关于船体强度（主要针对船体板许用应力）的大疑问，求高人解答！

一、关于船体强度（主要针对船体板许用应力）的大疑问，求高人解答！

将船体静置于静水中或波浪中，计算船舶纵向分布的重力和浮力作用下的弯曲变形和应力，称为总纵强度。但是根据此计算的假定是船是一根梁，而实际在船体弯曲中，船体横截面上的应力的分布要从新进行计算，因为并不是平均分布的，这样必然有大有小，根据弯曲梁理论，距中线面（不变形的面）越远受到应力越大，所以有船底板等的局部强度大于总纵强度。船在水中航行并不一定顺水，或者垂直波浪，当船与波浪以一定角度航行时，船体前后部重力和水的浮力使船体扭曲，就像拧毛巾，为了保证此时的结构不被破坏，就要校核扭转强度（和航行海域的波浪有关），以上所述都为船体内力，稳定性校核就是对外力而言，主要是波浪冲击（这个没学过）规范里有公式直接套取计算，最后你说的那个强度校核横准，暂时没见过，猜想是在一般情况的基础上再加一个变量，以保证结构稳定性。（上学没学好，说的都是模糊的，以其昏昏使人昭昭，还望高人来答疑解惑）

二、货物的积载因数为什么是租船运输时对船舶选择时的一个重要因素

积载因数是指各种货物每一吨在货舱中正常堆积时所占的空间（立方米或立方英尺）。积载因数是船舶配积载工作中十分重要的（货物资料），用于计算一定重量的某种货物需占多少货舱容积，或一定的货舱容积能装载多少吨某种货物等方面。

在运输中，货物正常堆积时的货堆体积包括着货件之间必需的间隙及正当衬垫所占据的空间。确切的数据应根据对货堆的实际丈量和进行如下的计算得出： 货物正常堆积时占舱位容积货物积载因数 =（=货物量尺体积/货物重量）；后者为包括亏舱的货物积载因数（=货物占用货舱的容积/货物的重量）。

实际工作中，使用货主申报的货物毛重和估计尺码，再考虑在货物堆装时有一定的货舱容积损失，经计算得出（货物积载因数）。但由于估计尺码较粗略，以及在不同区域装载时货舱容积损失的大小有相当差别，所以算得的不是确切的数据。此外，某一货种的积载因数还由于包装规格、品质等级方面的不同而有所不同，因此，在使用时应注意校核鉴别。

以上是书本答案供参考。

三、关于强度试验和倾斜试验，求救

空船试验前准备要求1）船舶需在建造货改装完整或接近完成条件下，处于或接近规定的空船状态下进行试验，试验时船上一切临时安放的物件及废料等均需清除。2）如限于条件，难以达到设计空船状态时，可允许有少量多余重力或者不足重力。但皆不得超过空船排水量的1%。试验所需要移动重量及必要的压载不受上述多余重力的限制。3）船上所有设备以及会滚动的设备都要固定好，正常航行所应配备的各种设备及备品，供应品应尽可能上船，并放置规定处所。对于悬挂物件如锚等须固定于航行时位置，一些在舱、柜、储藏室等处的多余或不足物件，在试验之前应详细记录于表格中。4）为保证试验的准确性，所有水舱及油舱应抽空，并清楚残液，以尽量减少自由液面的影响。水舱以及油舱以外的船体空间内（包括空舱）如有积水应尽量清楚，如果现场确实无法清理的应对空船进行修正。5）船舶开始试验时应尽量呈正浮状态，当无纵倾或纵倾很小时，排水量，横稳心垂向坐标及浮心纵坐标等可按进过修正的平均吃水值dp 由静水力曲线查得；如有纵倾，应作排水量及浮心纵向位置的修正。当纵倾超过船厂的1%时，以上参数均需按照实际纵倾状态进行计算。对于有原始设计纵倾的船舶，上述纵倾要求应以原设计水线为计量基准。6）船舶在试验时若有初始横倾，则当移动重量放在初始位置时，倾斜调度不大于0.5度。7）试验所用移动重量应足以使船舶每舷产生2~4度横倾角，对于大型船舶，每舷最小横倾角应不小于1度。8）所有机械,锅炉,管路及系统内的水或油, 应使其处于工作状态,并关好阀门,以防止水、油的流动,通海阀也应关闭。13.1.2 试验步奏：1）观察和测量风向，风速，流速并计入好在表格中。2）测量船舶艏部，舯部，尾部两舷的吃水，以便精确计算试验时的排水量和浮心位置。同时，必须测定试验水域的密度。3）在试验其间，除参加的试验人员外不允许有人登船，参加试验人员应严格保持在预定位置，负责移动重物吊挂和脱卸的码头工人,在作业完毕后应立即回到原来位置(船中心线处),在读数过程中,不得走动或移动位置。倾斜试验见附件

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