1. 论我国航运业的挑战与挑战
从19世纪中叶起，到20世纪的100多年间，中国建筑风格的变化是巨大的，其中既有与西方建筑风格平行发展的一般类型，也有受中国本土社会文化制约的特殊类型。而新内容、旧形式和中外建筑形式能否结合、怎样结合，一直是近代建筑风格变化的主线。寻求时代风格与民族风格相结合的道路，一直是建筑艺术创作的主题。
20世纪的中国建筑打破了传统建筑封闭内向的陈规。以表现空间意境为主的审美观念，突出了公共性和开放性的观赏功能，与同时输入的西方建筑重视表现实体造型的审美观念相一致。20世纪中国建筑艺术包含两类内容：一是某些大型的、纪念性比较强的建筑仍十分注重造型艺术的社会价值、审美功能，以特定的形式表现某些特定的精神内涵，如银行、海关常采用庄重华贵的西方古典形式，以显示其财力的坚实富有；一些政府机关和纪念性建筑多吸取传统形式，以显示继承传统文化，发扬国粹的精神。二是大多数民用建筑一般只从审美趣味出发，一方面追求时髦新奇，同时也受到传统审美趣味的影响。19世纪末到20世纪初流行的洋式店面、洋学堂、洋戏院和城市里弄住宅，都是所谓中西合璧的形式，以后则更多地直接采用西方流行的形式；80年代以后又兴起追求乡土风味的形式。
20世纪城市功能的急剧变化，给传统的环境艺术以根本的影响，原有的群体序列艺术和环境尺度远不能适应新的功能。首先，不同城市和不同街区对于开放性、公共性有不同的要求，出现了不同风格的群体环境。如北京的使馆区，青岛、大连、哈尔滨的行政区，上海、天津、广州的金融商业区和高级住宅区，南京、长春的政权机关区以及各大城市的新兴商业街区等等。其次，随着近现代城市规划理论的输入，也引进了城市和街区群体构图艺术，使得一些城市和街区出现了新的风格。开始是德国式、俄国式、英国式、日本式等等新小区建设，其后就扩大为整个城市自觉的整体经营。20世纪初至30年代，中国各大城市进行新的规划，大多注意到新的环境艺术构图和建筑空间序列设计，尤其以1929至1930年上海、南京的规划和1939年伪满洲国新京（长春）的规划最为典型。50至60年代，大规模的城市建设兴起，表现城市个性的群体环境艺术手法开始成熟。如北京天安门广场的改建，广州北部新区的开发，都是突出的例证。80年代以后，新兴市镇建设更注重群体艺术的价值，深圳、珠海以及上海、天津、北京等大城市的卫星城和居住小区、历史文化名城的个性特征和艺术表现力。
简述中国近代建筑的四个发展阶段的情况
中国近代建筑时间范围划定是从1840年鸦片战争开始，到1949年中华人民共和国建立为止.大致可分四个发展阶段： .（1）鸦片战争到甲午战争时期（1840—1895）。这是西方近代建筑开始传入中国阶段.主要有两方面建筑活动。一方面是帝国主义者在中国通商口岸租借区内大批建造各种新型建筑，这些建筑绝大多数是当时西方流行的砖木混合结构建筑，外观多呈欧洲古典式，也有一部分是券廊式；另一方面是洋务派和民族资本家为创办新型企业所营建的房屋，这些建筑多数仍是手工作坊那样的木构架结构，小部分引进了砖木混合结构。 （2）甲午战争到五四运动时期（1895—1919）。这是西式建筑影响扩大和新建筑体系初步形成阶段。 （3）五四运动到抗日战争爆发时期（1919—1937）。这是中国近代建筑事业繁荣发展的阶段，新建了一批近代化水平较高的高楼大厦.，结合中国实际创作出一些有中国特色的近代建筑。 （4）抗日战争爆发到中华人民共和国成立时期（1937—1949）。这是中国近代建筑的停滞时期。抗日战争期间，中国的建筑业处于萧条状态。中国近代建筑的风格面貌相当庞杂。 中国近代建筑所指的时间范围是从1840年鸦片战争开始，到1949年中华人民共和国建立为止。中国在这个时期的建筑处于承上启下、中西交汇、新旧接替的过渡时期，这是中国建筑发展史上一个急剧变化的阶段。一方面是中国传统建筑文化的继续，一方面是西方外来建筑文化的传播，这两种建筑活动的互相作用（碰撞、交叉和融合），就构成了中国近代建筑史的主线。 中国近代建筑主要有三大类型 ： 1）十九世纪末二十世纪初----洋式建筑： 以模仿或照搬西洋建筑为特征的中国近代建筑 。 2）二十世纪二十年代----传统式建筑： 以模仿中国古代建筑或对之改造为特征的中国近代建筑。 3）二十世纪三十年代----新式建筑： 欧美“国际式”新建筑潮流冲击下的中国近代建筑。
简述一下中国近代建筑发展概况
