船。例如，日立造船公司的舰艇兵器本部附属在海洋事业本部之下，负责舰艇的建造、改装和修理，以及舰艇配套设备、武器装备的采购、技术服务和开发设计工作。本部长一般由公司的副社长或常务理事担任。
（1）科研管理
防卫厅技术研究本部所属的舰船技术开发官室是海上自卫队的武器装备设计部门，负责各种舰艇的初步设计和详细设计。同时它也是舰艇配套试制工作的主管部门，在业务上对技术研究本部下属的第一、第五研究所有指导关系。
舰船技术开发官室下设试制和研究两个部门：试制部门主要负责编制船体、发动机、导航仪表、舰载武器弹药和电子设备等的试制和定型技术文件；研究部门主要负责制定舰船设计标准和船体性能、船体结构、船体舾装、船用汽轮机和燃气轮机舾装的设计，以及武备系统、电子设备和导航仪表等的舾装设计。
第一研究所下设管理部和四个研究部（包括若干个研究室），是一个综合性研究所。该所的业务是对舰炮与火炸药、舰船与船用设备、通信、电子、电气与理化器材、燃料及润滑剂进行考察、调研、试验和制定标准。
第五研究所由总务课、两个研究部、一个海上试验室和川崎分所组成，其研究范围包括水中兵器、水声器材、磁性器材、扫雷器具的设计、调研、试验和制定标准等。
（2）舰艇研制程序
日本的舰艇研制程序大体可分为计划阶段、申报预算阶段、设计阶段和建造验收阶段。
F计划阶段
研制某种舰艇的最初设想是在分析和研究了国内外形势、科技发展趋势和日本的国防需要等问题之后提出来的。这项工作由防卫厅的有关局、三军参谋长联席会议、海上自卫队参谋部和各有关院校和技术研究本部共同承担。在完成这项工作的基础上，制定出舰艇发展计划，并纳入国家军备发展计划。
F申报预算阶段
在安全保障会议决定舰艇发展计划（方案）之后，还要仔细研究预算。首先由海上自卫队参谋部提出舰艇的性能要求，然后委托技术研究本部的舰艇技术开发官室进行初步设计和确定概略性能数据，并将其结果报告海上自卫队参谋部。当海上自卫队参谋部的技术部接到报告以后，再拟定主要性能表，然后通知海上自卫队参谋部的防卫部。据此，正式编拟建造舰船的要求和预算表。
日本财政部在计划建造年度的前一年的9月到10月，审查防卫厅提出的申报预算，经过审查与汇总以后
船的发展史内容是什么？
1、船的起源
先民们尚以渔猎和采集为生，他们的活动范围被局限于靠水很近的地域。但由于没有一定的工具，他们无法捕捞深水中的鱼群，无法狩猎河对岸的野兽，不仅如此，如遇洪水泛滥，他们甚至连生命都不能保全。
恶劣的环境与求生的本能迫使人类去思考，人们开始寻求一种可以浮于水上的工具，以期猎取更多的食物和战胜洪水的危害。
长期与自然界的抗争不断增添着人们的智慧，自然现象的反复出现也给人以一定的启迪。
“古者观落叶因以为舟”，（《世本》）“古人见窾木浮而知为舟”（《淮南子·说山训》），古人终于认识到某些物体具有浮性，自然漂浮物成为人们创造舟船工具的最早诱因。
经过长期实践，古人创制了最早的水上交通工具——筏子，这是一种用树干或竹子并排扎在一起的扁平状物体。
原始人在实践中认识到单根竹木虽具浮力，但因其为圆形，浮在水中易滚动且面积窄小，运载力有限，如将数根并扎，则在水中可平稳漂浮且运载量增加，既可载物又可载人。
继编木为筏之后，又有“刳木为舟”（《周易·系辞》）。“刳”是割开、挖空的意思，“舟”是指古代船舶的直系祖先——独木舟。
2、古代桨船
在后来，人们开始在船上装上许多船桨，以此来为船只提供动力，使其不用随波逐流，便于控制船只，使船只更安全。
3、古代远洋帆船
随着人们的科技发展和贪婪的欲望，使人们开始了远洋探险。在技术上，探险家们所使用的帆船比以前的人力多桨船先进多了。
它装上了高大的桅杆，桅杆上挂着大面积的帆布，使它能尽最大限度地利用海上的风能。这比起以前的船，速度更快，船身更大，更坚固，住在上面更舒适。它上面放置了大量的大炮，使它的攻击力更强。
4、近代轮船
随着人们步入工业时代，开始了轰轰烈烈的工业革命。英国人瓦特经过多年研究，广泛吸取前人的经验，制成了使用可靠的蒸汽机，并投入使用。那时有一位叫富尔顿的美国人，觉得用桨划船会很累，而且效率不高。
于是他就想用明轮来代替船桨。用蒸汽机驱动船只。并于1870年在哈德逊河上成功地进行试航。这就是轮船的雏形。
1835年，英国人史密斯造了一艘装有螺旋桨的船模型，引起了造船专家的注意。经研究发现，螺旋桨作为船的推进器比明轮力量大。于是装明轮的轮船逐渐退出使用。但为了称呼方便，装螺旋桨的船还是叫轮船。
5、现代轮船
随着人类的发展，现代的轮船已经不再用帆来辅助船航行，而且不再使用会严重污染环境而且效率低的蒸汽机，改用了柴油发动机。这是船的发展史上一个重要的里程碑。
现代的轮船不仅装上了高效的柴油发动机，而且还装上了雷达、声纳、无线电等先进设备，使船只远洋航行变得更加安全。
参考资料来源：百度百科-船
中国船舶最新动态如何？
