1. 海上施工船
工程船具体多长时间靠岸，主要取决于船上的主食、淡水供应情况。小一点的工程船一两个月、大一点的三四个月都是很正常的事情。
我在工程船上工作过三年，我的船满载排水量1200吨，淡水200吨，船员20人。我们在上海宝山港施工4个月，只靠过一次码头，加了水，其余时间都在海上。
2. 海上施工船只证件
近海的不需要自己办理，远洋的需要普通船员证，护照，海员证渔船证由县级以上地方人民政府渔业行政主管部门批准发放。
3. 海上施工船舶
横跨伶仃洋，连接香港、珠海、澳门三地的港珠澳大桥，拥有多项创世界纪录的指标，被国外媒体评为“现代世界七大奇迹之一”。创下这样的世界奇迹，是中国人的骄傲，那么港珠澳大桥是如何建起来的呢？
港珠澳大桥因为横跨伶仃洋的众多航道，以及受香港国际机场空管高度限制等因素的影响，大桥设计方案为桥-岛-隧结构。西边以及靠近香港大屿山区域为跨海大桥，在伶仃洋航道附近设计为海底隧道，东西两个人工岛将跨海大桥和海底隧道连接起来。下面我们将分桥、岛、隧的修建分别加以说明。
一、桥的建造
跨海大桥的修建，实际上和别的跨海大桥所用的技术相差不大，并没有太多特别的地方。无非就是海底打桩，建桥墩，搭建桥梁等等……要说不同，最主要的区别在于，港珠澳大桥施工地点是外海，风高浪大，所面临的施工难度要比内海的跨海大桥要高得多。港珠澳大桥工程最大的难度在于人工岛和海底隧道的建设，我们重点说一下这两个方面。
二、人工岛的建造
人工岛的建造的难点在于时间上的限制，要说在海里造岛传统的土石方填海的方式，或者吹沙填海的方式，当时这两种方式一是造价高，二是时间周期长。如果时间允许的话用传统方式慢慢造岛也未尝不可，当时港珠澳大桥是个系统工程，每个子工程都有严格的时间要求。可以想象一下如果桥都建好了，岛还没造好，所有的工程人员、工程设备都等着岛，对人力、物力、财力是多大的浪费。
因此，人工岛工程必须要有快速成岛的方案，也就是后来采用的巨型钢圆筒快速成岛法。两个人工岛外围用120个巨型的钢圆筒围住，然后再往里面吹沙，这样不论从稳定性还是效率上都有很大的优势。
造岛所用的钢圆筒，直径22米，高约40.5米~46.5米，有十几层楼那么高。每个巨型圆筒的重达500吨左右，相当于一架空客A380的重量。这些大型钢圆筒的生产车间，是在距离港珠澳大桥施工现场约1600多公里的上海长兴岛，然后用大型驳船经过几天几夜的海上长途跋涉运往施工现场。
然后就是将这些巨无霸钢筒按照要求，一个一个地稳稳当当地插入海中泥面以下21米深，这个过程是通过八锤联动的振沉系统来实现的。外围的钢筒放置工作完成以后，就是用吹沙船开始往里面吹沙了，最后成岛。
说起来好像挺简单，实际上，每个钢筒的下沉都是很费功夫的，因为有严格的技术参数要求，如两个钢筒之间的间距等等。当然，并非放置完钢圆筒就完事了，还有更多的工作需要做，如在岛隧结合部提前预埋沉管；岛内陆基的夯实、整平、以及钢筋混泥土修建岛内内部设施等等。
在人工岛建造的过程中，作为另外一个最重要的环节，海底隧道的建设也在同步进行。
三、海底隧道的建造
（一）隧道基槽的挖掘
盖房子要打地基，海底隧道的建设要求更高，因此对海底地基的处理是首先要做的。用挖泥船清淤，整理好基槽，以备后续沉管的沉放安装。
基于大桥安全性考虑，海底基槽的施工要求高。海中情况也比较复杂，从上往下分为海水、淤泥、粘土以及粉质粘土、砂。
第一步：用耙吸船粗挖淤泥。像万顷沙号、广州号、赤湾号这样的耙吸挖泥船，自带动力可以边航行边吸泥，灵活高效。
第二步：挖土质较密、抗压性较强的粘土以及粉质粘土层，需要用到像粤航沣038号、华铨号挖泥船这样的抓斗式挖泥船进行粗挖。只挖个大概深度就可以了，不要求特别精确。
第三步：用改装过的抓斗式挖泥船进行精挖，如“金雄”号。改装过的金雄号是具有定深平挖功能的，基槽的深度基本上就在粘土以及粉质粘土层，同时还要完成整平的任务。
第四步：海水不断流动会将一些淤泥重新带入挖好的基槽中。安放沉管前，还要对这些回淤再进行处理，这个任务就由清淤效率很高的绞吸式挖泥船（如改装后的捷龙号）来完成。绞吸式挖泥船，通过吸泥管借助泵力来完成吸泥、运泥、卸泥整个过程，连续高效。