国近代建筑基本上是指在中国国土上于近代社会发展历史时期（1840--1949年）所建造的建筑。 从样式研究的角度来看 中国近代建筑主要有三大类型 在中国几千年的古代封建社会里，虽然政治上有二十余朝皇帝的更替，文化上有多次的对外交流，但是，中国文化基本上是连续的一元文化。中国的建筑，在中国整个环境总影响之下，虽各个时代有时代的特征，其基本的方法及原则却始终一贯。 历史进入十九世纪后，封建主义的清王朝经历“康乾盛世”而日趋衰落；欧美资本主义各国却因工业革命而迅猛发展。中西文化交流从明末清初开始，就不处在同一个起跑线上；鸦片战争以后，则完全以侵略和被侵略的方式进行了。以1840年鸦片战争为标志，中国步入了半封建半殖民地的近代社会，以此为开端的中国近代建筑的历史进程，也由此被动地在西方建筑文化的冲击、激发与推动之下展开了。其间，一方面是中国传统建筑文化的继续，一方面是西方外来建筑文化的传播，这两种建筑活动的互相作用（碰撞、交叉和融合），就构成了中国近代建筑史的主线。 至十九世纪末二十世纪初，随着外国文化的大规模侵入，在中国国土上除了传统的古代建筑仍在延续、演变之外，外来的欧洲建筑样式逐渐多起来，在中国近代的建筑历史上形成以模仿或照搬西洋建筑为特征的一股潮流；二十世纪二十年代以后，则又出现了以模仿中国古代建筑或对之改造为特征的另一股潮流。这两股潮流在中国近代建筑史中时隐时现，此起彼伏。加之二十世纪三十年代欧美“国际式”新建筑潮流的冲击，使中国近代建筑的历史呈现出中与西、古与今、新与旧多种体系并存、碰撞与交融的错综复杂状态。中国近代建筑正是这种多元文化下的历史见证。 1、十九世纪末二十世纪初----洋式建筑： 以模仿或照搬西洋建筑为特征的中国近代建筑 由于中国国土幅员广阔，各地发展很不平衡。中国沿海地区、长江沿岸地区的一些城市，由于轮船航运业的兴起、外国的入侵和不平等条约的签订，较早作为商埠开放，因此较多地受到西方文化的影响，在这些城市出现的某些洋式建筑。而大部分内陆地区的城市由于交通不便，仍处于与外部世界较为隔绝的状态，中国传统建筑文化的表现为强；只有个别城市或临近边界、或因铁路建设的发展等原因，也有洋式建筑兴建。 沿海城市的洋式建筑以上海外滩（Bund of Shanghai,又称“黄浦滩”）和南京路、天津九国租界、广州“十三行”和沙面、厦门鼓浪屿、青岛胶澳租界“青岛区”的建筑为代表。 长江沿岸城市的洋式建筑以南京下关、武汉汉口租界的建筑为代表。 内陆地区沿边城市哈尔滨早期的建筑主要通过中东铁路的修建和开通，受俄罗斯传统建筑和十九世纪末欧洲流行的“新艺术运动”样式影响，在中东铁路系统的建筑和东正教堂中表现为多。滇越铁路（1903--1910年）是中国西南地区的第一条铁路，它的建成加速了云南的近代化。越南人在参与了滇越铁路的修建和昆明商埠的开发过程中，间接地把其所受法国建筑文化的影响带到滇越铁路沿线的城市和昆明。 北京的洋式建筑则以东交民巷使馆区建筑为滥觞，以资政院、大理院为代表。 洋式建筑的设计者基本为外国来华的建筑事务所或建筑师。 2、二十世纪二十年代----传统式建筑： 以模仿中国古代建筑或对之改造为特征的中国近代建筑 本世纪的第二个二十年，中国建筑的历史中反映出了世界上现代建筑思潮的影响，同时也反映出了中国建筑师面对列强的入侵而激发的民族意识，这两种因素有剧烈的碰撞、交叉和融和。 传统式建筑的典型代表可以说是在中国近代建筑历史中具有传奇色彩的第一代建筑师吕彦直（1893?929年）设计的南京中山陵（1925?929年）。中山陵陵园总体平面呈钟形，引人发“木铎警世”之想，寓意深远；墓在祭堂后合乎中国观念，式样采古制，建筑朴实坚固，形势及气魄极似中山先生之气概及精神。 吕彦直生年仅36岁，但他以设计并主持建造南京中山陵而确立了自己在中国近代建筑史上的地位。1926年他设计的广州中山纪念堂，是中国近代跨度最大的会堂建筑。 1927年国民政府成立，定都南京后于1929年所作“首都计划”，则是中国进行的较早、规模较大的城市规划设计。“首都计划”的详细方案中，全部政府办公建筑均采用中国传统建筑造型，极力提倡采用“中国固有之形式”，意为发扬光大本国传统的文化。这在二十年代是一种开创性的设想。 在北京，传统式建筑以二十年代所建北京协和医学院 ( Peking Union Medical College，简称 PUMC )新校舍建筑群体、燕京大学校园建筑、辅仁大学、国立北平图书馆为典型。 令人深思的是，较早出现的传统式建筑的设计者主要是外国来华的建筑事务所或建筑师。反映出外国建筑师处在中国近代社会多元文化的背景下，对当地传统文化的吸收和追求。 3、二十世纪三十年代----新式建筑： 欧美“国际式”新建筑潮流冲击下的中国近代建筑 中国近代建筑的历史从二十世纪二十年代开始进入重要的发展时期。