中国的造船历史很长远，疫情好转以来，船舶制造与运输需求变大，对应到股市中船舶制造板块表现真的相当到位，吸引了许多人投来的眼光。下面就来跟大家科普一下船舶制造行业的龙头公司--中国船舶。剖析中国船舶前，这里有份船舶制造行业龙头股名单送给大家，下面有个链接直接点击：【宝藏资料】船舶制造行业龙头股一览表
一、从公司角度来看
中国船舶是国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一。公司的主营业务包括船舶建造、修船、海洋工程、动力业务、机电设备等。在造船业务上面，散货船、油船、集装箱船等船型是公司产品线的生产产品，造船总量和造机产量在全国范围内都连续多年排名第一。同时，作为中船集团核心民品主业上市公司，具有完整的产业链，是国内船舶制造绝对权威。
简单介绍了中国船舶的公司情况后，我们来看下中国船舶公司有什么亮点，值不值得我们入手？
亮点一：品牌和业务规模优势
最近几年在国际上，我们中国的船舶品牌都深受欢迎越来越深远，同时在生产效率、周期、产品质量、成本控制、顾客满意度等方面也呈现出极为有利的竞争形势，已形成良好的声誉及品牌竞争力。在重大资产重组结束后，中国船舶产品业务范围会更深入地拓展和整合产品业务范围，对于船舶以及海工产品的类型已经全部的覆盖上了，强化了上市平台的定位，进一步的是船海产业做的比以前更强，更优秀。
亮点二：深入调整产品结构，造船，海工，动力，三箭齐发打造全球造船龙头
公司积极调整产品结构，满足市场的需求，在巩固集装箱船、油轮、气体船等主力船型承接力度的基础上，加强关注小型船市场，企业最紧迫的任务是抢夺订单，基于此种情况，中国船舶迎合市场需求，对主流船型进行开发优化，也是为了让豪华邮轮项目以更快的速度进行实施，攻克海工装备自主设计难关，将动力机电业务逐渐转型成高端产业链、价值链。除这些以外，其旗下还有自己研发的船只项目，例如：大吨位的散货船、运输船、成品油船、集装箱船等，还向大型游轮市场进军。篇幅问题，对于中国船舶的全面报告和风险解析，我整理在这篇研报当中，感觉研究一下吧：【深度研报】 中国船舶点评，建议收藏！
二、从行业角度来看
疫情缓解后，在经济开始一点点复苏，在复工复产的带动下，大宗商品需求量逐渐升高，从而带动了船舶运输的有序发展。中国船舶相当于我国民船的领头羊，在不断带领民船行业回暖，并促进造船业供给也在逐步侧改革；不难预想中国船舶未来还是很有前途的，将最先享受到行业发展所拥有的红利。从各方面来看，中国船舶完全有资格成为我国船舶制造行业的龙头企业，有可能会趁着行业变革，让企业迎来跨时代发展。然而文章会延迟，若是想深入了解中国船舶未来行情，马上点开链接，你的股票有专门的投资顾问判断，了解一下中国船舶目前行情的情况：【免费】测一测中国船舶还有机会上车吗？
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苏伊士运河搁浅轮船终于恢复至正常航道，全球海运恢复正常了吗？
3月23日一艘装满集装箱长达400米的台湾货轮”长赐号“在苏伊士运河搁浅，造成此航道的拥堵，3月29日，经过长达6天时间的拖曳救援，这艘巨无霸货轮终于脱浅起浮，恢复正常运行，驶入正常航道，至此，苏伊士运河的运行也开始恢复正常。
货轮搁浅造成的后果
”长赐号“货轮是台湾长荣海运公司承租的日本货轮，这是一艘长达400米的巨轮，它在苏伊士运河的搁浅造成了巨大的拥堵，有422艘的货轮被堵在了运河上，无法靠岸，造成了全球供应链的断裂，使得货物交付延迟，造成了极大的经济损失。
苏伊士运河是亚欧非三大洲的重要航运通道，也是世界上最繁忙的海运航道，它的货流量占了世界海运贸易的7%，由此可见，这条航道的重要作用。据报道，因为长赐号的搁浅导致了全球贸易损失高达90亿美金。
虽然货轮都有保险，特别是这种巨轮，但保险并不能保所有的损失，据报道长赐号的船东和承租人可能会需要赔付至少2400万美金，这只是初步估算，具体的金额还需要完全清理后再来协商。
货轮搁浅后的救援
此次这艘长赐号巨轮搁浅后，是由荷兰船舶工程企业皇家博斯卡利斯疏浚公司受雇来进行救援行动的。据报道，它们制定了救援计划是由三方面来进行，比如拖船、清淤船和涨潮时高水位。
幸运的是这艘货轮只是前端陷入沙土中，但后半部分“没有完全陷入”，这对于救援工作是一个积极的信号，也将救援行动的困难大为降低，救援时间将会大大缩短。
这次救援能够如果迅速的原因是因为潮汐，因为水位一夜间迅速上升，使得船只也慢慢恢复了浮力，也令此次救援行动开展得很是顺利。
苏伊士运河管理局主席拉比耶在29日的新闻发布会上介绍说是此次救援行动还是相当成功的，这是世界上第一次在没有进行卸货的情况下，使一艘巨型搁浅货船脱困，而且船上物品完全没有任何损失。预计再过3到4天所有的船只将全部通过苏伊士运河。
此次巨轮的搁浅并不是第一次，它所造成的损失甚至超过了被海盗劫掠，由此可见运河航道的风险还是相当地脆弱，此次搁浅也令各方开始需要思考更大的抗风险方案。
关于《船舶工业调整和振兴规划》的介绍到此就结束了。
