1. 船舶LNG
制造Ing船用的是特种钢材:殷钢，属于贴镍合金的一种。
2. 船舶LNG加注流程
LNG船是国际公认的高技术、高难度、高附加值的“三高”产品，LNG船是在 162摄氏度(-162)低温下运输液化气的专用船舶， 是一种“海上超级冷冻车”，被喻为世界造船“皇冠上的明珠”，目前只有美国、中国、日本、韩国和欧洲的少数几个国家的13家船厂能够建造。
3. 船舶LNG燃料系统培训
lng化验人员培训内容：国家强制的食品检验基础知识及操作技能，主要内容包括：食品检验的感官检验技术；食品检验的化学基础；实际操作技能培训；食品检验概述；食品专业分析与检验技术（按工种分）；误差分析与数据处理；化学分析与检验技术；仪器分析与检验技术&食品检验的微生物检验技术。
4. 船舶LNG发动机技术具有如下特点
国六车型目前主要有柴油发动机和LNG发动机两种，各有千秋。
从技术线上来看，柴油车型要比LNG车型更复杂一些。柴油发动机主要排放的是PM颗粒物和氮氧化物（排气管冒出的黑烟）。国六排放标准更严格，要求氮氧化物排放不得超过23%，PM颗粒物排放不得超过33%。因此，国六车型的后处理系统更为复杂，不单增加了DOC氧化催化器、DPF颗粒捕捉器、还增加了ASC氨逃逸催化器等多个传感器，与此同时发动机也进行了升级。
由于国六LNG车型发动机技术主要是通过当量燃烧+EGR+三元催化技术来实现动力，所以LNG车型的PM颗粒排放几乎为0，所以从技术线上理解LNG发动机的后处理系统便简单了许多。但是国六阶段的LNG车型的三元催化器中的贵金属含量却增加了不少，因此购车成本也不便宜。
其次是两种车型的日常使用区别，由于国六柴油车型安装了DPF颗粒捕捉器和DOC氧化催化器，所以必定会涉及到DPF再生这项内容。
首先，DOC氧化催化器的作用是能使发动机在高温燃烧时产生的碳氢化合物和一氧化碳转化为水和二氧化碳，但无法捕捉到颗粒物。所以只能通过DPF颗粒物捕捉器来收集，当DPF收集的碳颗粒物积攒到一定程度时，便会减弱发动机动力。而解决方式可通过排气加热法来将这些碳颗粒燃烧掉，但这并不能完全解决问题。所以便需要进行DPF再生。通常情况下，主动再生需要人为操作，而被动再生则不需要，在行驶中会自动进行。当然，再生过程中会对燃油造成部分消耗。
但DPF再生只能将颗粒物处理掉，却无法将灰分物质分解掉，这是一种通过机油和燃油燃烧后所产生的物质，是无法分解的，若不处理将影响到DPF的功能发挥。所以，在机油的选择上应该使用符合国六标准的CK-4级别机油。例如：统一钛粒王CK-4柴机油，便是符合目前国六排放法规的机油，采用先进的钛粒子技术而成，可对国六发动机在运转过程中产生的机械磨损进行智能修复，形成强劲有力的油膜保护发动机，，在降低油耗的同时还能减少灰分物质的产生，适用于目前国六排放标准的柴油车型。
5. 船舶Lng燃料加注
理论上潜液泵泵前压越大加注效率越高（泵前泵后压差小），因此卧罐一般都会架的较高，保证泵前与储罐出液口至少0.9-1.2米的高差。泵空转因素很多，目前大多数情况是因为液温较高（140-150之间），在储罐高压下会保持液态，实际已经达到气化临界点，一旦降压或升温会马上气化。潜液泵工作会导致泵前出现减压区，根据前面说的情况，此区域LNG液会因为减压而气化。。。这样潜液泵就没法工作了。正常情况在出现空转时PLC会控制自动停机，避免干磨损坏潜液泵，按您说的会一直运转。。。用的哪家的泵撬？中石化杭州某站就属于这个情况，运来的液已经临近开锅，再一卸车，温度会继续升高。解决方案就是选用低温液，＂液＂到病除。另外泵前管路设计不合理也会出现这个状况，这个就是大问题了，很难彻底解决。这个问题属于常见问题，请联系厂家售后解决吧。尽早解决，否则潜液泵大修费用会吓死你的。你的罐压0.8，基本符合第一条，也许一二皆有。
6. 船舶LNG动力改造存在的问题
lng汽车动力不足主要是因为汽车的经济阀没有调好，或者是调压阀没调好的原因导致的。费气应该是内部夹层真空度不行了，导致气密性比较差 ，就会导致比较费气。
LNG车型的车出现费力和动力不足的情况，可燃混合气在没有点燃的情况下自行燃烧，且火焰以高于正常燃烧数倍的速度向外传播，会造成尖锐的敲缸声。
一般汽车内的污染、堵塞、积碳过多、发动机点火提前较严重都会使发动机爆燃，导致动力不足。
7. 船舶LNG动力改造
柴油汽车改用LNG燃料的技术关键在于对发动机(包括点火系统)、燃料供应系统以及相应控制系统的改装。
其中，柴油-LNG双燃料掺烧技术是以原车的柴油机为基础，保留原机基本结构和压燃点火方式，通过限制柴油喷射量，用天然气替代的方式“限油补气”，两种燃料进入发动机掺烧为汽车提供动力。
8. 船舶LNG储罐
该储罐的容积为1000立方，其规格根据其结构不同而不同。 常见的1000立方储罐多为立式球形储罐。