其标志是中国近代建筑教育兴办，并日益完备；中国建筑事务所陆续开业，中国人建筑师成长起来；中国建筑团体先后成立，学术活动得以开展。 杨廷宝（1901-1983）是中国第一代建筑师中出类拔萃的人物。他的设计作品运用中西建筑处理手法，不墨守陈规，刻意创新，在三十年代初期就已弛誉南北。他所在的基泰工程司（Kwan，Chu and Yang）是中国近代建立较早、规模较大的建筑事务所，中国有相当影响，天津、上海、南京等地的许多重要工程均出自基泰之手。 此外，“华盖建筑事务所”（The Allied Architects Shangai）、“庄俊建筑事务所”、“范文照建筑事务所”、“董大酉建筑事务所”、“兴业建筑事务所”等都是中国近代极为重要的建筑设计力量，在上海、天津、北平、南京、重庆、成都、无锡、桂林、贵阳、昆明等地主持设计了许多建筑项目。 梁思成（1901--1972年）是中国近代建筑教育事业的开拓者，是中国古代建筑历史研究工作的创始人。建筑设计创作不是他一生建筑活动中的主要部分，但他对建筑设计创作问题多有著述，为数不多的作品表现了世界现代建筑潮流的影响，这以他1932年所作北京仁立公司铺面改造设计为代表。 中国近代建筑史上第一代中国建筑师设计创作的许多重要建筑物，都是今日中国的宝贵财富，成为当地城市的重要景观，给中华大地增添风采。 中国近代建筑是多元文化下的历史见证 但不能成为当代中国建筑师创作的样板 早在本世纪之初，两位中国人建筑师就分别在北京和南京作过不同的尝试：供职于陆军部军需司营造科的沈琪，于1906年为陆军部衙署设计了一栋以西洋样式为主、但颇多中国装饰的主楼；受命于两江总督的通州师范学校工科毕业生孙支厦（1882-1975），在1909年主持设计了一栋基本为西洋样式的江苏省谘议局建筑。此后近九十年间，中国近代和现代建筑师有无数设计作品问世，样式繁杂。但是，虽然经过了几代人的艰难摸索，时至今日，中国传统文化和西方现代文化的结合问题，仍然是困扰着每一个中国建筑师的难题。 虽然今天西方现代文化的冲击不再是伴随着侵略而来，但中国建筑师仍始终跳不出中华民族悠久而灿烂的几千年历史文明所造成的耀眼光环。虽然中国近代建筑史上第一代建筑师设计创作的许多重要建筑物，都成为今日中国的宝贵财富，值得我们珍惜和保护，但他们的作品似乎也不能成为当代中国建筑师创作的样板。我想，这当是我们对中国近代建筑认识的一个方面。 对作为多元文化下的历史见证的中国近代建筑应予以积极的保护 我们对中国近代建筑认识的另一个方面是： 中国近代建筑作为中国近代社会发展历史时期多元文化下的历史见证，有重要的历史文化价值。“保护巍然屹立的历史建筑，作为先辈辛苦耕耘的历史见证，是我辈的光荣，也是对后代所应尽的责任。只要我们努力，前景也不一定完全灰暗；问题是我们一定要正视这个课题，仔细想想我们是否能付出失去所有宝贵历史文物的代价。”《活的历史枣保护香港的历史建筑》（1982年）一书中的这一段话，写得是何等地好啊！ 关于近代建筑的保护，有两方面的工作： 1、对具体建筑物调查、实测，进行建筑历史研究。 这项工作主要由民间学术团体开展。 五十年代末六十年代初是中国近代建筑史研究的第一时期，有部分初步成果问世。但在六、七十年代受到了一定的局限和干扰，除偶有文章在报刊上发表外，大陆上对中国近代建筑史的研究实际上是处于停顿状态。 进入八十年代以来，中国建筑历史学界，随着对涌进国门的五彩纷呈的众多国外建筑流派的介绍、评论，进而变为对其发生、发展之渊源的关心，并引发了如何认识建筑传统与现代风格关系的讨论。这样一来，中国建筑历史中处于承上启下的中介环节和中西交叉的汇合状态的近代一段再次引起了注意。1985年8月，由清华大学建筑系教授汪坦发起的“中国近代建筑史研究座谈会”在北京举行，揭开了中国近代建筑史研究进入第二时期的序幕。 第二时期的中国近代建筑史研究得到了国家自然科学基金委员会、建设部城乡建设科学技术基金会的联合资助，从1985年到1995年的十年间，举行了五次全国性会议，提出论文 179篇，出版四本论文集（收入论文92篇）。同时，通过中日合作，至1995年底共进行了哈尔滨、青岛、烟台、南京、武汉、广州、北京、厦门、重庆、昆明以及庐山16个城市（地区）的近代建筑调查，填制调查表2612份，出版《中国近代建筑总览》十六个分册。上述工作对于推动中国近代建筑史研究的开展和深入，发挥了重要作用。 当前，第二时期的中国近代建筑史研究正处在深入发展的阶段。定于1996年9月在江西庐山举行的“第五次中国近代建筑史研究讨论会”，将是一次承上启下的盛会。 2、对有价值的近代建筑保护、再利用。这项工作主要由政府机构推进。 