1. 造船业2016以后的形势分析
1973年，玉浦船厂开工，这是大宇造船的前身。1978年正式成立大宇造船，1994年与大宇重工公司合并，成为大宇集团旗下重要子公司。大宇集团在韩国企业界曾堪称奇迹，创始人金宇中仅用了20年就将大宇从一个初创服装店发展成韩国数一数二的大集团。然而谁都没想到的是1997年亚洲爆发的金融危机，这完全改写了亚洲四小龙的进程。此时人们回顾那段历史，大宇集团往往被视为最经典的失败案例。当危机初现，国外银行和投资机构偷偷撤走资金时，大宇集团却依靠韩币贬值带来的优势，继续扩大产出提高出口。
1999年11月，金宇中辞职标志着大宇集团的落没。其子公司亦命运各异，比如韩国第二大车企大宇汽车于2000年破产，后被美国通用收购。而大宇造船也从大宇重工中分离出来，在韩国政府的全力扶持下，韩国产业银行为其注入大量资金，成为其控股股东。大宇造船实际成为了国有企业的子公司。
作为韩国前三大造船企业之一的大宇造船海样，曾不止一次面临被收购的局面。2008年金融危机爆发之前，不仅是造船业、航运业，世界经济形势连年向好。大宇造船提出了股权出售计划，经过一波三折的招标，韩华集团获得了最终收购权。然而一切都没有金融危机来的迅速，09年订单量的锐减和收购谈判的破裂给大宇造船带来了双重打击。除此之外，浦项制铁，甚至俄罗斯石油公司都曾试图收购大宇造船股份，但由于不同原因都不了了之。
10年之后，因为油船和海工类船舶的需求，韩国造船订单一度得到恢复，但连年航运市场的不景气和14年高端装备市场的低迷使韩国三大造船业再度陷入重大危机。造船业根本上受航运市场的影响。
【后韩进时代】
2016年8月1日，韩国最大航运企业韩进公司申请破产保护。韩进的倒闭重创了韩国航运业，恢复元气遥遥无期。此时的韩国造船业也正经历着最寒冷的冬天。
2017年，航运市场迎来小回春，市场信心陡增，积压多年的资金迅速涌入造船业。加之韩国新政府上台，一心扶现代商船上位，帮其贷款下了20条船的大单。2018年，中国天然气需求的剧增带动LNG船舶的需求，韩国造船企业凭其优势又扳回一局。韩国政府顺势推出《韩国振兴航运五年计划》，韩国造船业向好。
大宇造船董事长郑圣立终于有底气坚持他的大宇造船并购计划。如今，现代重工向韩国发展银行接手了大宇造船的股份，似乎一片大好，但现实真的会如愿？笔者认为其危机和挑战仍在。
首先韩国国内航运企业表现不佳。航运业发展直接影响造船业，韩国政府虽然大力支持现代商船，企图重造一个韩进，但现代商船近几年表现无不令其失望。连年亏损来自其公司内部管理的漏洞，显然他还没做好成为一家顶梁企业的准备。如今国际航运形势依然难说乐观，如此扩张船队规模，只会使原本供过于求的市场环境更加竞争激烈。恶性循环最终会回到造船业。其次现代重工对大宇造船的收购很大可能会受到中国和日本反垄断调查的阻碍，尤其日本早已于去年向世界贸易组织提起申诉，质疑韩国政府向韩国商业造船厂提供财政支持。现代重工与大宇造船的组合无疑对中日其他造船企业是一个巨大的威胁。除此，韩国国内的公会组织也是收购过程中一个巨大阻力。合并后的新企业在用工人数上肯定会进一步裁减。政府扶持造船企业的一个重要因素也是看重造船业劳动密集型特点，裁员无疑也会给政府带来巨大压力。从去年到今年年初，大宇造船工人曾多次举行罢工抗议。
收购之路是好是坏，历史上不同企业给出过不同的答案。但不论国外形势如何，中国造船企业仍然面临产业转型的艰难历程。高附加值船型的自主建造是必然的方向，挑战同时也是机会。全球造船业谁的名字将沉没于历史长河，谁又会激流勇进，还需拭目以待。
2. 中国造船业现状及发展前景
该专业就业方向：
毕业生主要面向造船企业、修船企业、船舶设计所、海事局、船级社、船用设备制造企业及船舶配套厂等单位，从事船体生产设计以及船体部件、组件、分段、总段装配等工作。工作的发展前景非常好，可以学习好造船等技术。
薪酬待遇非常好
3. 中国造船业现状总结
影响太大了!好多船厂都遭遇到船东撤单,延期交船,甚至就是不要了!