（二）沉管制造
在海底基槽施工的同时，沉管的制造也是同步进行的。沉管的体积和重量都非常大，每节长沉管长180 米、宽38米、高11.5米，重达8万吨，堪比航母，不论是生产、运输还是安装都将是耗时耗力非常困难的。
因此，沉管的预制工厂不能离施工现场太远，最终沉管工厂厂址选在施工现场以南约13公里的桂山岛上，东边就是大屿海峡的深水航道，便于沉管的运输。工厂分办公区、生活区、码头、预制区、混凝土生产区、浅坞区、深坞区。每个月能生产一节沉管。
沉管的生产，最先做的就是在工厂车间对沉管的底部、侧板和中隔结构以及顶部进行钢筋捆扎，搭建沉管的框架结构。然后进行模板的安装和混凝土的浇筑。这些工作完成之后，沉管预制基本成形，然后将沉管从车间用特制的千斤顶推到外面的浅坞区，工人进行封门、止水带等部件的安装，防水、防腐等后续处理。沉管基本上建造完毕，就等着运往施工现场。
（三）沉管运输和安装
巨型沉管是如何运到前方施工现场的呢？在浅坞区对沉管的作业完成以后，会封闭两个坞门，然后对坞区进行灌水。因为沉管内部是空的，两端有封门封闭，在水的浮力作用之下，会浮在水中，然后用设备将其横移到深坞区进行舾装，相关设备和装置会被装至沉管，等待出坞。
打开坞门，在水的浮力和拖船牵引下，沉管浮出深坞区，进入大海，然后在8艘大马力拖船的拖拽下，驶向海底隧道施工现场。
达到施工现场以后，沉管下沉至准备好的海底基槽中，按相关参数要求进行定位，然后和前面已经安放好的管节进行对接。对接完毕后，在管节接头部位排水并浇筑混泥土，最后就是在沉管两侧和顶部进行砂石方回填和防护。
最难的主体工程到此基本差不多了，剩下的就是隧道内部以及人工岛内部的配套工程，相对来说难度没有那么大了，就是细节部分比较花时间精雕细琢了。
港珠澳大桥工程历时8年多，凝聚了无数专家和工程技术人员的心血和汗水，充分体现了祖国的强盛，值得我们骄傲和自豪。
4. 海上施工船舶使用岸电时
岸电设备是船舶停靠港口期间，由岸基侧向船侧供电的系设备。岸电主要保证船舶靠港后，船上仍需要生产、生活用电，辅助设备连续运转用电等。
5. 海上施工船海南
是因为中国佛教协会向中国国务院宗教局和海南人民政府申请，然后被批准后开始准备施工建立南海观音。1993年中国国务院宗教局和海南人民政府批准兴建三亚南山寺，并在寺前的海中塑108米高之海上观音圣像，属于南山文化旅游区。南海观音立像三亚南山海上观音像，由原中国佛教协会会长赵朴初亲自选址”三亚的南海观音像，归属海南三亚市南山寺，是由原中国佛教协会会长赵朴初亲自选址，1993年获得兴建批准，1995年开始筹备，1999年正式破土动工，历时6年，于2005年4月15。
6. 水上施工船
特修斯之船（又译为忒修斯之船）亦称为忒修斯悖论，是一种有关身份更替的悖论。假定某物体的构成要素被置换后，但它依旧是原来的物体吗？
最早出自普鲁塔克的记载。它描述的是一艘可以在海上航行几百年的船，归功于不间断的维修和替换部件。只要一块木板腐烂了，它就会被替换掉，以此类推，直到所有的功能部件都不是最开始的那些了。问题是，最终产生的这艘船是否还是原来的那艘特修斯之船，还是一艘完全不同的船？如果不是原来的船，那么在什么时候它不再是原来的船了？
7. 海上施工船 造船厂
北海船厂，大连鑫船，上海外高桥，很多，看你要造个什么类型的，多少米作业的，桁架，圆柱还是座底，半浅的！要求高，能建造的船厂就少，针对中海油和中油海的海工场地，建造能力可谓一般，造个小平台还凑合
8. 海上施工船舶海上作业条件
元朝时期海上丝绸之路日益兴盛的技术条件：1、造船术改进。2、指南针发明。3、增设市舶司。4、瓷窑烧造等技术进步。
海上丝绸之路是中国古代对外贸易的重要通道，又称“陶瓷之路”。据史料记载，海上丝绸之路早在公元2世纪前后就已开通。《后汉书》载：“至桓帝延熹九年(166)，大秦王安敦遣使自日南徼外，献象牙、犀角、玳瑁。”这说明远在西欧的罗马帝国，从南海与中国曾有交通往来。唐宋是海上丝绸之路发展最为鼎盛的时期，据《新唐书·地理志》记载，唐与外国交通最重要的路线共七条，五条为陆路。二条为海路，即安东道、云中道、回鹘道、西域道、天丝道、渤海道、海夷道。而其中的海夷道后来成为日本学者所称的海上“陶瓷之路”。