1988年11月10日，建设部、文化部联合发出《关于重点调查、保护优秀近代建筑物的通知》，体现了在新的形势下，国家主管部门对近代建筑价值的认识和评价，并开始重视其保存与再利用问题。《通知》发出后，在各地主管部门的主持下，同中日合作进行的中国近代建筑调查互相配合，经过多年努力，提出了一批推荐作为全国重点文物保护单位的近代优秀建筑名单和资料。 1995年9月，北京市政府批准公布了“北京市第五批文物保护单位”，共56项。其中27项为近代建筑。 同时，各地对有价值的近代建筑保护、再利用的具体工作也逐步进行。清华大学建筑学院近年来亦做了部分工作： 1993年7月，在首都规划建设委员会和北京市规划局支持下，受北京铁路分局文化宫委托对1906年建成的原京奉铁路正阳门东车站建筑进行复原改建设计，以保护北京的历史风貌；1993年10月，受国家文物局委托对三峡工程淹没区四川境内的近代建筑进行考察，对有重要价值的进行论证，提出保护与再利用方案，以保护长江沿岸景观；1994年6月，受西城区文化局文物管理所委托对西城区北京水准原点、陆徵祥家族墓庐等近代建筑进行实测，以建档定级保护；1995年6月，受宣武区建设委员会委托对宣武区大栅栏、天桥、白纸坊地区14栋近代建筑进行实测，以提出保护与再利用方案。 随着中国国内经济的发展、社会的进步，近代建筑的保护日益受到重视，逐步付诸实践。作为多元文化下的历史见证的中国近代建筑，对其进行保护的现实意义正在逐渐为人们所认识，其历史文化价值也正在逐渐体现出来。
改革开放以前的中国现代建筑设计大体上经历了哪几个演变历程
建筑设计：因陋就简、厉行节约→复古→面向大众、讲究实用经济美观→到开放后以人为本讲究舒适。是一条摸索前进的发展过程。 结构设计：照搬苏联规范、结构极限理念→抛开苏联模式走自力更生路、以竹代钢；回归大老K总安全系数法→慢慢接受欧美规范、融入国际理论→凭借自己科研能力走入了以国情为基础的半概率极限状态设计理论。
中国近代建筑所指的时间范围是从1840年鸦片战争开始，到1949年中华人民共和国建立为止。 中国在这个时期的建筑处于承上启下、中西交汇、新旧接替的过渡时期； 这是中国建筑发展史上一个急剧变化的阶段。
中国建筑百年的变化
中国传统建筑以鸦片战争为界可分为两个时期，之前谓中国古代建筑史，之后谓中国近现代建筑史。中国古代建筑在商朝已初步形成自己的体系；西周至秦这一体系基本定型。以后2000年间虽有变化，也融合了不少外来因素，但基本形式改变不大。它的主要特点归纳为：重视建筑与环境协调；群体组合胜过单体造型；木构架的单体规格化、标准化；曲线型大屋顶形象突出；色彩绚丽、对比强烈。 中国近现代建筑是伴随外来侵略，新功能、新材料、新技术的出现应运而生的，因与旧形式之间缺乏一个正常的交融汇合的过程，传统风格形式遇到尖锐的挑战。然而，顽强的民族审美观念却无时不在撞击人们的心房。相对于外来建筑，情系几千年来的传统文化，如是产生了“民族形式”这一概念。在探索民族形式的道路上尽管走得曲折、有过失败，但是并没有损害建筑功能与技术的发展。在发挥建筑形象社会功能的过程中，倒是增添了不少光彩和许多可贵的内容。因而出现了一波接一波创造新的民族风格形式的高潮，显示了中国建筑民族形式风格具有茁壮的生命力和审美根基。 1.早期的民族形式追求 上世纪20年代以前，是新功能建筑民族形式不自觉的摸索时期。主要创作模式有“新功能、旧形式”，“洋式门面、中式装饰”，“中国式教会建筑”三种。上海浦东教堂，圣约翰学院是为代表。 2.繁荣期民族形式创作 1920～1930年，具有较高文化修养的一批留学生，致力于在新建筑中体现民族形式，创作出了一批高水平的作品。“首都(南京)计划”对民族形式给予了大力提倡和支持，中国营造学社对创作民族形式作了有力的学术推动，曾一度垄断建筑市场的外国建筑师和教会主持人也注意在现代建筑中要用中国民族形式。这一时期出现了复古式、古典式、折衷式等特征的近现代建筑。南京中央博物院、广州中山纪念堂、武汉大学是为典型代表。 3.“兴亚”式中的民族风格形式 20世纪30年代后期，日占区的满洲国“兴亚式”、“帝国式”建筑也采用了中国建筑式样。长春至今还保留有一些这样的建筑。 4.建国后民族形式新探索 20世纪50年代初，民族形式的建筑有了新的发展，当时所谓“复古主义”学习苏联的创作方针，具有政治色彩的“民族风格”受到特别强调。大部份“古典式”建筑规模比二、三十年代变大了，且成组群建设，形象更为突出。我们可以称之为古典主义后期。 应当时的历史条件尤其是苏联的影响1959年的“国庆工程”等一批高质量的大型纪念性公共建筑出现。