4. 我国造船业发展历史及现状
唐代经济：
初期，社会经济以自然经济为主，商品经济处于复苏阶段，水平很低。在这种情况下，钱帛兼行的货币制度较好地适应了小额商品交易的需要。但随着贞观末期，尤其是唐高宗、武后及唐玄宗时期商品经济的继续发展，钱帛兼行的货币制度逐渐暴露出其落后的一面。首先表现在绢帛作为货币因体大物重、不便分割、难于运输储藏等缺点开始不受市场欢迎，绢帛作为货币的职能趋于衰退，商品交易趋向喜欢使用更高一级的铜钱作仲介，提出了增加流通中铜钱投放量的要求，然而唐王朝的官营铸币不能满足这种要求，于是造成了流通中铜钱短缺的日益加剧，又进而引发了严重的铜钱的私铸和滥铸，造成了物价波动、货币流通不稳定以及经济发展的混乱，对国家财政制度造成威胁。
唐不断出台严厉打击私铸和滥铸等的法令，并禁断使用恶钱，但是由于铜钱供应量严重短缺，币值不断上升坚挺，私铸和滥铸有暴利可图，所以成效并不理想。
海外贸易开始兴盛，中国沿岸的交州、广州、泉州、明州（今浙江宁波）、扬州等城市，因与蕃舶互动频繁，如雨后春笋般兴盛起来，成为重要的对外贸易港口。为因应海上贸易的新形势，唐代还特别设置“市舶司”，用来管理蕃舶的进出以及征税事由。海外贸易的数量，自此不断成长。
唐代的城市商品经济处于成长的胚芽时期。长安、洛阳、苏州、扬州、成都、广州等都是一定地域内的商业中心。唐朝国内交通在当时世界上是十分发达的。陆路交通以长安为中心，道路遍布全国。水路交通则是以洛阳为中心的南北大运河为主。全国共有驿站一千四百六十三所。其中陆驿一千二百九十七所，水驿一百六十六所。
南方手工业大幅进步，特别是丝织业、造纸业和造船业：民间普及饲养桑蚕，开辟用竹造纸，制造人力脚踏轮船。越州越窑烧制出的秘色瓷是唐朝后期南方陶瓷业的杰出代表。
重点：因历史原因出现的货币政策，商品经济处于初级阶段，因为比较平和的政策陆路和水路贸易的繁荣和手工业的发展。
宋代经济：
城市商业繁荣。城市突破了市坊的界限。北宋的都城汴梁城还出现了早市和夜市，呈现出了全面繁荣局面。到了南宋时期，当时的临安城在商业繁荣呈上来讲，与北宋的都城汴梁城相比有过之而无不及。
形成了三级市场网络体系。宋代的商业繁荣不但体现在城市，而且表现在农村市场。在农村市场上，小贩、货郎走街窜巷，活跃了农村市场，丰富了农民的生活，
货币领域里，出现了世界上最早的纸币——交子。最后，两宋时期的海外贸易十分发达。
“海上丝绸之路”兴起，对外贸易进一步发展。
重点：早市和夜市、最早纸币交子的流通，海上丝绸之路的形成。
5. 造船业占比
中国在2020时隔两年再次在造船领域重夺全球第一霸主地位，新船接单量全球占比高达48.8%。曾经的造船霸主——韩国位居第二，而日本则仅排在全球第三，全球市场份额约为7%。中国造船曾经在2021年一季度完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的35.5％、41.5％和42.4％，三大指标继续位居全球领先位置。尤其在全球造船业激烈的竞争中，成绩相当不错。
2021 年上半年，全球造船手持订单量为 18913 万载重吨，中国占有 45.79%，韩国占有 34.9%，日本占有 15.66%；全球造船完工量为 4663 万载重吨，中国占有 44.86%，韩国占有 32.10%， 日本占有 20.07%；全球新接订单量为 7497 万载重吨，中国占有 51.01%， 韩国占有 39.83%，日本占有 7.62%。可以看出，中国现有订单量是全球最多的，接单量更是占比超过50%，未来市场份额将持续扩大。
根据英国克拉克森研究所数据显示，中国造船业的集中度处于较高水平。中国包括三家国有造船集团（中远海运重工、招商局工业集团和中国船舶集团）和两家民营船厂（扬子江船业和新世纪造船）在内的Top 5造船集团今年已接单356艘合1,159万修正总吨，以修正总吨计占全国接单量的86%，这一比例在2015年为67%。目前，中国Top 5造船集团手持订单占比为78%。
6. 改革开放以来中国造船业的发展趋势
不知您说的技术是指哪个方面？
目前船舶行业的钢结构、工艺管线、电议和舾装比较适用于海洋工程，现在海洋工程比较好，也需要很多诸如船舶行业的人才，至于说造船业的前景嘛，不好说，毕竟国内造船业向来是不景气的，南方中小型造船厂多如牛毛，相关的配套厂更是多的不得了，竞争相对激烈
7. 造船行业发展现状
船用内燃机是一种应用于船舶推进系统的装置。 它为海上船只供电。 与汽车中使用的发动机相比，船用内燃机非常庞大。 它由多个部件组成，例如缸体，曲轴，底板，活塞，气缸盖和气门。 通常，船用内燃机以重油和柴油为燃料。 为了满足船用动力的需求，船用内燃机通常具有大的马力。 在此报告中，我们提供的统计数据不包括用于小船和休闲船的引擎。
从地理上讲，全球船用内燃机市场细分为北美，欧洲，中国，日本，韩国和其他地区。 中国在全球市场中占有最大份额，2019年其全球市场产量超过32％。
该行业主要制造商有Mitsui，Caterpillar和CSIC，2019年其收入占比分别为14.49%，13.35%和12.67%。
2019年全球船用内燃机市场规模达到了413亿元，预计2026年将达到525亿元，年复合增长率(CAGR)为3.5%。
本报告研究全球与中国船用内燃机的发展现状及未来发展趋势，分别从生产和消费的角度分析船用内燃机的主要生产地区、主要消费地区以及主要的生产商。重点分析全球与中国的主要厂商产品特点、产品规格、不同类型产品的价格、产量、产值及全球和中国市场主要生产商的市场份额。历史数据为2015至2019年，预测数据为2020至2026年。
