1、外勤人员、物资供应人员、外来船舶服务维修人员、环保及垃圾回收人员等登船活动范围限定所申报船舶驾驶楼区域，严禁擅自在船舶集装箱作业贝位活动，特殊情况征询现场作业指导员意见。
2、外来人员在船舶上活动时，严禁从正在作业的关路下通过，严禁在关下逗留。
3、进入码头前沿港区的外来人员必须按人行道行走，必须服从码头现场管理人员的指挥与管理。
4、 外来人员不得擅自攀爬码头车辆、起重机械、触动码头设施、设备、箱体货物等。
5、 距离小叉车车身3米以内、空（重）叉车车身8米以内为危险区域。
6、禁止低头走路，外来人员穿过车道时，要做到“一慢、二停、三看、四通过”。
7、外来人员变更行走方向时，一定要先转头观察所要走的方向是否会与机械、车辆发生交叉，确认安全后再行走，谨防意外发生。
8、外来人员禁止在岸桥轨道上滞留，禁止在吊具、吊物下通过或滞留。
9、外来人员在港区内通行应留意过往车辆、机械，不得在码头前沿范围内打闹、追逐、急速跑动。
10、码头前沿内禁止打伞，禁止用雨衣、大衣等衣物将耳朵包起来，尽量减少视觉和听觉的障碍；禁止吸烟；禁止在港区内睡觉；禁止在舱口边、码头护坎、缆桩、电箱、岸桥的支腿上坐卧休息；禁止在码头范围钓鱼，禁止在港区乱抛垃圾以及在港池内游泳
11、外来人员上下船应按规定的船梯（装有安全网、护栏）行走，禁止直接从船上跳到岸边或从岸边跳到船上。
12、船泊靠离码头时，禁止外来人员进入码头前沿靠离泊区域。
船舶长期在码头搁置对设备等如何进行保养维护
船舶搁置前，最好对船体锌块加以检查确认，否则船体锈蚀会很快；甲板机械在运动部件加油，并进行防水措施（加盖雨布）；机舱设备要定期运转，特别是主辅机、应急发电机，舵机及各泵浦等设备。
万吨级码头船舶靠离安全措施?
1.确保船舶操纵设备设施良好状态，如车、舵、锚、缆。并充分了解其性能和可靠性。
2.详细了解港口码头情况，如航道、交通、港池形状、码头长度和走向、前后船舶靠泊情况等。
3.制定详细周全的靠泊计划。
4.进行靠泊部署，驾驶台向船头船尾现场指挥布置靠泊计划和意图，准备好靠泊设备，与拖船进行沟通。
5.运用船舶操纵知识和经验谨慎操纵船舶，驾驶台与船头船尾现场及拖轮密切默契配合。
CAPTAIN WANG
做海员怎么注意安全啊
近几年来，在进出港口时发生事故的机率颇高，已引起业内人士的高度重视，笔者作为航海人员，也愿尽自己微薄之力，抛砖引玉，略谈一些感受。1、驾驶台工作要充分发挥团队精神，相互监督，努力去发现错误驾驶台要营造良好的工作环境，保持驾驶台的安静、清洁、整齐（包括船员穿着）; 创造一个良好的工作环境，有利于声信口令畅通并确保得到正确执行。船长作为一船之长，要有高度的责任感监控全程。同时，要一再强调的是，进出港航行是一个由船长、引航员、驾驶员、轮机员、水手等全船组成的团队工作，更应重视和做好团队的协作，相互核实、监督和提醒，发挥集体的智慧和力量，尽最大的努力避免失误，船舶航行安全才能得到保障。船长应在船员中建立起良好的形象和威望，但不能因此使船员有疑问不敢问，有错更是不敢纠，那将失去很多安全的机会。船长应鼓励船员献计献策，信息共享，培养相互提醒的习惯，这样做安全就能多一分保障。如：驾驶员要充分做好监车监舵和检测船位工作，并用心观察船舶在航行中的各种情况，辨别可能出现的错误。一旦发现可能是错误的口令，通常可以通过再次响亮地复诵来提醒引航员同时引起船长的注意。必要时立即报告船长或直接要求引航员予以澄清。发现疑问——如船位偏离等，应毫不犹豫地报告船长。