比之以前的折衷式、古典式都有新意、有所突破。广大人民群众是拥护的、欣赏的。谓之新古典主义还是比较动听的，也没什么不可。 20世纪60年代，广州一批带岭南园林特色的建筑对民族形式的某些方面有了更大的推进，在全国产生了重大影响。 20世纪80年代“拨乱反正”的思想，使仿古和乡土风格的民族形式建筑又受到新的重视。为振兴中华民族的热情，人们对具有地方风格的建筑，中式庭园等民族风味的商旅建筑，乐于接受。“古风主义”为恢复风景名胜区的著名风景建筑表现十分突出，多受群众认可。遗憾的是，此后因社会思想浮躁，以及中国建筑理论的疲软和滞后，高质量、高水平的建筑不是很多。 20世纪90年代之前出现的新乡土主义建筑用于山区宾馆、山庄非常成功。河西土堡式民居风貌的敦煌候机楼也是十分优秀的。后期房地产业火红，各地相对强劲的“欧风”豪宅，也出现了不少优秀的“民居”风格的住宅小区及其附属古典庭院作品。 从当今往前推20年，还有一种民族风格的本土现代主义建筑值得人们重视。这些建筑多出现在中国少数民族地区。新疆迎宾馆、拉萨饭店、西双版纳体育馆、新疆人民大会堂等都是。也许是这些地方的民族特色保留得相对多一些，才诞生了这许多优秀的作品。 中国传统建筑基本特点如上节所述。中国近现代民族形式风格的建筑特点又有哪些呢？对此，我们依然可归纳如下5个特点：重视建筑造型与环境景观构图；整体空间组合胜过局部体形；具备屋顶、屋身与屋脚三段式的有机构成；具有中国建筑典型元素的形象概括符号及韵味特征；整体色彩和谐，局部丰富多彩。 这样的建筑，可以运用新材料、新技术。它的体量可大可小。它具有中国传统建筑的符号语言、结构款式。它能够满足近现代这样或那样的功能要求。它既有历史文化脉络，又有与时俱进的时代精神；既是世界的，又是中国的。
2. 简述世界航运业发展现状
公路航运业包括公路客运和公路货运。
（1）公路客运。改革开放以来，特别是进入“八五”以来，随着我国公路状况的不断改善，公路客运以其快速、灵活、方便的优势快速发展。据统计，“八五”期间全国客运量比“七五”增长51．8%，年均递增9．8%，同期公路客运年均递增率达11．1%。自1991年以来，在全国新增旅客运量中，公路客运量占99%。公路客运除在运量上大大高于铁路等其他运输方式外，自1995年起，其旅客周转量占全国旅客周转量的比重也已超过50%。
导致公路客运量持续增长的主要原因：一是公路对铁路继续保持在中、短途客运上的分流优势；二是公路客运因高速公路和其他高等级公路的发展而在中、长途客运上逐步获得了市场竞争优势；三是场站及车辆等服务设施和装备水平不断提高；四是公路客运的整体服务质量与水平在逐步改善，使公路客运对旅客的吸引力在提高。
（2）公路货运。公路货运主要从事短途货物运输，1997年全国公路货物运输的平均运距仅56公里。与公路客运相比，公路货运的发展相对缓慢一些，1997年，公路货运量出现了0．76%的负增长。近7年来，公路货运量的平均年递增速度为4．36%，低于公路客运。
随着我国经济的发展和产业政策的逐步调整，全社会高新技术产品、高附加值、高时效性产品将逐渐增加；同时，由于我国区域经济发展的特点决定了地区间发展的不平衡，加上我国产业布局存在地理位置上的差异，地区间各类物资的交流仍将呈增加趋势，公路货运将以其小批量、快速、“门到门”运输的优势，在高价值、高时效的区域内及区域间货物运输中将占有重要地位。
3. 我国航运业面临的问题
答：航运业的运行时间较长，所以航运业存在周期。
4. 国际航运的发展
太平洋航线
(1)远东--北美西海岸航线
该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海;偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。
(2)远东--加勒比，北美东海岸航线
该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。
(3)远东--南美西海岸航线
从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。
(4)远东--东南亚航线
该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航线。东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。
(5)远东--澳大利亚，新西兰航线
