集装箱船大型化可以带来成本优势，比如港口之间运输采用9000TEU的集装箱船的话，每个航次每TEU的成本将会节约150美元，
我国国际集装箱多式联运的现状和主要问题?
小路桥运输，简称mlb(mini land bridge)是指货物用国际标准规格集装箱为容器，是通过海、陆运输方式将集装箱货物先运至日本港口，再转运至美国西海岸港口，卸船后再由西部港口换装铁路集装箱专列或汽车运抵美国东部港口或加勒比海港口区域以及相反方向的运输。
微桥运输也就是比小陆桥更短一段。由于没有通过整条陆桥，而只利用了部分陆桥，故又称半陆桥运输，是指海运加一段从海港到内陆城乡的陆上运输或相反方向的运输形式。微型桥运输近年来发展非常迅速。
它比小陆桥运输方式费用更省，运输时间更短。微型陆桥运输全程也使用一张海运提单，铁路运费也由海运承运人支付。微型陆桥运输与小路桥运输的区别在于铁路运费，包括由东岸港口或墨西哥湾至最终目的地的运费由承运人负责，而后者对由港口或墨西哥湾至最终目的地的运费由收货人承担。
深圳的港口运输发展给深圳带来了什么？
集装箱运输是先进的运输方式之一，是交通运输现代化的重要标志，其优越性已被社会广泛接受，越来越多的货物装箱运输，集装箱运量逐年大幅增长。
近年来，虽然长江集装箱运输取得了飞速发展，但在发展过程中仍暴露了不少问题，主要表现在以下方面：
1．集装箱运输不平衡。因地区经济发展水平的不平衡、集装箱运输设施条件和经济结构的差异，导致长江集装箱运输存在两大不平衡，一是长江集装箱运输基本上是出口大于进口；二是出口以40英尺集装箱为主，而进口以20英尺集装箱为主，以至于20英尺集装箱与40英尺需求的不平衡，空箱调运率居高不下，集装箱运输成本难以下降。
2．集装箱运输系统缺乏统一规划。集装箱码头的发展和布局缺乏总体规划，以致集装箱运输发展存在一定的自发性，集装箱所需的各种软硬件设施欠缺。部分港口集装箱专用码头能力不足，造成船舶进港抢靠情况不断发生。一些港口缺乏集装箱装卸专用设备，不仅装卸效率低，船舶待港时间长，而且安全生产隐患大。有些港口锚地较少，造成船舶在江心等待，无处靠泊，增加了船舶营运成本。部分港口集装箱堆场能力不足，缺少集装箱货运站，货主在堆场进行拆、装箱等业务，堆场能力不能得到有效利用。各港集装箱管理水平也参差不齐，集装箱运输系统整体优势难以充分发挥。
3．集装箱市场监管力度尚待加强。长江集装箱运输发展速度虽较快，但立法工作和政策措施相对滞后，集装箱运输市场培育中出现的新情况、新问题不能及时解决。如我国政府已有规定，外国船公司不能经营内支线，但是一些外国船公司采取低价租船包舱，甚至以不收费方式为其干线班轮揽取集装箱，造成长江集装箱运输市场混乱，集装箱运价一降再降，多数船公司处于微利甚至无利的境地。此外，一些港口利用自身优势组建集装箱运输船队，在港口使费和靠泊等方面享受优惠待遇，甚至采用不正当手段为难相关船公司，在一定程度上加剧了航运市场的不规范竞争。
4．集装箱运输船舶技术状况差。除部分船公司拥有集装箱专用船外，多数集装箱船舶均由杂货船、散货船改装而成，这些船舶不仅船龄大、性能差、航速低、抗风浪能力弱，而且存在着船舶稳性低、船舶横向强度减弱、油耗大、驾驶台高度不够、运输成本高等问题。此外，还缺少技术水平较高的江海直达集装箱船，不利于内贸集装箱运输的发展。
5．集装箱运输规费有待调整。与海港相比，长江集装箱运输的规费征收标准过高，在一定程度上影响长江集装箱运输的发展。如海港空船不收船舶港务费，而长江港口则要征收。而且，长江各港口港务费收取标准为0.55元／净吨，而沿海仅为0.25元／净吨，长江船舶港务费用过高。同时，对于船舶港务费的实际征收标准各港也存在着差异，有悖于公平竞争。
6．内外贸同船运输问题尚未解决。海关从监管角度出发要求内外贸货物不能同船运输，但实际操作中仍有同船运输的现象存在，尤其是南京以上港口较为普遍。内外贸同船运输的原因：一是长江中、上游内贸集装箱运量不足，难以专船运输，而通过内支线运输船舶捎带内贸集装箱可提高船舶装载率，降低船公司营运成本；二是长江集装箱运输不同于铁路和公路，监管难度相对简单，易于控制。由于内外贸集装箱同船运输问题在政策上没有明确，各港海关的执法尺度存在差异，不利于内贸集装箱运输市场的培育和发展