9. 海上施工船发生倾覆
1、崖山跳海事件真假
首先可以告诉大家的是，崖山跳海这事是有发生，在历史上真实存在，但是并没有大家说的十万人之多，当时跳海的人也不说为了殉国，也不是不抵抗，是真的没有办法了，金国人太狠了。所以崖山跳海其实吹得太过份了。
2、崖山跳海十万浮尸真实出处
崖山海战的十万浮尸，主要是战死或风浪中倾覆而死的宋朝军民，也有部分元军水师的战死者，少部分是宋廷宗室后宫、高官和其家属。
3、历史上记载的崖山跳海
李恒乘早潮退攻其北，世杰以淮兵殊死战。至午潮上，张弘范攻其南，南北受敌，兵士皆疲不能战。俄有一舟樯旗仆，诸舟之樯旗遂皆仆。世杰知事去，乃抽精兵入中军。诸军溃，翟国秀及团练使刘俊等解甲降。大军至中军，会暮，且风雨，昏雾四塞，咫尺不相辨。世杰乃与苏刘义断维，以十余舟夺港而去，陆秀夫走卫王舟，王舟大，且诸舟环结，度不得出走，乃负昺投海中，后宫及诸臣多从死者。七日，浮尸出于海十余万人。
4、崖山跳海事件真实情况
史料的记载根据时间顺序分成三个部分，早潮时开始“殊死”决战，午潮时宋军逐渐开始崩溃，至黄昏时宋军决定组织突围——双方的战死者主要是产生在这个时间段的。
然而，为天气恶劣等原因，最后宋廷高层不得不放弃突围——陆秀夫背着幼帝赵昺先跳海，其余后宫、高官和家属“多从死者”——宋室后宫规模一直不大，再加上流亡小朝廷的因素，即使加上最后留下的随从人员也不过是老弱妇孺而已，人数不会很多。
当然，因为海战的信息传递原因，最后的抵抗、突围、扫荡战斗不可能因为宋帝一死而结束，再加上天气恶劣(风雨雾)，更加大了其余参战军民的伤亡。直到风平浪静、最后战斗结束后，才能大致通过海上浮尸统计到双方的死亡人数。
所以，结合前文，最后的“浮尸十万”应该主要是激战一整天的宋元双方战死的水师，以及后续因为恶劣天气舟船倾覆溺死的宋朝军民，最后才是主动跳海殉国的君臣及其家属。
10. 海上施工船发展的心得体会
篇一：《海底两万里》读后感
今天读了海底两万里，关于林肯号的部分。
林肯号是一个大轮船，上面有很多舱房。船上有所有用来捕捉独角鲸的超大的工具。我第一次听说“甲板”这个词，我现在知道它是轮船的地板，但是我没有见过“甲板”，我以后想去看看它到底什么样子。书上说船长想杀掉独角鲸，另一个教授觉得不是船长杀死鲸鱼，就是鲸鱼弄死船长。我觉得独角鲸应该是非常强大的，船长想杀死独角鲸一定很不容易。我觉得教授说的可能是对的。
篇二：《海底两万里》读书笔记
阿隆纳斯教授在一次海难中，碰巧搭乘了尼莫船长的“鹦鹉螺号”潜水艇，从而开始了一段奇妙而又惊险的海底之旅。海底世界存在这各式各样的生物，有巨大的海怪，有美丽的鱼类，还有各式各样连名字都叫不出来的海底植物。
他们经过了美丽的万尼科罗群岛，危险的托雷斯海峡，穿越了神奇的地中海，到处冰天雪地的南极，最终战胜了可怕的海底怪物——巨型章鱼。
这本书把我带入了一个海底奇幻世界，教授和船长的经历，深深地印在了我的脑子里。
篇三：《海底两万里》读后感
这周我读的书是《海底两万里》。这本书的作者是法国著名作家“儒勒·凡尔纳”，此书出版于1869年。
这本书主要讲了博物学者阿洛纳克斯应美国邀请，出海调查引起众多猜测和恐慌的海上怪物，和仆人孔塞伊、捕鲸手内德·兰德意外发现怪兽本是一艘超出当时想象的先进潜艇。还详细列举了海底的各种生物属于什么种类，产自什么地方，有什么功能。
这本书让我对海底世界产生了兴趣。
篇四：《海底两万里》读后感
读了《海底两万里》，我觉得这个故事很精彩!我很喜欢听这个故事。
它主要讲述了辛巴达航海的历险，他去了很多地方，经历了不少的风风雨雨，我觉得他很伟大。我要以他为榜样，长大做一名航海家。
篇五：《海底两万里》读后感
今天，我和爸爸继续读了《海底两万里》神秘的暗礁，越来越多的船只莫名其妙的遭遇碰撞，各种猜测也越来越多，美国政府要组成一支远征队清除海上怪物。
清除海上怪物不仅需要很多先进的设备，还需要知识渊博的专家，丰富的知识在各种情况下都很重要，所以，我要努力学习，成为有知识的人。