远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。中国北方沿海港口几朝，日到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛，加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海，珊瑚湖;中澳之间的集装箱船需在香港加载或转船后经南海，苏拉威西海，班达海，阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。中，日去澳大利亚西海岸航线去菲律宾的居民都洛海峡，望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。
(6)澳，新--北美东西海岸航线
由澳新至北美海岸多经苏瓦，火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。至北美东海岸则取道社会群岛中的帕皮提，过巴拿马运河而至。
2.大西洋航线
(1)西北欧--北美东海岸航线
该航线是西欧，北美两个世界工业最发达地区之间的原燃料和产品交换的运输线，两岸拥有世界杯赛/5的重要港口，运输极为繁忙，船舶大多走偏北大圆航线。该航区冬季风浪大，并有浓雾，冰山，对航行安全有威胁。
(2)西北欧，北美东海岸--加勒比航线
西北欧--加勒比航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋。它同北美东海岸各港出发的船舶一起，一般都经莫纳，向风海峡进入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，还可经巴拿马运河到达美洲太平洋岸港口。
(3)西北欧,北美东海岸--地中海,苏伊士运河--亚太航线
西北欧，北美东害--地中海--苏伊士航线属世界最繁忙的航段，它是北美，西北欧与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。该航线一般途经亚速尔，马德拉群岛上的航站。
(4)西北欧，地中海--南美东海岸航线
该航线一般经西非大西洋岛屿--加纳利，佛得角群岛上的航站。
海运航线是连接各要素的纽带，是船舶在系统中运行或行进所循的轨迹，在海运空间系统中起着承上启下作用。海上运输的航线分布于各大洋之间，这也是海运较其他运输方式的优势所在。如何才能最有效地利用这一优势，是系统组织中重要的问题。航线在系统中受其他要素的制约，在选择航线时，要考虑到货物、船舶以及港口各要素的状况，对系统组织作全面的评估后方能作出合理的选择方案，是一个相对被动的要素。
海上运输的路线同其他各种运输方式相比，具有投资少、天然形成的特点，同时也更多地受到自然条件的影响和制约，这种影响和制约明显地表现在航线分类上。根据不同的分类标准可以将海上运输路线分为不同的类型。
1)远洋航线又称为大洋航线。指国与国之间或地区间经过一个或数个大洋的国际海上运输。如中国至美国、欧洲一些国家的海上运输，统称远洋运输航线。
2)近洋航线指一国各海港至邻近国家海港间的海上运输航线。如中国至日本、韩国各港口的海上运输航线。
3)沿海航线指一国沿海区域各港口间的运输线。如上海港至大连港的海上运输线。
4)环球航线指将太平洋、大西洋和印度洋连接起来进行航行的航线。
5. 我国民航运输业面临的挑战有哪些?
1.请做一下自我介绍
思路： 1、这是面试的必考题目。 2、介绍内容要与个人简历相一致。 3、表述方式上尽量口语化。 4、要切中要害，不谈无关、无用的内容。 5、条理要清晰，层次要分明。6、事先最好以文字的形式写好背熟。
回答要点：用10秒钟简单说说个人资料即可。用一分半钟左右时间介绍你以前从事的工作，和所获得的经验。再用一分钟左右时间描述你以前的工作经验对应聘的这份职位来说有哪些帮助。
扩展问题b描述一下你自己。
列举3个自己的性格与成就的具体案例。认真，责任，有计划
2.你擅长社交吗?
答案当然是肯定的
变形问题：你能和不好的人相处吗?
不太好预言。因为我事实上从来没有和不好相处的人相处过，我的同学似乎都和我相处得很好。
3:你认为一名空中乘务员最大的挑战是什么?
思路：我觉得此问题的回答是表明了你对工作的关注点，应该从服务理念方面回答会更好，1、服务态度 2、服务技巧个人更倾向的回答：我认为是对良好服务态度的持之以恒的保持，记得在《the best service》一书中看到：“服务很简单，甚至简单到荒谬的程度，但是要持之以恒的提供高水平的服务真的很难。”
4.请说一说本人的职业观?