一水在操舵时也要养成不能仅仅是听舵令操舵，而应听舵令结合外面的局面操舵（如车速的变化，转向需要急或缓，哪一侧比较危险等等），这样做不仅能操好舵，而且能及时发现下达口令的失误，特别象舵令突然相差100多度的这种情况，如果能注意外面局面的话，是能立即被识别到这口令有误。对于空班一水，也应要求在一侧进行监舵，以纠正听错舵令或操错舵。而船长更应善于及时识别引航员的指令。事先思考研究，把握哪些航段、哪些时段、什么情况（如潮水潮流变化、浅水区、外界联络太多、急于赶时间、局面突变、视线不好等）船舶将面临较高的风险，何种原因可能会导致或诱发引航员引领、指挥出错等等，有针对性地加以监控。笔者认为在进港过程中特别需要重视的几个时段是：·船舶抵达引航站时——船速慢风流影响大，可航区域小，航行密度大，不确定因素多；·引航员刚上船——引航员对本船情况还不了解，操纵性能还不熟悉；·两位引航员在船——如果有较多的聊天就有可能影响工作的注意力；·引航员工作时间较长后——疲劳；·接近码头时——局面复杂，控制速度，拖轮/本轮前后船员是否到位，码头清楚与否；·引航员下船前——控制船位/船速，搞懂搞清当时的局面和相关船舶的态势；·引航员下船后——船速慢，风流压差大，因下引航员做下风后船位偏离。2、如何应对引航员的失误引航工作是一个高风险的、复杂且充满很多不确定因素的工作，引航员在船工作期间承受着相当大的压力，在强制引航时他还是港方的代表之一，所以对引航员应有足够的尊重。虽然上船来的引航员一般都是很有经验的、具有良好技术的、值得我们信任的，但受到某些因素影响也可能会出现差错，这时船长的提醒是非常必要的。除非情况紧急，必须用最快最直接的方式加以提醒，甚至强行接过指挥权，否则仍然可以把提醒更人性化一些，以避免不必要的误解。譬如你对当前较高的航速有担心的话，不妨用这样一些方式提醒：有意识的或多次告诉引航员现在的航速是多少；再次提醒引航员，我们的主机只能在几节速度以下才能开出倒车来；提醒引航员，我们船距离码头还有几海里或距离同向的前船多少海里等等。3、控制小失误要养成习惯现代管理理念告诉我们，许多事故其实都是由许多小的、不易被人注意的小失误积累并发展到一定阶段后爆发所致的。所以，追查事故的责任固然重要，在平时注意控制小失误的发生，打破失误链的发展也许是更重要的。因此，在平时应注意避免小失误的出现，严于管理，对不好的习惯和工作方法一定要加以纠正、引导和改进。如：航行期间驾驶员与一水同时进入海图室；换海图没有转移船位，大洋航行用空白图而不放总图；沿海航行驾驶员不勤定位；没有上班查看航行灯/VHF的习惯；听到口令不重复或重复口令不响亮；引航员上船后VHF就是引航员的了，即使有呼叫也不管；引航员走船，驾驶员从不测船位，测深仪不设置报警水深；有疑问不愿意说出来，看到外界局面突变没有提醒他人的习惯；驾驶员或一水不懂引航员的口令与船长的口令哪个更权威等等。这些问题也许就是整个失误链中的一个环，去掉它整个失误链可能就被打破，事故可能就被避免。所以我们平时应养成控制小失误、重视小失误的习惯，相信日积月累必将有助于船舶航行安全。4、关于船舶能开出倒车的速度船舶速度超过一定的值开倒车，会导致倒车操作的失败，所以我们大家（尤其是船长）会对不同的船舶，根据平时积累的经验，估算出某轮倒车能开出的最高速度（如7kn或5kn以下）。笔者想提请注意的是，上面提到的速度应该是船速（对水速度），而不应该是航速（对地速度）——GPS速度。因为决定船舶是否能够开出倒车的是船与水之间的关系，而不是船与地之间的关系。正因为如此，在考虑倒车问题时一定要注意水流的速度。可以想象，顺水时能够开出倒车的GPS速度肯定是比较高的，而顶水时GPS速度肯定会比较低，在强顶水时可能只能在很低的GPS速度下才能开出倒车。