回答要点：面试前做好准备，面试时根据自己的实际情况如实回答，并且要与该职位相符。让对方觉得你会长久在这个行业和职位发展下去。
5.你决意离职的动机是什么?
思路： 1、最重要的是：你要使航空公司相信，你在过往的单位的“离职原因”在这里不存在。 2、避免把“离职原因”说得太详细、太具体。 3、不能掺杂主观的负面感受，如“太幸苦”、“人际关系复杂”、“管理太混乱”、“公司不重视人才”、“公司排斥我们某某的员工”等。 4、但也不能躲闪、
6. 我国航运业应如何积极应对挑战
1973年，玉浦船厂开工，这是大宇造船的前身。1978年正式成立大宇造船，1994年与大宇重工公司合并，成为大宇集团旗下重要子公司。大宇集团在韩国企业界曾堪称奇迹，创始人金宇中仅用了20年就将大宇从一个初创服装店发展成韩国数一数二的大集团。然而谁都没想到的是1997年亚洲爆发的金融危机，这完全改写了亚洲四小龙的进程。此时人们回顾那段历史，大宇集团往往被视为最经典的失败案例。当危机初现，国外银行和投资机构偷偷撤走资金时，大宇集团却依靠韩币贬值带来的优势，继续扩大产出提高出口。
1999年11月，金宇中辞职标志着大宇集团的落没。其子公司亦命运各异，比如韩国第二大车企大宇汽车于2000年破产，后被美国通用收购。而大宇造船也从大宇重工中分离出来，在韩国政府的全力扶持下，韩国产业银行为其注入大量资金，成为其控股股东。大宇造船实际成为了国有企业的子公司。
作为韩国前三大造船企业之一的大宇造船海样，曾不止一次面临被收购的局面。2008年金融危机爆发之前，不仅是造船业、航运业，世界经济形势连年向好。大宇造船提出了股权出售计划，经过一波三折的招标，韩华集团获得了最终收购权。然而一切都没有金融危机来的迅速，09年订单量的锐减和收购谈判的破裂给大宇造船带来了双重打击。除此之外，浦项制铁，甚至俄罗斯石油公司都曾试图收购大宇造船股份，但由于不同原因都不了了之。
10年之后，因为油船和海工类船舶的需求，韩国造船订单一度得到恢复，但连年航运市场的不景气和14年高端装备市场的低迷使韩国三大造船业再度陷入重大危机。造船业根本上受航运市场的影响。
【后韩进时代】
2016年8月1日，韩国最大航运企业韩进公司申请破产保护。韩进的倒闭重创了韩国航运业，恢复元气遥遥无期。此时的韩国造船业也正经历着最寒冷的冬天。
2017年，航运市场迎来小回春，市场信心陡增，积压多年的资金迅速涌入造船业。加之韩国新政府上台，一心扶现代商船上位，帮其贷款下了20条船的大单。2018年，中国天然气需求的剧增带动LNG船舶的需求，韩国造船企业凭其优势又扳回一局。韩国政府顺势推出《韩国振兴航运五年计划》，韩国造船业向好。
大宇造船董事长郑圣立终于有底气坚持他的大宇造船并购计划。如今，现代重工向韩国发展银行接手了大宇造船的股份，似乎一片大好，但现实真的会如愿？笔者认为其危机和挑战仍在。
首先韩国国内航运企业表现不佳。航运业发展直接影响造船业，韩国政府虽然大力支持现代商船，企图重造一个韩进，但现代商船近几年表现无不令其失望。连年亏损来自其公司内部管理的漏洞，显然他还没做好成为一家顶梁企业的准备。如今国际航运形势依然难说乐观，如此扩张船队规模，只会使原本供过于求的市场环境更加竞争激烈。恶性循环最终会回到造船业。其次现代重工对大宇造船的收购很大可能会受到中国和日本反垄断调查的阻碍，尤其日本早已于去年向世界贸易组织提起申诉，质疑韩国政府向韩国商业造船厂提供财政支持。现代重工与大宇造船的组合无疑对中日其他造船企业是一个巨大的威胁。除此，韩国国内的公会组织也是收购过程中一个巨大阻力。合并后的新企业在用工人数上肯定会进一步裁减。政府扶持造船企业的一个重要因素也是看重造船业劳动密集型特点，裁员无疑也会给政府带来巨大压力。从去年到今年年初，大宇造船工人曾多次举行罢工抗议。
收购之路是好是坏，历史上不同企业给出过不同的答案。但不论国外形势如何，中国造船企业仍然面临产业转型的艰难历程。高附加值船型的自主建造是必然的方向，挑战同时也是机会。全球造船业谁的名字将沉没于历史长河，谁又会激流勇进，还需拭目以待。
7. 航运企业面临的挑战有哪些
从大航海时代到第二次世界二战，世界列强之间为争夺陆域、海域空间频繁战争，发展海运船队和全球网点一方面是自身航运与贸易利益需要，另一方面是为国家军事行动、经济安全和灾难救助等重要物资供应提供海上支持。
基于当今海运发展环境，对海运强国内涵的认识概括为三个方面：海运强国是相对于其他国家和地区海运而言的战略定位，“强”在这里表现为形容词，是发挥国家综合实力，在国际海运市场中有效利用全球航运资源、全球化存在和在激烈竞争中形成的强者；
海运强国是相对其他国家和地区更能有效支持国防安全与经济安全而言的战略定位，“强”在这里表现为动词，体现为与国家综合国力的互动，大国为有效应对复杂地缘政治形势、时有发生的各类突发事件，需要海上战略投放能力、战略资源海运通道安全畅通的支持；
海运强国是相对其他国家和地区而言对世界海运发展做出更大贡献、具有更大影响力而言的战略定位，“强”在这里表现为名词，体现为“领头羊”作用，他国可指望、可依赖其推动海运服务创新、技术进步、通道与运营安全和良好秩序及生态的形成。
基于上述三点基本认识，结合从第二次世界大战后世界格局的变化和海运发展实践看，现代海运强国就是依托综合国力，在海运保障性、竞争性和引领性整体居世界前列的国家。
海运保障性、竞争性和引领性的含义。
海运保障性是国家发展海运的底线，体现为海运的可获得性和经济性。从适应国家对海运的需求角度看，保障性主要体现在常态、非常态突发事件以及战略物资海上运输上。
和平与发展是当今世界的主题，作为全球性竞争行业，在正常环境下，商业物资、人员运输均可通过市场选择承运人，经济地完成海上运输。
而战略物资和应对突发事件时的人员、物资运输，由于涉及国家安全、经济安全和政治影响等种种原因，往往无法依赖他国运力进行运输；
一旦发生某些常态突发事件，海运的可得性和经济性就会面临挑战，直接影响战略物资和关系国计民生资源、能源运输及时、经济地运输，甚至由于种种原因他国运力不可获取或以极高的代价获取。
而对于安全和环境事故，需要及时获取救助能力，将安全和环境事故可能导致的人员、财产和环境损失降至最低；
一旦发生战争和维护主权等非常态突发事件，往往只能依靠自身和盟友运力，并依托综合国力保障海运通道的安全。
从实现海运的保障性内部看，首先是形成适度超前基础设施、综合运输能力和支持保障系统，是通过自身经济力量可以解决的国内问题，也是可控的；
其次是需要具有直接控制力的国防安全、经济安全船队和特种支持保障装备，以有效应对常态、非常态突发事件，需要国家经济力量和技术力量的支持，部分核心技术和装备具有不可控性，往往只能依靠自身研发实力和盟友支持；
三是对海运通道具有影响力和控制力，涉及复杂的地缘政治形势，具有很大的不确定性和不可控性，需要国家综合国力和盟友的支持。遍布全球的海运网点，有利于国家对国防安全、经济安全和国家主权等突发事件快速做出反应。
海运竞争性是国家发展海运的经济追求。作为全球化的海运业，竞争主要体现在国际海上运输、码头运营和现代航运服务业等三个方面，其宏观标志为国家服务贸易。
国际海上运输和码头运营等直接体现在运输服务贸易，而现代航运服务业，则体现在金融、信息和咨询等服务贸易领域；竞争的微观体现为国际航运企业、国际码头运营商的竞争，即企业国际化经营规模和经营效益。
而现代航运服务业竞争主要体现为国际港口城市—现代航运服务提供者集聚规模，竞争的标志为国际航运中心的地位，特别是在船舶流、资金流、信息流的聚集规模和结构上。
海运竞争的全球性，要求一国立足海运市场周期性和技术经济特性，建立不劣于其他海运大国的海运融资政策、税收政策和战略性补贴政策，形成良好的海运生态圈，以有效利用国际、国内海运资源和市场，参与全球海运竞争。
海运引领性是国家在全球海运治理体系中作用、影响力和话语权的追求。
引领性源于其海运实力，包括规则制定能力、规则执行能力、议程设置能力、舆论宣传能力和统筹协调能力等，这种实力首先体现为海运全球性存在、服务创新、管理与技术创新、维护通道安全和海难救助等方面的能力。
其次是对国际相关组织形成和运行发挥积极作用，在相关技术标准、规则制定中具有创新提出、协调推动和维护执行能力；
第三方面体现为海运价值观舆论宣传能力，倡导海运开放、竞争、安全、绿色发展，积极推动发展中国家海运业进步。
海运引领性依托于国家的综合国力、海运发展成就和对世界海运发展的贡献，需要一大批熟了解国情、具有全球视野、熟练运用外语、通晓国际规则、精通国际谈判的优秀专业队伍，包括公务员、企业家、科技人才、海员和国际海运活动家等，是海运人才队伍建设持之以恒谋划和奋斗积累的结果。
